여전히 모터쇼장을 찾은 기자들은 많았다. 미쉐린이 해마다 제공하고 있는 거대한 미디어 센터는 더 넓어졌다. PC뿐만이 아니라 맥킨토시 컴퓨터까지 동원하며 취재 편의를 제공하고 있었다. 더불어 해마다 만나는 고참기자들은 거의 대부분 현장에서 만날 수 있었다. 그들은 의외로 덤덤한 표정이었다. 금방이라도 자동차회사들이 어떻게 될 것처럼 호들갑을 떠는 국내의 분위기와는 너무 달랐다.

글 사진/ 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

그리고 대부분은 미국 메이커들의 향방에 대해 낙관적인 견해를 피력했다. 그동안도 파산한다는 얘기가 한 두번 나온 것이 아니지만 나름대로 극복해 왔기 때문에 이번에도 예외가 아닐 것이라고 했다. 이번의 금융위기는 분명 과거와는 다른 초유의 사건이기는 하지만 자동차가 없으면 생활이 되지 않는 현대 문명은 그렇게 호락호락 넘어지지는 않을 것이라는 얘기이다.

물론 일부는 반드시 살아 나야만 한다는 반응을 보이기도 했다. 디트로이트 빅3 중 하나만 문제가 생겨도 그것은 미국에 국한되지 않고 전 세계에 미치는 영향이 엄청나기 때문일 것이다.

필자의 입장에서는 살아남기 위한 모멘텀을 어떤 것으로 삼을까가 궁금했다. 1970년대 두 차례 석유파동과 1992년, 1998년, 2001년 911, 2003년 이라크 침공 등 외적 영향에 의해 휘청거릴 때가 많았지만 그들은 금새 분위기를 살려냈고 신차와 새로운 엔진을 개발해 내며 시장을 키워왔다. 하지만 이번은 그 규모와 내용면에서 과거와는 비교가 되지 않아 그렇게 간단하지는 않을 것이라는 의견은 같았다.

그런 의도를 아는지 디트로이트 빅3는 무엇보다 변화를 강조했다. 지금까지와는 다른 기업체질을 보여 주겠다는 것이었다. 가장 먼저 테이프를 끊은 GM은 직원들이 ‘Game Changer’ 등의 피켓을 들고 쇼장에서 무대를 모델들이 무대 위로 등장할 때마다 열광적인 환호를 보내기도 있다.

그리고 GM과 포드, 크라이슬러까지 차세대 파워트레인으로써 전기차를 가장 전면에 내 세우고 있었다. GM은 우선 이미 컨셉트카로 공개했던 플러그 인 하이브리드인 시보레 볼트의 양산형을 선보였다. 그러면서 Electric can be Luxury, Luxury can be Electric’이라는 캐치 프레이즈를 내 세웠다.

포드는 2012년까지 4개의 전기차를 출시하겠다고 선언했다. 포드는 최근 3개월 연속 시장 점유율이 증가하고 있다며.배터리 상황에 따라 플러그 인 하이브리드 사양을 적극공략하겠다는 것이다. 특히 포드는 중국의 충칭자동차와 제휴에 의해 2012년 박차를 가하기로 했다. 포드의 타임 테이블은 2010년까지 순수 전기차를 상용화하고 2012년까지는 차세 하이브리드카를 내 놓겠다고 밝혔다.

크라이슬러는 3개의 컨셉트카 모두를 전기차로 개발하겠다고 선언했다. 앞으로 4년 동안 24개의 뉴 모델을 출시하겠다고 선언한 크라이슬러는 닷지 서키트 EV, 지프 패트리어트 EV, 크라이슬러의 200c HV 등 세 가지 컨셉트카를 모두 전기차로 개발해 선보였다.

하지만 전기차의 상용화는 생각보다 만만치 않은 과제가 있다. 가장 큰 문제는 배터리 용량과 성능이다. 올 해부터 리튬 이온 배터리가 본격적으로 실차에 탑재되지만 충전시간과 운행거리등 아직은 완전하지 않다.

그래서 대부분의 메이커들은 주로 소형차 위주로 전기차 개발을 추진하고 있다. 독일 다임러 AG는 메르세데스 벤츠 승용차 그룹의 스마트 전기차를 전면에 내 웠고 BMW로 미니 전기차 버전을 선 보였다. 또 그 과도기적은 존재로서 플러그 인 하이브리드를 활용하겠다는 의지도 피력했다.

