혁명적인 기술 개발로 승부하는 엔진의 혼다
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-02-01 13:40:01 |
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혁명적인 기술 개발로 승부하는 엔진의 혼다
-1973년‘내연기관 금지법’과 2008년 ‘디젤 금지법’을 클리어한 혼다의 엔진 기술
우리는 흔히 일본차라고 하면 혼다와 토요타, 닛산 등 모두 같은 이미지를 떠 올린다. 하지만 조금만 자세히 들여다 보면 세 브랜드는 상상 이상으로 추구하는 바가 다르고 그 발전의 역사도 다르다. 무엇보다 독일의 BMW가 ‘엔진의 BMW’라는 닉네임으로 불리듯이 혼다도 ‘엔진의 혼다’, ‘기술의 혼다’라고 불린다. 그러니까 이 두 회사는 자동차의 심장인 엔진 기술에 있어서만큼은 한 치의 양보도 없는 행보를 해 왔다는 얘기이다. 그리고 바로 그런 그들의 정신이 규모의 경제가 절대적인 현대의 자동차산업에서 상대적으로 적은 생산대수로도 세계 자동차업계에 군림하고 있다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
2006년 혼다 쇼이치로 탄생 100주년 기념식에서 다시 한번 언급된 창업자의 발언에서 그런 혼다의 정신은 잘 나타났다.
“ 우리는 기술만으로 여기까지 왔다. 기술로 문제를 해결하는 것이 가능하면 반드시 그렇게 하고자 한다. ”
혼다는 그런 기술 우선 정신을 바탕으로 꿈을 실현해 온 브랜드라는 이미지를 갖고 있다. 여기에서 혼다 정신은 또 다른 차원을 보여 준다. 분명 같은 일본 메이커이지만 토요타와는 또 다는 방향성을 보여 주는 대목이다.
“학문도 기술도 이 세상 모든 것은 사람에게 도움이 되기 위한 하나의 수단에 지나지 않는다. 무엇보다 중요한 것은 사람을 사랑하는 마음일 것이다.”
오늘날 미국의 소비자들은 ‘혼다는 망하고 싶어도 망할 수 없다.’고 말한다. 그만큼 혼다에 대한 이미지가 강하다. 미국인들이 혼다에 대해 그처럼 강한 이미지를 갖게 된 것은 다름 아닌 1980년대 미국의 배출가스 규제 기준을 클리어 한 ‘사건’ 때문이다.
혼다는 일본 메이커 중 그 출발이 가장 늦다. 모체는 1946년에 설립한 혼다기술연구소이기는 하지만 4륜차를 생산하기 시작한 것은 1963년의 일이었다. 첫 작품은 혼다 스포츠 S500과 경 트럭 T360. 그리고 1967년에 경차 N360, 69년에는 혼다 1300을 내놓는 등 특별할 것이 없는 행보를 이어갔다.
그러던 혼다는 1972년에 시빅을 세상에 내놓았고 그때부터 승용차 메이커로서 인정을 받게 된다. 이 시빅에 앞에 언급한 수냉식 CVCC엔진이 1973년에 탑재되었고 판매는 급격히 늘어났다.
혼다가 세계시장에서 확실하게 이미지를 굳힌 것은 바로 이 CVCC 엔진의 개발이었다. CVCC(Compound Vortex Controlled Combustion)란 복합와류연소엔진으로 이 엔진이 당시로서는 불가능하게 여겨졌던 1975년부터 강화된 미국의 배출가스규제기준인 소위 ‘머스키법’을 클리어하면서 세상을 놀라게 했다. 그로 인한 효과는 워낙에 커서 미국의 소비자들에게 혼다의 이미지는 우리가 상상하는 것 이상이다.
참고로 머스키법이란 1970년 미국에서 제정된 것으로 1975년까지 유해가스 배출량을 1971년의 1/10로 낮추어야 한다는 것이다. 당시는 ‘내연기관 금지법’이라고 할만큼 어려운 과제였으나 혼다가 1973년 2월 2일 CVCC엔진으로 세계 최초로 머스키법을 클리어했고 이로 인해 미국의 소비자들에게 혼다의 이미지는 확실하게 각인되었다.
