2009년 전기자동차 시대 원년이 될 것인가?
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-01-06 07:09:07 |
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2009년 전기자동차 시대 원년이 될 것인가?
2008년 초 고유가 시대를 경험하면서 석유가 아닌 다른 에너지를 사용하는 자동차에 대한 이야기가 그 어느때보다 중요한 이슈로 등장했다. 가장 먼저 떠 오르는 것은 전기자동차이고 이어서 수소에너지를 사용하는 자동차다. 그중에서도 우선 실용화 가능성이 높다고 여겨지고 있는 것은 전기자동차다. 2009년의 화두 중 하나인 전기자동차의 현 상황에 대해 살펴 본다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
전기자동차는 1920년대 많은 발전을 이루었으나 석유를 사용하는 자동차에 비해 성능에서 뒤쳐지면서 사라졌었다. 그리고 1992년 미국 캘리포니아주의 클린 에어 액트에 의해 다시 부상했던 전기차가 여러가지 이유로 다시 수면 아래로 내려 앉았다. 이에 대해서는 미국에서 ‘누가 전기자동차를 죽였는가?( Who Killed The Electric Car? 2006년 감독:크리스 페인)라는 영화가 등장할 정도로 많은 관심이 집중됐었다. 사실 개인적으로는 필자도 이 영화에 재기된 의견 중 석유재벌들의 음모론에 상당 부분 공감하는 편이다.
미국의 현 부시 대통령은 아버지 부시 대통령이 그랬듯이 미국 내 석유재벌들을 위한 정책을 수행해 결국은 전 세계를 사상 초유의 혼란으로 빠트렸다. 2000년에 배럴당 10달러, 미국의 이라크 침공 당시인 2003년에는 18달러였던 원유가가 2008년 봄 150달러로 급등한 것은 결코 수요급증에 의한 것이 아니라는 사실은 이미 판명이 났다.
그럼에도 여전히 중국의 경제 성장으로 인한 석유 수요론을 내 세우는 사람들이 많다. 2008년 말 30달러대 후반까지 원유가가 하락하자 불과 몇 달 전 배럴당 200달러론을 외쳤던 소위 말하는 ‘전문가’들은 이제는 25달러론을 주장하고 있다. 그런 책임없고 비전없는 전문가들과는 달리 미래학자인 앨빈 토플러만이 이미 20달러가 적정한 선이라고 그의 저서 ‘부의 미래(Revolutionary Wealth)’를 통해 설파했었다.
결국 석유가 세계 경제를 좌지우지하는 무기로서의 역할이 더 커져 버렸고 그럴수록 석유를 사용하지 않는 사회의 중요성은 더 부각되고 있다. 여전히 내연기관의 위력은 엄청난 것이고 수십년 내에 모든 탈것이 새로운 에너지를 사용할 가능성은 높지 않다.
우선 필요한 것은 현재 사용하고 있는 내연기관의 효율성이다. 저 배기량화와 이산화탄소 배출 저감을 위한 기술 개발이 우선이라는 얘기이다. 여기에 클린 디젤과 하이브리드, 천연가스 자동차 등 현실적인 대안을 통해 석유의 소비를 줄여야 한다는 것이 당장에는 대세다. 하지만 그것을 벗어나기 위한 노력에는 더욱 가속도가 붙고 있다.
그리고 현 시점에서 가장 가능성이 높은 것으로 의견이 모아지고 있는 것이 전기자동차와 수소에너지를 사용하는 자동차다. 필자가 2008년 취재하면서 만난 대부분의 자동차업체 최고책임자들이 이런 의견을 제시했다.
GM의 제품개발 및 프로젝트 총괄 부회장인 밥 루츠(Robert Lutz)는 미국인 90%가 출퇴근 등 1일 주행거리가 40마일 정도에 지나지 않는다고 밝혔다. 또한 세계 자동차 선진국들은 80%의 운전자들의 평균 1일 주행거리가 60km 이하라며 현 수준에서의 전기자동차도 충분히 실용화 가능성이 있다고 주장했다.
세계 최대 부품회사인 독일 로버트 보쉬의 프란쯔 페렌바흐((FranzFehrenbach)회장도 한국을 방문했을 때 그에 대한 질문에 전기자동차의 가능성이 가장 높다는 답을 했었다. 또한 현대기아자동차의 연구개발 담당 이현순 부회장도 같은 의견을 내 놓았다.
