BMW도 디젤차로 미 시장 새 판짜기 동참
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-11-25 07:11:23 |
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BMW도 디젤차로 미 시장 새 판짜기 동참
자동차업계도 사상 초유의 판매 감소에 허덕이며 메이커에 따라서는 대대적인 구조조정의 칼바람이 불고 있지만 걱정보다는 앞으로에 대한 고민을 하는 분위기가 더 강하다. 최근 국내에서 개최된 제8회 환경 친화형 신 디젤 엔진 기술 국제 심포지엄에서 자동차의 수요는 지속적으로 증가해 앞으로 30년 동안 현재보다 두 배에 달할 것이라는 전망이 그런 움직임과도 무관해 보이지 않는다. 그것은 미국시장의 부활은 물론이고 중국을 비롯한 개도국의 경제 발전을 전제로 한 이야기이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
하지만 문제는 그런 수요를 뒷받침 할 수 있는 에너지 문제를 해결해야 가능하다. 지금 우리가 사용하고 있는 화석연료, 즉 석유의 사용 여부에 따라 ‘지속 가능한 자동차 사회’의 여부가 달라질 수 있다는 것이다. 우선은 석유 잔존량에 대해 이번 심포지엄에서 원유는 45년, 천연가스는 58년 정도 사용하면 바닥이 날 것이라는 의견이 대두됐다. 이 이야기도 견해 차이가 많기 때문에 분명한 것이라는 할 수 없지만 적어도 화석연료를 사용하는 시대는 가능한 빨리 끝내야 한다는데는 동의하고 있다.
그것은 환경 때문이다. 석유를 태워서 발생하는 유해 가스가 계속 발생하는 한 인류 존재 자체가 불가능해지기 때문이다.
이번 심포지엄에서는 환경 문제 해결을 위한 자동차업계의 노력이 어떤 식으로 진행되고 있는지가 분명히 드러났다. 당장에는 내연기관의 효율성을 극대화하는 방안을 찾아야 한다. 거기에는 가솔린과 디젤엔진의 개량, 하이브리드카의 보급 확대, 플러그 인 하이브리카의 개발 등등이 있다. 그리고 궁극적으로는 전기차와 수소를 에너지로 하는 자동차 시대로 가야 한다는 것이다. 물론 태양열과 원자력, 수력, 풍력 등 소위 말하는 재생 가능한 에너지의 활용 방안에도 연구를 게을리 해서는 안된다.
하지만 현재 우리가 사용하고 있는 내연기관 엔진의 생산은 앞으로 20년 동안은 계속 증가할 것이라는 전망도 나왔다. 그렇다면 지금 우리가 당면한 과제는 화석연료를 가능한 덜 사용하는 것이다. 그것은 효율성이라는 말로 정리할 수 있다. 그 효율성 제고를 위한 최근의 노력의 결과물이 가솔린 직분사 트윈 터보 엔진, 커먼레일 디젤엔진, 하이브리드카 등이다.
하지만 여기에서는 각 메이커들의 기술력에 따른 차이가 뚜렷하다는 점이 걸림돌이다. 또 지역적인 특성 때문에 추구하는 방향도 다르다. 유럽은 디젤에 많은 비중을 두지만 일본과 미국은 여전히 가솔린 우위에 하이브리드카의 선호도가 높다.
참고로 각국의 2007년 디젤차 판매 비율을 보면 미국은 승용차는 1% 미만이고 경량 트럭 5%, EU는 승용차 53%, 경량 트럭 97%, 중국은 승용차 2%, 경량트럭 70%, 한국은 승용차 25%, 경량트럭 98%, 그리고 일본은 승용차 0.1%, 경량 트럭 40% 등이다. (출처 :Polk Marketing Systems)
그런 상황에서 독일 메이커들의 클린 디젤 공세가 본격화되면서 새로운 양상이 전개되고 있다. 여기에서 말하는 클린 디젤엔진이란 가장 엄격한 규제기준인 미국의 Tier2 BIN5를 충족시키는 것을 일컫는다.
과연 2009년은 디젤엔진 탑재차가 글로벌 시장에서 본격적으로 입지를 구축할 수 있을까가 최대의 관심사다. 물론 그것은 최근 금융위기로 대폭락 장세를 맞아 정신을 차리지 못하고 있지만 여전히 단일 시장으로 세계 최대 규모인 미국에서의 가능성을 두고 하는 이야기이다. 미국시장에서 입지를 구축하면 일본은 물론이고 거대 시장인 중국 등에서도 변화가 일 수 있기 때문이다.
