현대 제네시스, 토요타의 렉서스와는 다르다.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-04-28 05:58:39 |
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현대 제네시스, 토요타의 렉서스와는 다르다.
현대자동차가 제네시스의 미국시장 출시를 앞두고 있다. 지금 관심을 끌고 있는 것은 시판 가격이다. 국내 시판 가격에 대해서 논란이 계속되고 있지만 미국시장의 가격 정책도 쉽지 않아 보인다. 3만 달러를 전후해 설정될 것이라는 관측이 현재로서는 지배적이다. 필자의 입장에서는 정말 안타까운 대목이다. 4만 달러 이상의 가격표를 매길 수 있는 제품력을 갖추고도 양산 브랜드의 가격장벽에 막힐 수밖에 없다는 점 때문이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
현대자동차가 당초 뒷바퀴 굴림방식 모델을 개발한 것은 토요타의 렉서스와 같은 별도의 럭셔리 브랜드 전략을 추구하기 위해서였다. 하지만 도중에 경영진의 교체와 함께 재검토가 진행되었고 결론은 현대 브랜드로의 판매로 귀결되었다.
그런 우여곡절에도 불구하고 현 시점에서 많은 사람들은 현대자동차의 제네시스가 어떤 형태로든 흔히 말하는 ‘렉서스 효과’를 내 주기를 기대하고 있는 것 같다. 필자도 올 초 디트로이트오토쇼 취재를 통해 그런 기대를 밝힌 적이 있다.
‘렉서스 효과’란 양산 메이커가 럭셔리 브랜드를 별도로 만들어 고가의 모델을 판매할 수 있게 되었다는 점과 그 브랜드의 이미지 제고에 힘입어 토요타 브랜드의 판매가 일취월장하고 있다는 것을 뜻한다. 처음 렉서스 브랜드가 등장했을 때 많은 전문가들까지도 도박이라고 표현할 정도로 많은 위험을 감수해야 했었다. 하지만 지금은 렉서스 브랜드의 가격 인상과 더불어 토요타 그룹 전체의 이미지를 끌어 올려 세계 최대 메이커로 자리매김하게 했다.
현대자동차도 당초 토요타의 렉서스와 같은 별도의 브랜드를 만들 계획으로 뒷바퀴 굴림방식의 아키텍처를 개발했다. 하지만 도중에 여러 논란 끝에 현대 브랜드로 판매하기로 수정되었다. 그래서 디트로이트쇼장에 등장한 제네시스에는 현대 로고가 붙어 있었다.
그런데 한 가지 짚고 넘어갈 것이 있다. 토요타가 렉서스라는 브랜드를 키운 전략과 현대자동차가 별도의 뒷바퀴 굴림방식 모델을 개발한 것은 그 방법이 전혀 다르다는 것이다.
토요타의 렉서스 브랜드는 2006년 일본시장 진출 이전까지는 모두가 일본 내에서 토요타 브랜드로 판매되고 있는 모델의 엠블럼과 차명만 바꾸었던 것이었다. 대표적인 모델 LS시리즈를 비롯해 ES330, GS430, SC430, IS300 등은 각각 일본 내에서는 토요타 셀시오, 윈덤, 아리스토, 소아러, 알테자 등으로 판매되었었다. 1990년대 후반 출시된 SUV RX시리즈는 토요타 해리어(Harrior), LX470는 랜드 크루저(Land Cruiser)의 렉서스 버전이었다.이는 닛산의 인피니티와 혼다의 어큐라도 비슷하다.
토요타와 혼다, 닛산 등은 같은 플랫폼으로 같은 차를 만들어 다른 브랜드의 모델로 판매해 우선은 비용을 획기적으로 저감할 수 있었다. 이들 메이커는 다른 마케팅을 통해 무려 15년여가 지나서야 비로서 글로벌 전략에 본격적인 시동을 걸었다. 그 힘을 바탕으로 토요타는 2007년 처음으로 6만 달러 이상의 가격표를 붙인 LS460을 출시했고 가을에는 토요타자동차 사상 가장 비싼 차 LS600hL을 10만 4,000달러에 내놓는 등 제 값 받기에 시동을 걸었다.
반면 현대자동차는 그보다 훨씬 부담이 많이 가는 새로운 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 개발했다. 초기부터 엄청난 투자가 들어간 것이다. 그런데 토요타의 렉서스와는 달리 닛산의 인피니티와 혼다의 어큐라의 글로벌 전략이 생각보다 늦다는 것을 보고 현대자동차는 별도의 브랜드 전략을 접었다.
하지만 단지 브랜드 전략만 접었다고 그 부담이 사라진 것은 아니다. 제품 개발에서 플랫폼 개발비는 전체의 2/3에 달하기까지 할 정도로 비중이 크다. 그런 상황에서 시판 가격까지 3만 달러 선에 머물게 된다면 BH프로젝트의 본래의 의도는 아무런 의미가 없어져 버린다. 현대자동차는 그 투자비용을 어떻게 회수할 수 있을지, 제네시스라는 차를 통해 현대의 브랜드 이미지를 제고할 수 있을지 귀추가 주목된다.