그 중에서 꾀 의외로 받아 들여졌던 사건이 있었다. 2007년 프랑크푸르트모터쇼와 2008년 제네바모터쇼를 통해 다임러 AG가 스마트라는 소형차를 통해 보여 준 전기차 프로젝트가 그것이다. 수소 연료전지 분야에서 선구적인 입장에 있으며 지금도 전 세계에 60여대의 퓨얼셀카를 시험 운행 중인 메르세데스 벤츠가 전기차 개발 계획을 전면에 내 세운 것은 당시로서는 의외였다.
스마트 ed라는 이름이 붙여진 다임러사 전기차에는 최고출력 41ps(30kW)의 모터가 차체 뒤쪽에 탑재되어 있다. 차량 중량은 카브리올레 사양의 경우 854kg에 지나지 않는다. 배터리 탑재로 인해 기본형보다 40kg 정도 무게가 더 나간다. 그런데도 50km/h까지 가속하는데 걸리는 시간은 6.5초, 최고속도는 100km/h를 발휘한다. 항속거리, 즉 한 번 충전하고 달릴 수 있는 거리는 150km다. 수치상으로는 여전히 내연기관차에는 비교할 수 없는 수준이다.
하지만 100km를 주행하는데 소요되는 전력이 12kw로 머리 말리는데 사용하는 드라이어와 비슷하다는 것을 감안하면 대단한 것이라고 할 수 있다.
하지만 아직은 해결해야 할 과제가 많다. 사회적인 인프라 구축도 시간이 많이 필요하다. 전기차가 어떤 상황에서든지 충전이 가능해야 한다는 과제가 남아 있다. 이는 나라마다 다르다. 우리나라처럼 전선이 지상에 있는 경우와 독일처럼 모두 지하에 매설되어 있는 경우 그 대처법이 다르다는 것이다. 그리고 그 충전소를 운용하는 것이 사업성이 있어야 한다. 저가로 충전해 주면서도 많은 전기자동차의 보급으로 수익을 올릴 수 있어야 한다는 것이다.
기술적으로 충전을 할 수 있는 플러그의 표준화도 해결이 되어야 한다. 플러그의 표준화는 어렵지 않게 들리지만 현재까지 메이커들은 서로 다른 방식을 사용하고 있다. 파퓰러 미케닉스에 따르면 2000년대 초반만 해도 캘로포니아에는 4가지 타입의 플러그가 쓰여 충전에 어려움이 있었다. 따라서 플러그의 표준화가 선행돼야 충전 편의성은 물론 충전 포인트의 코스트도 내려갈 것으로 전망되고 있다.
전기자동차의 수요자가 충전하는데 어려움이 없으려면 우리나라가 LPG 소모를 위해 강제적으로 택시에 사용하도록 하고 충전소를 설치한 것과 같은 조처가 수반되어야 할 수도 있다. 그러나 그것이 말처럼 쉽지는 않다. 이해관계가 다르고 강제로 할 수 있는 성질이 아니기 때문이다.
전기차에 사용할 수 있는 배터리의 개발도 큰 과제다. 많은 자동차회사와 전기회사들이 2009년부터 2세대 리튬 이온 배터리의 본격적인 사용을 장담하고 있다. 현대기아차의 경우는 LG 전자와 공동으로 리튬 폴리머 전지의 실용화를 위한 행보를 계속하고 있다. 이 역시 메이커마다의 사고가 다르다. 토요타의 경우는 여전히 리튬 이온 배터리의 안전성이 확실히 담보되지 않는다며 새로운 배터리 개발을 위한 연구소를 2008년에 별도로 설립해 가동에 들어갔다.
2세대 리튬 이온 배터리가 실차에 채용되고 그 차가 시판된다면 최악의 경우는 유저들이 실험 대상이 될 수도 있다는 시나리오도 가능하다. 이에 대해서는 아직까지 확실한 답이 없다. 다만 자동차회사들이 안전을 확신하며 내 놓은 전기를 사용하는 자동차들이 초기에 아무런 문제 없이 시장에서 평가를 얻을 수 있기를 기대할 뿐이다.
원유가 폭등으로 세계가 흔들렸던 2008년을 거울로 2009년에는 어떤 형태로든 새로운 에너지원을 사용할 수 있는 획기적인 기술발전을 기대해 본다.