이미 클린 디젤엔진을 탑재한 메르세데스 벤츠의 블루텍 기술이 적용된 2009 ML은 900달러, GL은 1,800달러를, 폭스바겐의 2009 제타는 1,300달러를 돌려받을 수 있다. 친환경 엔진으로 분류돼 세제 혜택을 받게 된 것이다. 지금까지 미국 국세청(IRS, Internal Revenue Service)에서 세금이 면제된 예는 하이브리드카 뿐이었다. 다시 말하면 디젤과 하이브리드의 전쟁이 본격적으로 시작되었다는 것이다.
그런 기술적인 우위성을 바탕으로 BMW가 한국시장에도 처음으로 2009년형 3시리즈 출시를 계기로 세단형에도 디젤 버전을 추가했다. 국내 시장에는 푸조와 폭스바겐 등 양산 브랜드들이 먼저 디젤 세단을 투입해 디젤에 대한 부정적인 시각을 바꾸는데 큰 역할을 해왔다. 이어서 아우디와 메르세데스 벤츠도 차례로 디젤 버전을 내놓았고 이번에 BMW도 거기에 동참한 것이다.
BMW 320디젤, 트윈 터보, 2,000바 피에조 인젝터 채용
BMW 뉴 320d 는 2007년 30개국의 저명한 자동차 저널리스트(한국에서는 글로벌오토뉴스 채영석 국장 포함)들이 선정한 인터내셔널 엔진 오브 더 이어(The International Engine of the Year 2007)에서 1.8리터~2리터 디젤 엔진부문에서 엔진상을 수상한 바 있는 친환경 고성능 4기통 디젤엔진을 기반으로 하고 있다. 인터내셔널 엔진 오브 더 이어(The International Engine of the Year )는 엔진의 연료 소모량, 정숙성, 성능, 운전 용이도 등을 종합적으로 평가해서 선정하는 엔진 분야에서 가장 권위 있는 상이다.
이 엔진은 필자가 2007년 독일 뮌헨에서 있었던 BMW Innovationday 2007에서 만났던 것이다. 엔진 성능 향상을 위해 2,000바 압력의 피에조 인젝터를 채용한 3세대 커먼레일 시스템 등이 주요 포인트이며 이 외에도 마찰저항을 최소화하기 위한 오일 및 저압 펌프, 피스톤 링, 베어링 등에 개량이 가해졌다. 여기에 영구적으로 사용할 수 있는 2세대 DPF(Diesel particulate filter)를 설계해 NOx 등 유해배기가스 배출을 최소화하고 있다.
또 하나 간과할 수 없는 대목은 직렬 4기통 엔진에는 처음으로 채용된 2스테이지 터보차저 시스템이다. 이는 두 개의 터보차저로 기통을 나누어 담당하는 것이 아니라 대용량과 소용량 터보가 직렬로 연결되어 엔진 회전의 상황에 따라 작동해 성능을 최적화하는 것이다. 이로 인해 4기통이면서 6기통의 성능을 발휘한다는 것이다.
특히 엔진에 따라 2,000바의 피에조 인젝터를 사용한 커먼레일 시스템을 처음 적용한 것도 특징이다. 그 결과는 리터당 출력 75kW로 나타나고 있다. 1980년부터 BMW는 디젤엔진을 개발하면서도 단순히 ‘연료소비량’을 줄이고 ‘환경친화적’일 뿐 아니라 ‘진정한 드라이빙의 즐거움(Sheer Driving Pleasure)’이라는 그들의 DNA를 손상시키지 않는다는 원칙은 그대로 고수하고 있는 것이다.
물론 이번에 상륙한 320d에 탑재되는 엔진이 미국시장에 출시되는 것과 똑 같지는 않다. 미국시장에는 세계에서 가장 엄격한 Tier2 BIN5를 클리어 할 수 있는 뇨소수(Adblue)를 사용하는 SCR방식의 배기후처리 시스템을 채용하고 있다. 미국에서는 예를 들어 질소산화물의 경우 유로5가 180g/km, 유로 6는 80g/km인데 비해 Tier2 BIN5는 44g/km를 요구하고 있다. 우리나라는 2009년 9월부터 유로 5가 적용되는데 거기에 적합한 엔진이 상륙했다.
다만 2006년에 경험했던 브레이크 에너지 회생 시스템과 새로 개발한 하이브리드 컨셉인 오토 스타트/스톱 기능과 최적의 기어단수를 표시해 주는 기능 등은 국내 사양에는 생략되어 있다.
참고로 BMW 디젤 엔진은 시동시 통상적인 예열 시간이 필요없다. 시동키를 돌리는 순간 0.5초만에 예열 플러그가 섭씨 1,300도까지 올라가 연소실을 덥혀주기 때문이다.