특히 혼다는 촉매를 중심으로 하는 후처리 방식이 아닌 엔진 자체 개량을 택해 저공해를 달성했다는 점에서 그 기술력을 높이 평가 받았다. 시기적으로도 절묘하게 맞아 떨어졌다. 다시 말해 1973년에 발생한 석유파동으로 인해 시빅의 높은 경제성은 소비자들로부터 폭발적인 인기를 얻은 것이다. 엔진에 관한 혼다의 철학을 잘 보여 준 사건이라고 할 수 있다.
무릇 세상 일이라는 것이 그저 좋은 기술이라고 해서 모두 그 빛을 보는 것은 아니다. ‘타이밍’ 또한 중요한 요소다. 물론 그런 적절한 시기를 활용할 수 있는 내공이 있어야 한다는 전제 하에서 하는 이야기이다. 이후 모든 자동차 메이커들은 혼다의 기술력을 추종해 엔진 기술을 경쟁적으로 개발해 나갔고 그로 인해 가솔린 엔진은 한층 발전할 수 있게 되었다.
사실 CVCC가 처음 개발됐을 때만 미국의 빅 3는 고 연비 및 저 매연 기술에 대해 매우 회의적이었다. 하지만 오일 쇼크는 빅3가 양산해내던 저 연비, 고 매연의 미국 차량들에 대한 미국 소비자들의 외면을 가져왔고 CVCC를 비롯한 효율적인 엔진개발 노력은 혼다를 비롯한 일본계 회사들이 미국 자동차 시장에서 득세하는 시초가 되었다.
그리고 그 CVCC의 명성을 최대한 활용한 대표적인 모델, 그리고 혼다 정신을 가장 잘 표현하고 있다는 평가를 듣고 있는 시빅은 데뷔 이래 누계 판매대수는 1,700만대가 넘는다. 물론 주력시장은 미국으로 2005년 한 해 전체 판매 58만 6천대 중 미국에서만 30만 8천대가 팔렸다.
이 CVCC 엔진은 1976년 혼다의 대표적인 중형 세단 어코드에 탑재되어 이번에는 승용차 라인업의 신분상승에 기여하게 된다. 1979년에는 2세대 시빅이 등장하면서는 기존의 CVCC엔진을 더욱 강화시킨 CVCC-2 엔진을 탑재했다.
혼다의 엔진 기술에 또 하나의 획을 그은 것은 VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control)이다. VTEC엔진은 엔진 회전수, 매니폴드의 압력, 배기가스 내 산소량 등을 측정해 적정한 수준과 시기에 작동하는 흡기밸브의 수를 늘려 주거나 더욱 뾰족한 형태의 캠을 사용해 더 오랫동안 혼합기를 사용할 수 있도록 도와주는 기술이다. 이 VTEC엔진을 탑재한 시빅 SiR버전이 1987년 등장했다.
혼다 2리터 DOHC 직렬 4기통(어큐라 RSX 타입-S) 엔진은 2002년 워즈 매거진 선정 ‘2002 TOP 10 Engine’에 선정되기도 햇다. 고성능을 전면에 내세우는 혼다의 2리터 DODOHC ‘VTEC’ 엔진. 어큐라 RSX 타입-S를 비롯해 혼다 시빅 타입-R 등 고성능 버전에 탑재됐던 이 엔진은. 리터당 100마력에 이르는 것으로도 유명하다.
그리고 그 발전형인 i-VTEC이 있다. I는 Intelligent 의 약자. 여기에 최근에는 4기통 엔진의 기통 휴지기술과 IMA(Intelligent Motor Asist)를 조합한 새로운 하이브리드를 개발해 내놓고 있다.
그런 혼다가 최근에는 다시 한번 세상을 놀라게 했다. 다 알다시피 연간 1,100만대 가량의 디젤차가 판매되는 유럽시장과는 달리 미국과 일본에서는 점유율이 1~3%에 불과하다. 가솔린 차에 비해 디젤차에서 더 많이 배출되었던 매연과 질소산화물에 대한 규제가 심각하기 때문에 그에 걸맞는 기술개발을 하지 못했기 때문이다.