2008년 초 고유가 시대를 경험하면서 석유가 아닌 다른 에너지를 사용하는 자동차에 대한 이야기가 그 어느때보다 중요한 이슈로 등장했다. 가장 먼저 떠 오르는 것은 전기자동차이고 이어서 수소에너지를 사용하는 자동차다. 그중에서도 우선 실용화 가능성이 높다고 여겨지고 있는 것은 전기자동차다. 2009년의 화두 중 하나인 전기자동차의 현 상황에 대해 살펴 본다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
전기자동차는 1920년대 많은 발전을 이루었으나 석유를 사용하는 자동차에 비해 성능에서 뒤쳐지면서 사라졌었다. 그리고 1992년 미국 캘리포니아주의 클린 에어 액트에 의해 다시 부상했던 전기차가 여러가지 이유로 다시 수면 아래로 내려 앉았다. 이에 대해서는 미국에서 ‘누가 전기자동차를 죽였는가?( Who Killed The Electric Car? 2006년 감독:크리스 페인)라는 영화가 등장할 정도로 많은 관심이 집중됐었다. 사실 개인적으로는 필자도 이 영화에 재기된 의견 중 석유재벌들의 음모론에 상당 부분 공감하는 편이다.
미국의 현 부시 대통령은 아버지 부시 대통령이 그랬듯이 미국 내 석유재벌들을 위한 정책을 수행해 결국은 전 세계를 사상 초유의 혼란으로 빠트렸다. 2000년에 배럴당 10달러, 미국의 이라크 침공 당시인 2003년에는 18달러였던 원유가가 2008년 봄 150달러로 급등한 것은 결코 수요급증에 의한 것이 아니라는 사실은 이미 판명이 났다.
그럼에도 여전히 중국의 경제 성장으로 인한 석유 수요론을 내 세우는 사람들이 많다. 2008년 말 30달러대 후반까지 원유가가 하락하자 불과 몇 달 전 배럴당 200달러론을 외쳤던 소위 말하는 ‘전문가’들은 이제는 25달러론을 주장하고 있다. 그런 책임없고 비전없는 전문가들과는 달리 미래학자인 앨빈 토플러만이 이미 20달러가 적정한 선이라고 그의 저서 ‘부의 미래(Revolutionary Wealth)’를 통해 설파했었다.
결국 석유가 세계 경제를 좌지우지하는 무기로서의 역할이 더 커져 버렸고 그럴수록 석유를 사용하지 않는 사회의 중요성은 더 부각되고 있다. 여전히 내연기관의 위력은 엄청난 것이고 수십년 내에 모든 탈것이 새로운 에너지를 사용할 가능성은 높지 않다.
우선 필요한 것은 현재 사용하고 있는 내연기관의 효율성이다. 저 배기량화와 이산화탄소 배출 저감을 위한 기술 개발이 우선이라는 얘기이다. 여기에 클린 디젤과 하이브리드, 천연가스 자동차 등 현실적인 대안을 통해 석유의 소비를 줄여야 한다는 것이 당장에는 대세다. 하지만 그것을 벗어나기 위한 노력에는 더욱 가속도가 붙고 있다.
그리고 현 시점에서 가장 가능성이 높은 것으로 의견이 모아지고 있는 것이 전기자동차와 수소에너지를 사용하는 자동차다. 필자가 2008년 취재하면서 만난 대부분의 자동차업체 최고책임자들이 이런 의견을 제시했다.
GM의 제품개발 및 프로젝트 총괄 부회장인 밥 루츠(Robert Lutz)는 미국인 90%가 출퇴근 등 1일 주행거리가 40마일 정도에 지나지 않는다고 밝혔다. 또한 세계 자동차 선진국들은 80%의 운전자들의 평균 1일 주행거리가 60km 이하라며 현 수준에서의 전기자동차도 충분히 실용화 가능성이 있다고 주장했다.
세계 최대 부품회사인 독일 로버트 보쉬의 프란쯔 페렌바흐((FranzFehrenbach)회장도 한국을 방문했을 때 그에 대한 질문에 전기자동차의 가능성이 가장 높다는 답을 했었다. 또한 현대기아자동차의 연구개발 담당 이현순 부회장도 같은 의견을 내 놓았다.