현대자동차가 제네시스의 미국시장 출시를 앞두고 있다. 지금 관심을 끌고 있는 것은 시판 가격이다. 국내 시판 가격에 대해서 논란이 계속되고 있지만 미국시장의 가격 정책도 쉽지 않아 보인다. 3만 달러를 전후해 설정될 것이라는 관측이 현재로서는 지배적이다. 필자의 입장에서는 정말 안타까운 대목이다. 4만 달러 이상의 가격표를 매길 수 있는 제품력을 갖추고도 양산 브랜드의 가격장벽에 막힐 수밖에 없다는 점 때문이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
현대자동차가 당초 뒷바퀴 굴림방식 모델을 개발한 것은 토요타의 렉서스와 같은 별도의 럭셔리 브랜드 전략을 추구하기 위해서였다. 하지만 도중에 경영진의 교체와 함께 재검토가 진행되었고 결론은 현대 브랜드로의 판매로 귀결되었다.
그런 우여곡절에도 불구하고 현 시점에서 많은 사람들은 현대자동차의 제네시스가 어떤 형태로든 흔히 말하는 ‘렉서스 효과’를 내 주기를 기대하고 있는 것 같다. 필자도 올 초 디트로이트오토쇼 취재를 통해 그런 기대를 밝힌 적이 있다.
‘렉서스 효과’란 양산 메이커가 럭셔리 브랜드를 별도로 만들어 고가의 모델을 판매할 수 있게 되었다는 점과 그 브랜드의 이미지 제고에 힘입어 토요타 브랜드의 판매가 일취월장하고 있다는 것을 뜻한다. 처음 렉서스 브랜드가 등장했을 때 많은 전문가들까지도 도박이라고 표현할 정도로 많은 위험을 감수해야 했었다. 하지만 지금은 렉서스 브랜드의 가격 인상과 더불어 토요타 그룹 전체의 이미지를 끌어 올려 세계 최대 메이커로 자리매김하게 했다.
현대자동차도 당초 토요타의 렉서스와 같은 별도의 브랜드를 만들 계획으로 뒷바퀴 굴림방식의 아키텍처를 개발했다. 하지만 도중에 여러 논란 끝에 현대 브랜드로 판매하기로 수정되었다. 그래서 디트로이트쇼장에 등장한 제네시스에는 현대 로고가 붙어 있었다.
그런데 한 가지 짚고 넘어갈 것이 있다. 토요타가 렉서스라는 브랜드를 키운 전략과 현대자동차가 별도의 뒷바퀴 굴림방식 모델을 개발한 것은 그 방법이 전혀 다르다는 것이다.
토요타의 렉서스 브랜드는 2006년 일본시장 진출 이전까지는 모두가 일본 내에서 토요타 브랜드로 판매되고 있는 모델의 엠블럼과 차명만 바꾸었던 것이었다. 대표적인 모델 LS시리즈를 비롯해 ES330, GS430, SC430, IS300 등은 각각 일본 내에서는 토요타 셀시오, 윈덤, 아리스토, 소아러, 알테자 등으로 판매되었었다. 1990년대 후반 출시된 SUV RX시리즈는 토요타 해리어(Harrior), LX470는 랜드 크루저(Land Cruiser)의 렉서스 버전이었다.이는 닛산의 인피니티와 혼다의 어큐라도 비슷하다.
토요타와 혼다, 닛산 등은 같은 플랫폼으로 같은 차를 만들어 다른 브랜드의 모델로 판매해 우선은 비용을 획기적으로 저감할 수 있었다. 이들 메이커는 다른 마케팅을 통해 무려 15년여가 지나서야 비로서 글로벌 전략에 본격적인 시동을 걸었다. 그 힘을 바탕으로 토요타는 2007년 처음으로 6만 달러 이상의 가격표를 붙인 LS460을 출시했고 가을에는 토요타자동차 사상 가장 비싼 차 LS600hL을 10만 4,000달러에 내놓는 등 제 값 받기에 시동을 걸었다.
반면 현대자동차는 그보다 훨씬 부담이 많이 가는 새로운 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 개발했다. 초기부터 엄청난 투자가 들어간 것이다. 그런데 토요타의 렉서스와는 달리 닛산의 인피니티와 혼다의 어큐라의 글로벌 전략이 생각보다 늦다는 것을 보고 현대자동차는 별도의 브랜드 전략을 접었다.
하지만 단지 브랜드 전략만 접었다고 그 부담이 사라진 것은 아니다. 제품 개발에서 플랫폼 개발비는 전체의 2/3에 달하기까지 할 정도로 비중이 크다. 그런 상황에서 시판 가격까지 3만 달러 선에 머물게 된다면 BH프로젝트의 본래의 의도는 아무런 의미가 없어져 버린다. 현대자동차는 그 투자비용을 어떻게 회수할 수 있을지, 제네시스라는 차를 통해 현대의 브랜드 이미지를 제고할 수 있을지 귀추가 주목된다.