(BMW 320d 시승기 중에서)
자동차업계도 사상 초유의 판매 감소에 허덕이며 메이커에 따라서는 대대적인 구조조정의 칼바람이 불고 있지만 걱정보다는 앞으로에 대한 고민을 하는 분위기가 더 강하다. 최근 국내에서 개최된 제8회 환경 친화형 신 디젤 엔진 기술 국제 심포지엄에서 자동차의 수요는 지속적으로 증가해 앞으로 30년 동안 현재보다 두 배에 달할 것이라는 전망이 그런 움직임과도 무관해 보이지 않는다. 그것은 미국시장의 부활은 물론이고 중국을 비롯한 개도국의 경제 발전을 전제로 한 이야기이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
하지만 문제는 그런 수요를 뒷받침 할 수 있는 에너지 문제를 해결해야 가능하다. 지금 우리가 사용하고 있는 화석연료, 즉 석유의 사용 여부에 따라 ‘지속 가능한 자동차 사회’의 여부가 달라질 수 있다는 것이다. 우선은 석유 잔존량에 대해 이번 심포지엄에서 원유는 45년, 천연가스는 58년 정도 사용하면 바닥이 날 것이라는 의견이 대두됐다. 이 이야기도 견해 차이가 많기 때문에 분명한 것이라는 할 수 없지만 적어도 화석연료를 사용하는 시대는 가능한 빨리 끝내야 한다는데는 동의하고 있다.
그것은 환경 때문이다. 석유를 태워서 발생하는 유해 가스가 계속 발생하는 한 인류 존재 자체가 불가능해지기 때문이다.
이번 심포지엄에서는 환경 문제 해결을 위한 자동차업계의 노력이 어떤 식으로 진행되고 있는지가 분명히 드러났다. 당장에는 내연기관의 효율성을 극대화하는 방안을 찾아야 한다. 거기에는 가솔린과 디젤엔진의 개량, 하이브리드카의 보급 확대, 플러그 인 하이브리카의 개발 등등이 있다. 그리고 궁극적으로는 전기차와 수소를 에너지로 하는 자동차 시대로 가야 한다는 것이다. 물론 태양열과 원자력, 수력, 풍력 등 소위 말하는 재생 가능한 에너지의 활용 방안에도 연구를 게을리 해서는 안된다.
하지만 현재 우리가 사용하고 있는 내연기관 엔진의 생산은 앞으로 20년 동안은 계속 증가할 것이라는 전망도 나왔다. 그렇다면 지금 우리가 당면한 과제는 화석연료를 가능한 덜 사용하는 것이다. 그것은 효율성이라는 말로 정리할 수 있다. 그 효율성 제고를 위한 최근의 노력의 결과물이 가솔린 직분사 트윈 터보 엔진, 커먼레일 디젤엔진, 하이브리드카 등이다.
하지만 여기에서는 각 메이커들의 기술력에 따른 차이가 뚜렷하다는 점이 걸림돌이다. 또 지역적인 특성 때문에 추구하는 방향도 다르다. 유럽은 디젤에 많은 비중을 두지만 일본과 미국은 여전히 가솔린 우위에 하이브리드카의 선호도가 높다.
참고로 각국의 2007년 디젤차 판매 비율을 보면 미국은 승용차는 1% 미만이고 경량 트럭 5%, EU는 승용차 53%, 경량 트럭 97%, 중국은 승용차 2%, 경량트럭 70%, 한국은 승용차 25%, 경량트럭 98%, 그리고 일본은 승용차 0.1%, 경량 트럭 40% 등이다. (출처 :Polk Marketing Systems)
그런 상황에서 독일 메이커들의 클린 디젤 공세가 본격화되면서 새로운 양상이 전개되고 있다. 여기에서 말하는 클린 디젤엔진이란 가장 엄격한 규제기준인 미국의 Tier2 BIN5를 충족시키는 것을 일컫는다.
과연 2009년은 디젤엔진 탑재차가 글로벌 시장에서 본격적으로 입지를 구축할 수 있을까가 최대의 관심사다. 물론 그것은 최근 금융위기로 대폭락 장세를 맞아 정신을 차리지 못하고 있지만 여전히 단일 시장으로 세계 최대 규모인 미국에서의 가능성을 두고 하는 이야기이다. 미국시장에서 입지를 구축하면 일본은 물론이고 거대 시장인 중국 등에서도 변화가 일 수 있기 때문이다.
