디젤과 하이브리카 전쟁 어디로 가고 있을까?
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-05-09 06:56:05 |
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디젤과 하이브리카 전쟁 어디로 가고 있을까?
1997년 토요타가 세계 최초로 양산 하이브리드카를 내놓았을 때만 해도 친환경 자동차라는 이미지 이외에는 크게 반응을 보이지 않았었다. 아무리 좋은 것이라도 기존에 깊이 뿌리 내린 문화를 바꾼다는 것은 쉽지 않았다는 점이 우선이었다. 또한 당시만해도 가솔린 차량 대비 30% 이상 비싼 가격을 지불하고 구입하려는 유저들이 많지 않았다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
그러던 것이 미 캘리포니아주의 배기가스 규제 강화와 맞물려 주목을 끌어 나름대로 자리를 잡는 듯했다. 하지만 미국 서부 지역 이외에서는 수요가 많지 않았다. 또한 스트롱 하이브리드 기술에 대한 특허를 토요타가 독점하면서 다른 메이커들은 이 부문에 대한 진출을 하지 못하게 된 것도 세 확산 부진의 이유로 작용했다.
더불어 유럽 메이커들은 지구온난화문제가 심각하다는 사실을 직시하고 더 중요한 것은 이산화탄소 감축이라는 생각으로 주로 디젤엔진 기술 개발에 힘을 쏟게 된다. 그 결과 지금 유럽의 신차 판매 비율의 60% 가까이가 디젤차가 점하고 있다. 커먼레일 시스템의 도입과 최근에는 뇨소수를 사용한 SCR로 매연은 물론 질소산화물도 획기적으로 저감한 기술을 선 보였다. 그리고 그 기술을 채용한 디젤엔진을 탑재한 차를 미국과 일본 시장에 본격적으로 투입하기 시작했다.
그에 비해 수년 전 GM 과 BMW, 다임러크라이슬러(당시)가 하이브리드 시스템을 공동으로 개발하는 컨소시엄을 결성하면서 새로운 국면을 맞는 듯 했다. 또 다른 컨소시엄은 폭스바겐을 중심으로 아우디와 포르쉐(사실은 같은 식구나 다름없지만)가 2009년 SUV 하이브리드카를 실용화할 계획이라고 2007년 프랑크푸르트쇼를 통해 발표하기도 했다.
그러나 좀 더 들여다 보면 이들 메이커들은 그런 구호와는 달리 하이브리드카의 개발에 그다지 적극적이지 않은 것이 사실이다. 문제는 여기에 있다. 그들이 하이브리드카에 대한 미래의 전망에 대해 부정적이라고 하더라도 미국시장에서 연비 총량규제에 대응하기 위해서는 세단형은 물론이고 SUV도 하이브리드 모델을 시판하지 않으면 안된다.
특히 주로 대 배기량 차가 주를 이루는 메르세데스 벤츠, 아우디, 포르쉐 등은 싫든 좋든 하이브리드카, 혹은 디젤 버전을 라인업에 포함하지 않으면 안된다. 그러니까 본격적인 전통 스포츠카를 표방하는 포르쉐도 하이브리드카가 없으면 안된다는 것이다. 포르쉐는 이미 2007년 12월 LA모터쇼에 카이엔 하이브리드 버전을 컨셉트카로 선보였다. 하지만 그 모델을 2008년 1월 디트로이트오토쇼에는 내놓지 않았다.
그것은 캘리포니아주의 배기가스 규제 기준 때문이다. 이미 여러 차례 언급했듯이 올해부터 캘리포니아주에서는 ZEV(Zero Emission Vehicle)법이 시행된다. 물론 이것은 미 연방법과 맞물려 논란이 계속되고 있는 것이지만 그동안의 예를 보면 캘리포니아가 규제 강화에 앞장서고 다른 주들이 그것을 따라 하는 형태를 취했기 때문에 이번에도 특별한 문제가 없으면 시행될 것으로 보인다.
그 법은 이미 ‘디젤엔진 불가법’이라고 할 정도로 엄격한 기준인데 그것을 이미 아우디와 폭스바겐, 메르세데스 벤츠, BMW 등이 기술 개발에 성공해 올 초 디트로이트쇼장에서 대대적인 시장공략을 선언했다. 대표적인 것이 아우디가 Q7에 탑재한 6리터 V12 디젤엔진과 수퍼스포츠카 R8에도 같은 엔진을 탑재할 의사를 밝혔다.
아우디는 이미 이 디젤엔진 기술을 르망24시간 레이스를 통해 대대적으로 그 우수성을 입증해 보였다. 같은 경기에서 포르쉐를 눌렀다는 사실은 상당히 큰 의미를 갖는다. 모터스포츠장에서의 실력에 대해 관심이 많은 유럽과 미국시장의 유저들에게 아우디 디젤엔진 탑재 머신의 활약은 적지 않은 반향을 불러 일으키고 있다.