그 중에서 꾀 의외로 받아 들여졌던 사건이 있었다. 2007년 프랑크푸르트모터쇼와 2008년 제네바모터쇼를 통해 다임러 AG가 스마트라는 소형차를 통해 보여 준 전기차 프로젝트가 그것이다. 수소 연료전지 분야에서 선구적인 입장에 있으며 지금도 전 세계에 60여대의 퓨얼셀카를 시험 운행 중인 메르세데스 벤츠가 전기차 개발 계획을 전면에 내 세운 것은 당시로서는 의외였다.
스마트 ed라는 이름이 붙여진 다임러사 전기차에는 최고출력 41ps(30kW)의 모터가 차체 뒤쪽에 탑재되어 있다. 차량 중량은 카브리올레 사양의 경우 854kg에 지나지 않는다. 배터리 탑재로 인해 기본형보다 40kg 정도 무게가 더 나간다. 그런데도 50km/h까지 가속하는데 걸리는 시간은 6.5초, 최고속도는 100km/h를 발휘한다. 항속거리, 즉 한 번 충전하고 달릴 수 있는 거리는 150km다. 수치상으로는 여전히 내연기관차에는 비교할 수 없는 수준이다.
하지만 100km를 주행하는데 소요되는 전력이 12kw로 머리 말리는데 사용하는 드라이어와 비슷하다는 것을 감안하면 대단한 것이라고 할 수 있다.
하지만 아직은 해결해야 할 과제가 많다. 사회적인 인프라 구축도 시간이 많이 필요하다. 전기차가 어떤 상황에서든지 충전이 가능해야 한다는 과제가 남아 있다. 이는 나라마다 다르다. 우리나라처럼 전선이 지상에 있는 경우와 독일처럼 모두 지하에 매설되어 있는 경우 그 대처법이 다르다는 것이다. 그리고 그 충전소를 운용하는 것이 사업성이 있어야 한다. 저가로 충전해 주면서도 많은 전기자동차의 보급으로 수익을 올릴 수 있어야 한다는 것이다.
기술적으로 충전을 할 수 있는 플러그의 표준화도 해결이 되어야 한다. 플러그의 표준화는 어렵지 않게 들리지만 현재까지 메이커들은 서로 다른 방식을 사용하고 있다. 파퓰러 미케닉스에 따르면 2000년대 초반만 해도 캘로포니아에는 4가지 타입의 플러그가 쓰여 충전에 어려움이 있었다. 따라서 플러그의 표준화가 선행돼야 충전 편의성은 물론 충전 포인트의 코스트도 내려갈 것으로 전망되고 있다.
전기자동차의 수요자가 충전하는데 어려움이 없으려면 우리나라가 LPG 소모를 위해 강제적으로 택시에 사용하도록 하고 충전소를 설치한 것과 같은 조처가 수반되어야 할 수도 있다. 그러나 그것이 말처럼 쉽지는 않다. 이해관계가 다르고 강제로 할 수 있는 성질이 아니기 때문이다.
전기차에 사용할 수 있는 배터리의 개발도 큰 과제다. 많은 자동차회사와 전기회사들이 2009년부터 2세대 리튬 이온 배터리의 본격적인 사용을 장담하고 있다. 현대기아차의 경우는 LG 전자와 공동으로 리튬 폴리머 전지의 실용화를 위한 행보를 계속하고 있다. 이 역시 메이커마다의 사고가 다르다. 토요타의 경우는 여전히 리튬 이온 배터리의 안전성이 확실히 담보되지 않는다며 새로운 배터리 개발을 위한 연구소를 2008년에 별도로 설립해 가동에 들어갔다.
2세대 리튬 이온 배터리가 실차에 채용되고 그 차가 시판된다면 최악의 경우는 유저들이 실험 대상이 될 수도 있다는 시나리오도 가능하다. 이에 대해서는 아직까지 확실한 답이 없다. 다만 자동차회사들이 안전을 확신하며 내 놓은 전기를 사용하는 자동차들이 초기에 아무런 문제 없이 시장에서 평가를 얻을 수 있기를 기대할 뿐이다.
원유가 폭등으로 세계가 흔들렸던 2008년을 거울로 2009년에는 어떤 형태로든 새로운 에너지원을 사용할 수 있는 획기적인 기술발전을 기대해 본다.