이미 클린 디젤엔진을 탑재한 메르세데스 벤츠의 블루텍 기술이 적용된 2009 ML은 900달러, GL은 1,800달러를, 폭스바겐의 2009 제타는 1,300달러를 돌려받을 수 있다. 친환경 엔진으로 분류돼 세제 혜택을 받게 된 것이다. 지금까지 미국 국세청(IRS, Internal Revenue Service)에서 세금이 면제된 예는 하이브리드카 뿐이었다. 다시 말하면 디젤과 하이브리드의 전쟁이 본격적으로 시작되었다는 것이다.
그런 기술적인 우위성을 바탕으로 BMW가 한국시장에도 처음으로 2009년형 3시리즈 출시를 계기로 세단형에도 디젤 버전을 추가했다. 국내 시장에는 푸조와 폭스바겐 등 양산 브랜드들이 먼저 디젤 세단을 투입해 디젤에 대한 부정적인 시각을 바꾸는데 큰 역할을 해왔다. 이어서 아우디와 메르세데스 벤츠도 차례로 디젤 버전을 내놓았고 이번에 BMW도 거기에 동참한 것이다.
BMW 320디젤, 트윈 터보, 2,000바 피에조 인젝터 채용
BMW 뉴 320d 는 2007년 30개국의 저명한 자동차 저널리스트(한국에서는 글로벌오토뉴스 채영석 국장 포함)들이 선정한 인터내셔널 엔진 오브 더 이어(The International Engine of the Year 2007)에서 1.8리터~2리터 디젤 엔진부문에서 엔진상을 수상한 바 있는 친환경 고성능 4기통 디젤엔진을 기반으로 하고 있다. 인터내셔널 엔진 오브 더 이어(The International Engine of the Year )는 엔진의 연료 소모량, 정숙성, 성능, 운전 용이도 등을 종합적으로 평가해서 선정하는 엔진 분야에서 가장 권위 있는 상이다.
이 엔진은 필자가 2007년 독일 뮌헨에서 있었던 BMW Innovationday 2007에서 만났던 것이다. 엔진 성능 향상을 위해 2,000바 압력의 피에조 인젝터를 채용한 3세대 커먼레일 시스템 등이 주요 포인트이며 이 외에도 마찰저항을 최소화하기 위한 오일 및 저압 펌프, 피스톤 링, 베어링 등에 개량이 가해졌다. 여기에 영구적으로 사용할 수 있는 2세대 DPF(Diesel particulate filter)를 설계해 NOx 등 유해배기가스 배출을 최소화하고 있다.
또 하나 간과할 수 없는 대목은 직렬 4기통 엔진에는 처음으로 채용된 2스테이지 터보차저 시스템이다. 이는 두 개의 터보차저로 기통을 나누어 담당하는 것이 아니라 대용량과 소용량 터보가 직렬로 연결되어 엔진 회전의 상황에 따라 작동해 성능을 최적화하는 것이다. 이로 인해 4기통이면서 6기통의 성능을 발휘한다는 것이다.
특히 엔진에 따라 2,000바의 피에조 인젝터를 사용한 커먼레일 시스템을 처음 적용한 것도 특징이다. 그 결과는 리터당 출력 75kW로 나타나고 있다. 1980년부터 BMW는 디젤엔진을 개발하면서도 단순히 ‘연료소비량’을 줄이고 ‘환경친화적’일 뿐 아니라 ‘진정한 드라이빙의 즐거움(Sheer Driving Pleasure)’이라는 그들의 DNA를 손상시키지 않는다는 원칙은 그대로 고수하고 있는 것이다.
물론 이번에 상륙한 320d에 탑재되는 엔진이 미국시장에 출시되는 것과 똑 같지는 않다. 미국시장에는 세계에서 가장 엄격한 Tier2 BIN5를 클리어 할 수 있는 뇨소수(Adblue)를 사용하는 SCR방식의 배기후처리 시스템을 채용하고 있다. 미국에서는 예를 들어 질소산화물의 경우 유로5가 180g/km, 유로 6는 80g/km인데 비해 Tier2 BIN5는 44g/km를 요구하고 있다. 우리나라는 2009년 9월부터 유로 5가 적용되는데 거기에 적합한 엔진이 상륙했다.
다만 2006년에 경험했던 브레이크 에너지 회생 시스템과 새로 개발한 하이브리드 컨셉인 오토 스타트/스톱 기능과 최적의 기어단수를 표시해 주는 기능 등은 국내 사양에는 생략되어 있다.
참고로 BMW 디젤 엔진은 시동시 통상적인 예열 시간이 필요없다. 시동키를 돌리는 순간 0.5초만에 예열 플러그가 섭씨 1,300도까지 올라가 연소실을 덥혀주기 때문이다.
(BMW 320d 시승기 중에서)