그런 상황에서 혼다가 2008년부터 미국 전역에서 적용되는 지구촌에서 가장 엄격한 배출가스 기준이라고 하는 TIERⅡ BIN5를 클리어하는 획기적인 차세대 디젤엔진을 발표했다. 이 엔진은 촉매 내부에서 생성되는 뇨소에 의한 환원반응을 이용해 질소산화물을 질소로 전화한다고 한다. 내부에서 뇨소를 생성하는 촉매의 개발이 포인트로 이로 인해 경량이면서 컴팩트한 정화시스템을 완성했다는 것.
미국의 규제에서는 OBD(On Board Diagnosis)로 상시 정확하게 배출가스를 감시해야 하는데 미국에서 판매되고 있는 경유의 세탄가로 인해 해결해야 할 문제는 남아있지만 클린 디젤 개발을 위한 큰 진전을 이룩한 것은 분명하다고 평가 받고 있다.
얼마 전까지만 해도 세계에서 가장 엄격한 캘리포니아주의 규제를 클리어하는 디젤엔진의 개발은 불가능하다고 했다. 그것은 1970년대 초 머스키법 때와 비슷하다. 그 머스키법을 세계 최초로 클리어한 혼다가 다시 TIERⅡ BIN5에 도전하고 있는 것이다.
혼다자동차가 최근 개발한 디젤엔진은 현 시점에서 가장 엄격한 배기가스 규제 기준을 클리어할 수 있는 디젤엔진용 질소산화물(NOx) 촉매를 채용하고 있다. 2009년에는 이 촉매를 장착한 엔진을 탑재한 승용차를 미국시장에 출시할 계획이라고 한다.
혼다는 1972년에 CVCC엔진을 출시했을 때만큼의 반향을 기대한다며 클린화 기술로서는 CVCC에 필적하는 가치있는 발명이라고 주장하고 있다.
‘소형은 하이브리드’, ‘중대형은 디젤’이라는 전략을 추구하고 있는 혼다의 입장에서 클린 디젤 기술의 개발은 다시 한번 혼다의 명성을 세계의 소비자들에게 각인시키는 계기가 될 것이 틀림없다. 뿐만 아니라 미래의 연료인 수소를 사용하는 연료전지차의 기술 부문에서도 혼다는 가장 앞선 행보를 보여 주고 있다. 이미 일부 차량을 리스 형태로 판매해 실제 사용시에 생기는 문제점들을 파악하고 있는 단계다.
-1973년‘내연기관 금지법’과 2008년 ‘디젤 금지법’을 클리어한 혼다의 엔진 기술
우리는 흔히 일본차라고 하면 혼다와 토요타, 닛산 등 모두 같은 이미지를 떠 올린다. 하지만 조금만 자세히 들여다 보면 세 브랜드는 상상 이상으로 추구하는 바가 다르고 그 발전의 역사도 다르다. 무엇보다 독일의 BMW가 ‘엔진의 BMW’라는 닉네임으로 불리듯이 혼다도 ‘엔진의 혼다’, ‘기술의 혼다’라고 불린다. 그러니까 이 두 회사는 자동차의 심장인 엔진 기술에 있어서만큼은 한 치의 양보도 없는 행보를 해 왔다는 얘기이다. 그리고 바로 그런 그들의 정신이 규모의 경제가 절대적인 현대의 자동차산업에서 상대적으로 적은 생산대수로도 세계 자동차업계에 군림하고 있다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
2006년 혼다 쇼이치로 탄생 100주년 기념식에서 다시 한번 언급된 창업자의 발언에서 그런 혼다의 정신은 잘 나타났다.
“ 우리는 기술만으로 여기까지 왔다. 기술로 문제를 해결하는 것이 가능하면 반드시 그렇게 하고자 한다. ”
혼다는 그런 기술 우선 정신을 바탕으로 꿈을 실현해 온 브랜드라는 이미지를 갖고 있다. 여기에서 혼다 정신은 또 다른 차원을 보여 준다. 분명 같은 일본 메이커이지만 토요타와는 또 다는 방향성을 보여 주는 대목이다.
“학문도 기술도 이 세상 모든 것은 사람에게 도움이 되기 위한 하나의 수단에 지나지 않는다. 무엇보다 중요한 것은 사람을 사랑하는 마음일 것이다.”