만약 미국의 자동차 유저들이 이 디젤엔진에 대한 연비와 배기가스의 우수성을 인식하기 시작한다면 아우디의 입장에서는 굳이 하이브리드카를 개발해 내놓을 필요가 없게 될지도 모른다.
그것은 하이브리드에 올인하고 있는 토요타의 실적과도 관계가 있다. 올 들어 토요타 렉서서의 GS450하이브리드 모델이 2월 한달 동안 77대 팔리는데 그쳐 작년 같은 기간 대비 51.4%나 감소했다. 플래그십으로 내놓은 LS600hL도 112대밖에 판매되지 않았다. 물론 오리지널 하이브리드 모델인 프리우스의 판매는 여전히 견실한 상황이기 때문에 그 전망을 간단하게 정리할 수는 없다.
그렇다해도 글로벌오토뉴스를 통해 이미 알려졌듯이 미국시장에서 앞으로 10년 동안 하이브리드카의 시장 점유율 확대보다 디젤쪽이 더 빨리 증가할 것이라는 전망이 지배적이다. 물론 가장 중요한 이유 중 하나는 하이브리드카의 시판가가 비싸다는 것이다.
아우디측의 주장에 따르면 가솔린에 비해 디젤은 1.5배, 하이브리드는 5배 정도 비용이 더 들 것이라고 한다. 디젤엔진이 가솔린 엔진보다 약간 비싼 것은 사실이다. 우리나라에서 국내 메이커들은 디젤차를 더 비싸게 책정하고 있지만 수입차 업체들은 반대의 현상을 보이고 있는 것은 생각해 볼 대목이다.
필자는 2007년 프랑크푸르트 모터쇼를 계기로 이산화탄소가 자동차 브랜드가치가 될 것이라고 했다. 또 2008년 1월 디트로이트오토쇼에서는 미국시장에서 디젤과 하이브리드카의 전쟁이 본격적으로 시작되었다고 했다. 과연 앞으로 모든 메이커들이 하이브리드 버전을 개발해 내놓게 될지 다시 한번 생각케 하는 상황이 눈앞에 전개되고 있는 것이다. 결국은 시장싸움이 더 관건이 되어 있는 시대에 살고 있지만 그 기세 싸움이 어떻게 전개될지 주목된다.
1997년 토요타가 세계 최초로 양산 하이브리드카를 내놓았을 때만 해도 친환경 자동차라는 이미지 이외에는 크게 반응을 보이지 않았었다. 아무리 좋은 것이라도 기존에 깊이 뿌리 내린 문화를 바꾼다는 것은 쉽지 않았다는 점이 우선이었다. 또한 당시만해도 가솔린 차량 대비 30% 이상 비싼 가격을 지불하고 구입하려는 유저들이 많지 않았다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
그러던 것이 미 캘리포니아주의 배기가스 규제 강화와 맞물려 주목을 끌어 나름대로 자리를 잡는 듯했다. 하지만 미국 서부 지역 이외에서는 수요가 많지 않았다. 또한 스트롱 하이브리드 기술에 대한 특허를 토요타가 독점하면서 다른 메이커들은 이 부문에 대한 진출을 하지 못하게 된 것도 세 확산 부진의 이유로 작용했다.
더불어 유럽 메이커들은 지구온난화문제가 심각하다는 사실을 직시하고 더 중요한 것은 이산화탄소 감축이라는 생각으로 주로 디젤엔진 기술 개발에 힘을 쏟게 된다. 그 결과 지금 유럽의 신차 판매 비율의 60% 가까이가 디젤차가 점하고 있다. 커먼레일 시스템의 도입과 최근에는 뇨소수를 사용한 SCR로 매연은 물론 질소산화물도 획기적으로 저감한 기술을 선 보였다. 그리고 그 기술을 채용한 디젤엔진을 탑재한 차를 미국과 일본 시장에 본격적으로 투입하기 시작했다.
그에 비해 수년 전 GM 과 BMW, 다임러크라이슬러(당시)가 하이브리드 시스템을 공동으로 개발하는 컨소시엄을 결성하면서 새로운 국면을 맞는 듯 했다. 또 다른 컨소시엄은 폭스바겐을 중심으로 아우디와 포르쉐(사실은 같은 식구나 다름없지만)가 2009년 SUV 하이브리드카를 실용화할 계획이라고 2007년 프랑크푸르트쇼를 통해 발표하기도 했다.
