언제나 그렇듯이 모터쇼의 외형상의 주제는 친환경자동차다. 21세기는 환경을 극복하지 못하고는 어떤 기업들도 성공할 수 없다는 논리가 지배하고 있는 것은 모터쇼장도 예외가 아니다.

하지만 좀 더 깊이 생각해 보면 그런 구호는 20년이 가깝게 등장하고 있지만 실질적으로 흔히 말하는 ‘Gas-free’ 시대의 종식은 어려워 보인다. 언제나 친환경을 모터쇼의 주제로 내 세울 정도로 많은 노력을 기울이고 있다고 주장하지만 정작 전시장에서 만날 수 있는 차는 여전히 화석연료를 사용하는 것밖에 없다. 수퍼 스포츠카인 페라리가 2008 디트로이트 모터쇼장에 F430 바이오 퓨얼 모델을 전시하고 있을 정도로 세상은 많이 바뀌어 있지만 실질적인 진전은 기대만큼은 아니라는 것이다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

올 해의 디트로이트 모터쇼도 그런 생각을 바꾸는데는 큰 도움이 되지 못했다. 적어도 겉으로 보기에는 전기차에 대한 확실한 대안을 위한 배터리 기술의 발전에 대한 기술적인 설명도 충분치 않았고 수소를 대신할 수 있는 ‘Product to Exaust’ 차원의 무공해 에너지의 가능성은 거의 희박해 졌다. 수소는 ‘Tank to Exaust’ 에서는 수증기만 배출하지만 생산과정에서 많은 이산화탄소를 배출한다는 점이 가장 큰 걸림돌이다. 연료전지 시스템의 개발에도 아직 많은 걸림돌이 산재해 있어 실용화를 시작하는데도 많인 시간이 필요한 실정이다.

그래서 들고 나온 것이 하이브리드이고 Efficiency이다.
Efficiency는 내연기관의 효율성을 최대한 높이기 위한 움직임이고 거기에 전기모터를 추가해 연료소모를 줄여 보자는 것이 하이브리드이다.

2008 디트로이트모터쇼를 통해 이 두 분야에 적지 않은 변화가 있을 것임을 알 수 있었다. 물론 좀 더 정확히 얘기하자면 이런 변화의 움직임은 해마다 있어 왔다. 하지만 ‘Gas-free’를 부르짖으며 신기술 개발에 몰두하는 자동차업계의 노력은 상상 이상인 경우가 적지 않다. 그러나 그것이 그렇게 간단하지만은 않은 것 같다. 석유업계의 무한 로비에 꼼짝하지 못하는 정부의 대응이 앞길을 가로막고 있는 현실은 어제 오늘의 일이 아니다. 뿐만 아니라 좀 더 강하고, 좀 더 빠른 차만을 원하는 소비자들의 무책임한 태도도 탈 석유 시대를 가로막은 거대한 장애로 작용하고 있다.

그럼에도 불구하고 2008년 디트로이트 모터쇼는 독일산 디젤차가 철옹성 같은 벽을 뚫고 미국시장에 진출을 본격화하고 있다는 점에서 큰 의미가 있다고 할 수 있다. 여기에 하이브리드 기술 발전에 핵이라고 할 수 있는 리튬 이온 배터리를 2차 전지로 사용하겠다는 GM과 크라이슬러, 토요타 등의 발표도 상당한 진전이다. 또한 2모드 하이브리드가 본격적인 실용화의 길을 걷기 시작했다는 점도 고무적인 것이다.

디젤차에 관해서는 앞서 7신에서 언급했기 때문에 여기에서는 하이브리드카에 관해 살펴 보자.

현재 하이브리드카를 시판하고 있는 것은 토요타를 필두로 닛산, 포드 등 토요타의 하이브리드 시스템을 사용하고 있는 업체가 주를 이룬다. 토요타 시스템(THSⅡ)은 두 개의 모터를 사용하고 있는 것이 특징. 이에 반해 혼다와 스즈키, BMW, 폭스바겐 등인 하나의 모터를 사용해 구동하는 방식이다.

기술적으로 약간 복잡하지만 이들 차이를 다시 구분해 보면 토요타 시스템은 두 개의 모터를 사용하면서 항상 모터를 구동한다. 이에 반해 혼다와 BMW의 시스템은 엔진이 항상 구동하고 모터는 보조역할을 한다. 또 한 가지 폭스바겐의 시스템은 모터에 클러치 방식을 조합해 모터와 엔진을 선택 구동할 수 있다.