오늘날 미국의 소비자들은 ‘혼다는 망하고 싶어도 망할 수 없다.’고 말한다. 그만큼 혼다에 대한 이미지가 강하다. 미국인들이 혼다에 대해 그처럼 강한 이미지를 갖게 된 것은 다름 아닌 1980년대 미국의 배출가스 규제 기준을 클리어 한 ‘사건’ 때문이다.
혼다는 일본 메이커 중 그 출발이 가장 늦다. 모체는 1946년에 설립한 혼다기술연구소이기는 하지만 4륜차를 생산하기 시작한 것은 1963년의 일이었다. 첫 작품은 혼다 스포츠 S500과 경 트럭 T360. 그리고 1967년에 경차 N360, 69년에는 혼다 1300을 내놓는 등 특별할 것이 없는 행보를 이어갔다.
그러던 혼다는 1972년에 시빅을 세상에 내놓았고 그때부터 승용차 메이커로서 인정을 받게 된다. 이 시빅에 앞에 언급한 수냉식 CVCC엔진이 1973년에 탑재되었고 판매는 급격히 늘어났다.
혼다가 세계시장에서 확실하게 이미지를 굳힌 것은 바로 이 CVCC 엔진의 개발이었다. CVCC(Compound Vortex Controlled Combustion)란 복합와류연소엔진으로 이 엔진이 당시로서는 불가능하게 여겨졌던 1975년부터 강화된 미국의 배출가스규제기준인 소위 ‘머스키법’을 클리어하면서 세상을 놀라게 했다. 그로 인한 효과는 워낙에 커서 미국의 소비자들에게 혼다의 이미지는 우리가 상상하는 것 이상이다.
참고로 머스키법이란 1970년 미국에서 제정된 것으로 1975년까지 유해가스 배출량을 1971년의 1/10로 낮추어야 한다는 것이다. 당시는 ‘내연기관 금지법’이라고 할만큼 어려운 과제였으나 혼다가 1973년 2월 2일 CVCC엔진으로 세계 최초로 머스키법을 클리어했고 이로 인해 미국의 소비자들에게 혼다의 이미지는 확실하게 각인되었다.
특히 혼다는 촉매를 중심으로 하는 후처리 방식이 아닌 엔진 자체 개량을 택해 저공해를 달성했다는 점에서 그 기술력을 높이 평가 받았다. 시기적으로도 절묘하게 맞아 떨어졌다. 다시 말해 1973년에 발생한 석유파동으로 인해 시빅의 높은 경제성은 소비자들로부터 폭발적인 인기를 얻은 것이다. 엔진에 관한 혼다의 철학을 잘 보여 준 사건이라고 할 수 있다.
무릇 세상 일이라는 것이 그저 좋은 기술이라고 해서 모두 그 빛을 보는 것은 아니다. ‘타이밍’ 또한 중요한 요소다. 물론 그런 적절한 시기를 활용할 수 있는 내공이 있어야 한다는 전제 하에서 하는 이야기이다. 이후 모든 자동차 메이커들은 혼다의 기술력을 추종해 엔진 기술을 경쟁적으로 개발해 나갔고 그로 인해 가솔린 엔진은 한층 발전할 수 있게 되었다.
사실 CVCC가 처음 개발됐을 때만 미국의 빅 3는 고 연비 및 저 매연 기술에 대해 매우 회의적이었다. 하지만 오일 쇼크는 빅3가 양산해내던 저 연비, 고 매연의 미국 차량들에 대한 미국 소비자들의 외면을 가져왔고 CVCC를 비롯한 효율적인 엔진개발 노력은 혼다를 비롯한 일본계 회사들이 미국 자동차 시장에서 득세하는 시초가 되었다.
그리고 그 CVCC의 명성을 최대한 활용한 대표적인 모델, 그리고 혼다 정신을 가장 잘 표현하고 있다는 평가를 듣고 있는 시빅은 데뷔 이래 누계 판매대수는 1,700만대가 넘는다. 물론 주력시장은 미국으로 2005년 한 해 전체 판매 58만 6천대 중 미국에서만 30만 8천대가 팔렸다.
이 CVCC 엔진은 1976년 혼다의 대표적인 중형 세단 어코드에 탑재되어 이번에는 승용차 라인업의 신분상승에 기여하게 된다. 1979년에는 2세대 시빅이 등장하면서는 기존의 CVCC엔진을 더욱 강화시킨 CVCC-2 엔진을 탑재했다.