그러나 좀 더 들여다 보면 이들 메이커들은 그런 구호와는 달리 하이브리드카의 개발에 그다지 적극적이지 않은 것이 사실이다. 문제는 여기에 있다. 그들이 하이브리드카에 대한 미래의 전망에 대해 부정적이라고 하더라도 미국시장에서 연비 총량규제에 대응하기 위해서는 세단형은 물론이고 SUV도 하이브리드 모델을 시판하지 않으면 안된다.
특히 주로 대 배기량 차가 주를 이루는 메르세데스 벤츠, 아우디, 포르쉐 등은 싫든 좋든 하이브리드카, 혹은 디젤 버전을 라인업에 포함하지 않으면 안된다. 그러니까 본격적인 전통 스포츠카를 표방하는 포르쉐도 하이브리드카가 없으면 안된다는 것이다. 포르쉐는 이미 2007년 12월 LA모터쇼에 카이엔 하이브리드 버전을 컨셉트카로 선보였다. 하지만 그 모델을 2008년 1월 디트로이트오토쇼에는 내놓지 않았다.
그것은 캘리포니아주의 배기가스 규제 기준 때문이다. 이미 여러 차례 언급했듯이 올해부터 캘리포니아주에서는 ZEV(Zero Emission Vehicle)법이 시행된다. 물론 이것은 미 연방법과 맞물려 논란이 계속되고 있는 것이지만 그동안의 예를 보면 캘리포니아가 규제 강화에 앞장서고 다른 주들이 그것을 따라 하는 형태를 취했기 때문에 이번에도 특별한 문제가 없으면 시행될 것으로 보인다.
그 법은 이미 ‘디젤엔진 불가법’이라고 할 정도로 엄격한 기준인데 그것을 이미 아우디와 폭스바겐, 메르세데스 벤츠, BMW 등이 기술 개발에 성공해 올 초 디트로이트쇼장에서 대대적인 시장공략을 선언했다. 대표적인 것이 아우디가 Q7에 탑재한 6리터 V12 디젤엔진과 수퍼스포츠카 R8에도 같은 엔진을 탑재할 의사를 밝혔다.
아우디는 이미 이 디젤엔진 기술을 르망24시간 레이스를 통해 대대적으로 그 우수성을 입증해 보였다. 같은 경기에서 포르쉐를 눌렀다는 사실은 상당히 큰 의미를 갖는다. 모터스포츠장에서의 실력에 대해 관심이 많은 유럽과 미국시장의 유저들에게 아우디 디젤엔진 탑재 머신의 활약은 적지 않은 반향을 불러 일으키고 있다.
만약 미국의 자동차 유저들이 이 디젤엔진에 대한 연비와 배기가스의 우수성을 인식하기 시작한다면 아우디의 입장에서는 굳이 하이브리드카를 개발해 내놓을 필요가 없게 될지도 모른다.
그것은 하이브리드에 올인하고 있는 토요타의 실적과도 관계가 있다. 올 들어 토요타 렉서서의 GS450하이브리드 모델이 2월 한달 동안 77대 팔리는데 그쳐 작년 같은 기간 대비 51.4%나 감소했다. 플래그십으로 내놓은 LS600hL도 112대밖에 판매되지 않았다. 물론 오리지널 하이브리드 모델인 프리우스의 판매는 여전히 견실한 상황이기 때문에 그 전망을 간단하게 정리할 수는 없다.
그렇다해도 글로벌오토뉴스를 통해 이미 알려졌듯이 미국시장에서 앞으로 10년 동안 하이브리드카의 시장 점유율 확대보다 디젤쪽이 더 빨리 증가할 것이라는 전망이 지배적이다. 물론 가장 중요한 이유 중 하나는 하이브리드카의 시판가가 비싸다는 것이다.
아우디측의 주장에 따르면 가솔린에 비해 디젤은 1.5배, 하이브리드는 5배 정도 비용이 더 들 것이라고 한다. 디젤엔진이 가솔린 엔진보다 약간 비싼 것은 사실이다. 우리나라에서 국내 메이커들은 디젤차를 더 비싸게 책정하고 있지만 수입차 업체들은 반대의 현상을 보이고 있는 것은 생각해 볼 대목이다.
필자는 2007년 프랑크푸르트 모터쇼를 계기로 이산화탄소가 자동차 브랜드가치가 될 것이라고 했다. 또 2008년 1월 디트로이트오토쇼에서는 미국시장에서 디젤과 하이브리드카의 전쟁이 본격적으로 시작되었다고 했다. 과연 앞으로 모든 메이커들이 하이브리드 버전을 개발해 내놓게 될지 다시 한번 생각케 하는 상황이 눈앞에 전개되고 있는 것이다. 결국은 시장싸움이 더 관건이 되어 있는 시대에 살고 있지만 그 기세 싸움이 어떻게 전개될지 주목된다.