여기에 GM이 개발해 이번에 선 보인 2모드 하이브리드가 추가된다. 2모드 하이브리드란 두 개의 모터와 유성치차기구를 조합함으로써 저속 모드와 고속 모드로 전환할 수 있는 시스템을 말한다. GM은 이번에 새턴 뷰의 2모드 하이브리드카의 경우 실린더 휴지 기능과 병행해 연비를 최대 50%까지 저감할 수 있게 되었다고 밝혔다. BMW의 디젤 엔진과 마찬가지로 ‘한 번 주유로 500마일을 달릴 수 있다.’고 주장했다. GM은 이번에 새턴 뷰를 베이스로 개발한 그린라인 하이브리드와 풀러그 인 하이브리드 컨셉트카를 공개했는데 리튬 이온 배터리를 사용하겠다는 점에서 특히 주목을 끌었다.

그동안 하이브리드카의 보급을 위해 중요한 요소 중 하나를 해결할 수 있는 가능성이 보이고 있다는 것이다. 하이브리드카에서 2차 전지의 중요성은 더 이상 설명할 필요가 없다. 성능은 물론이고 낮은 비용에 생산할 수 있으면서 경량화된 전지가 개발되면 하이브리드카의 보급은 훨씬 빨라질 것으로 보고 있다.

혼다자동차의 자료에 따르면 전지와 인버터, 고압전장부품, 모터 등 하이브리드카의 주요 부품 중 코스트 비율은 4 : 2 : 2 : 1.6으로 전지가 단연 높은 것으로 나타났다.

오늘날 시판되고 있는 하이브리드에 탑재되고 있는 전지는 대부분 니켈 수소(Ni-MH)전지다. 우리나라의 LG 산전도 GM 과 공동으로 배터리 개발에 뛰어 들고 있고 삼성전자도 일본에서 개최되는 박람회에 차세대 리튬 이온 전지를 발표하는 등의 움직임이 있으나 현재로서는 대부분 일본 업체들이 주도하고 있다. 토요타와 혼다에게 배터리를 공급하고 있는 파나소닉EV에너지와 미쓰이 전기 등이 그것이다.

현재 사용되고 있는 니켈수소전지가 가격면에서는 리튬 이온에 비해 낮지만 출력 밀도가 리튬 이온의 절반밖에 되지 않는다. 이에 반해 리튬 이온 전지는 니켈 수소전지와 같은 용량이라면 중량을 절반으로 줄일 수 있다. 하지만 가격이 비싸고 아직까지는 안전성에 대해 확고한 검증을 받지 못하고 있다는 단점이 있다.

그런데 2008디트로이트모터쇼에서 다수의 메이커들이 리튬 이온 전지를 사용한 하이브리드카의 개발을 선언했고 빠르면 올 하반기부터 시판에 나설 수 있다고 밝히고 있어 주목을 끌었다.

리튬 이온 전지의 기술 발전은 하이브리드카뿐 아니라 전기차의 개발에도 핵심적인 내용이기 때문에 전문가들은 전지회사의 주식에 관심을 가지라고 권하고 있을 정도다.

다른 차원에서 정리하면 하이브리드와 디젤 전쟁이 미국시장에서 불붙기 시작했다고 할 수 있다. 21세기 들어 미국시장에서 디젤차의 판매 증가율이 하이브리드카의 그것보다 높았다는 통계가 있지만 2007년 토요타의 하이브리드카는 미국시장에서 70%의 신장률을 보여 본격적인 보급에 박차를 가할 수 있는 기틀을 마련했다.

거기에 독일산 디젤과 2009년 i-DTEC디젤엔진의 미국 출시를 선언한 혼다와 닛산 등 일본산 디젤차까지 가세하면 앞으로의 싸움은 전혀 다른 형태로 전개될 가능성이 크다. 그 싸움에 등이 터지지 않기 위해 GM등 미국 메이커들은 바이오 퓨얼, 플렉스 퓨얼 등을 강조하며 에탄올차의 보급에 대대적인 투자를 선포했으나 석유업계의 방해공작이 가장 심한 미국이라는 나라에서 그 양상이 어떻게 전개될지는 아직 미지수다.

2008 디트로이트쇼는 디젤과 하이브리드의 전쟁이 본격화될 것임을 적나라하게 보여 주었고 에탄올의 부상도 새로운 관심거리로 대두됐다. 에너지 다양화라는 시대적인 흐름 속에서 그런 전쟁을 치를 수 있는 메이커와 그렇지 않은 메이커의 미래도 그만큼 달라질 것은 자명하다.

어쨌거나 시장 상황의 변화라는 측면에서는 나름대로 의미를 부여할 수 있겠지만 당장에는 ‘Gas-free’ 시대를 기대하는 것이 어려워졌다는 것을 확인했다는 점에서는 크게 아쉬움을 남긴 쇼였다.