혼다의 엔진 기술에 또 하나의 획을 그은 것은 VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control)이다. VTEC엔진은 엔진 회전수, 매니폴드의 압력, 배기가스 내 산소량 등을 측정해 적정한 수준과 시기에 작동하는 흡기밸브의 수를 늘려 주거나 더욱 뾰족한 형태의 캠을 사용해 더 오랫동안 혼합기를 사용할 수 있도록 도와주는 기술이다. 이 VTEC엔진을 탑재한 시빅 SiR버전이 1987년 등장했다.
혼다 2리터 DOHC 직렬 4기통(어큐라 RSX 타입-S) 엔진은 2002년 워즈 매거진 선정 ‘2002 TOP 10 Engine’에 선정되기도 햇다. 고성능을 전면에 내세우는 혼다의 2리터 DODOHC ‘VTEC’ 엔진. 어큐라 RSX 타입-S를 비롯해 혼다 시빅 타입-R 등 고성능 버전에 탑재됐던 이 엔진은. 리터당 100마력에 이르는 것으로도 유명하다.
그리고 그 발전형인 i-VTEC이 있다. I는 Intelligent 의 약자. 여기에 최근에는 4기통 엔진의 기통 휴지기술과 IMA(Intelligent Motor Asist)를 조합한 새로운 하이브리드를 개발해 내놓고 있다.
그런 혼다가 최근에는 다시 한번 세상을 놀라게 했다. 다 알다시피 연간 1,100만대 가량의 디젤차가 판매되는 유럽시장과는 달리 미국과 일본에서는 점유율이 1~3%에 불과하다. 가솔린 차에 비해 디젤차에서 더 많이 배출되었던 매연과 질소산화물에 대한 규제가 심각하기 때문에 그에 걸맞는 기술개발을 하지 못했기 때문이다.
그런 상황에서 혼다가 2008년부터 미국 전역에서 적용되는 지구촌에서 가장 엄격한 배출가스 기준이라고 하는 TIERⅡ BIN5를 클리어하는 획기적인 차세대 디젤엔진을 발표했다. 이 엔진은 촉매 내부에서 생성되는 뇨소에 의한 환원반응을 이용해 질소산화물을 질소로 전화한다고 한다. 내부에서 뇨소를 생성하는 촉매의 개발이 포인트로 이로 인해 경량이면서 컴팩트한 정화시스템을 완성했다는 것.
미국의 규제에서는 OBD(On Board Diagnosis)로 상시 정확하게 배출가스를 감시해야 하는데 미국에서 판매되고 있는 경유의 세탄가로 인해 해결해야 할 문제는 남아있지만 클린 디젤 개발을 위한 큰 진전을 이룩한 것은 분명하다고 평가 받고 있다.
얼마 전까지만 해도 세계에서 가장 엄격한 캘리포니아주의 규제를 클리어하는 디젤엔진의 개발은 불가능하다고 했다. 그것은 1970년대 초 머스키법 때와 비슷하다. 그 머스키법을 세계 최초로 클리어한 혼다가 다시 TIERⅡ BIN5에 도전하고 있는 것이다.
혼다자동차가 최근 개발한 디젤엔진은 현 시점에서 가장 엄격한 배기가스 규제 기준을 클리어할 수 있는 디젤엔진용 질소산화물(NOx) 촉매를 채용하고 있다. 2009년에는 이 촉매를 장착한 엔진을 탑재한 승용차를 미국시장에 출시할 계획이라고 한다.
혼다는 1972년에 CVCC엔진을 출시했을 때만큼의 반향을 기대한다며 클린화 기술로서는 CVCC에 필적하는 가치있는 발명이라고 주장하고 있다.
‘소형은 하이브리드’, ‘중대형은 디젤’이라는 전략을 추구하고 있는 혼다의 입장에서 클린 디젤 기술의 개발은 다시 한번 혼다의 명성을 세계의 소비자들에게 각인시키는 계기가 될 것이 틀림없다. 뿐만 아니라 미래의 연료인 수소를 사용하는 연료전지차의 기술 부문에서도 혼다는 가장 앞선 행보를 보여 주고 있다. 이미 일부 차량을 리스 형태로 판매해 실제 사용시에 생기는 문제점들을 파악하고 있는 단계다.