그런데 21세기 초 금방이라도 수소 시대가 도래할 것처럼 연료전지차에 열을 올렸다가 장벽에 부딛힌 사실이 세삼 떠 오른다. 최근에는 하이브리드 시대가 도래했다고 떠들었으나 하이브리드 최대 시장인 미국에서는 유가 하락으로 다시 잠잠해졌다. 전기차는 과연 어떤 과정을 밟아갈 것인지 궁금해 진다. 화석연료를 사용하지 않아야 된다는 전제에는 이미 동의하고 있는데 그 방법론에서는 아직까지 뚜렷한 답이 보이지 않은 것은 여전하다.

두 번째의 특징은 모두들 우리 개념의 경차에 해당하는 모델들의 미국시장 투입을 선언했다는 점이다. GM은 GM 대우가 개발해 컨셉트카 세 쌍둥이로 공개했던 모델 중 BEAT를 마티즈 후속으로 하겠다고 밝혔으며 미국시장에도 2011년 투입할 계획이라고 했다.

포드도 유럽포드의 히트 모델인 포커스의 미국시장 출시를 선언했다. 물론 이들 모델들은 모두 하이브리드나 전기차, 또는 플러그 인 하이브리드 시스템을 적용하고 있다. 우리가 흔히 말하는 경차는 일본과 한국밖에 없는 일종의 제도이다. 일정 배기량 이하의 자동차를 타면 혜택을 준다는 차원에서 붙여진 이름이다. 이는 일본이 우선 도입했었고 우리나라는 과거 대우자동차가 스즈키 알토를 들여와 조립 판매한 티코부터 시작됐다.

일본은 여전히 660cc의 배기량으로 터보차저화등을 통해 파워를 보완하고 있지만 우리나라는 1리터급으로 커져 버렸다. 그래서 유럽시장 소형차들과 경쟁상대가 되어 버렸다.

그런데 그 경차를 다른데도 아닌 미국시장에서 판매하겠다고 하는 것이다. 이 역시 그리 간단해 보이지는 않는다. 아무리 시대가 문화를 바꾼다고 하지만 미국시장에서 1리터 이하급의 소형 모델이 장기적으로 자리를 잡을 수 있을지는 의문이다. 우리나라도 IMF이후 경차 판매가 반짝했지만 다시 중대형 위주로 돌아선 적이 있다.

그 소비 취향을 바꾸는 것은 그다지 쉬운 일이 아니다. 주로 대형 픽업트럭과 SUV 등에 젖은 미국의 소비자들이 연료가격의 상승에 따른 소비 성향을 근본적으로 바꿀지는 미지수다.

세 번째로는 디트로이트 빅3 모두 무대 위에 픽업트럭과 대형 SUV 를 올리지 않았다는 점이다. 물론 플로어에는 여전히 올 해의 차 수상을 한 포드 F시리즈를 비롯해 시보레 실버라도 등이 예전에 비해 크게 줄었지만 위용을 과시하고 있었다.

프레스 컨퍼런스를 치르기 위한 무대를 별도로 만드는 디트로이트 모터쇼의 특성상 그 때 전면에 내 세우는 모델로 앞으로의 시장을 가늠한다. 2009 디트로이트 모터쇼는 주로 중소형 모델과 크로스오버 모델만 만들고 있다는 착각이 들 정도로 과거와는 다른 모습이었다.

GM 은 시보레 SRX, 이쿼낙스, 뷰익 라크로세의 풀 모델체인지 버전을 네 세웠다. 그러면서 역시 전통적으로 성능을 중시하는 유저들을 의식한 컨셉트카 컨버지(Converj)로 분위기를 띄웠다. CTS와 같은 디자인 큐를 사용한 2도어 쿠페 모델로 CTS보다 훨씬 더 스텔스 폭격기의 분위기를 내고 있었다.

포드 역시 퓨전과 이스케이프 등 중소형 모델을 전면에 내 세우면서 동시에 고성능 모델 셸비 GT-500으로 미국 소비자들의 감성을 자극했다. 여기에 미국인의 발이라고 할 수 있는 차세대 토러스를 공개해 눈길을 끌었다.

크라이슬러 역시 다임러와 결별 이후 많은 우려의 목소리를 들어야 했지만 독자적으로 V6 엔진을 새로 개발하고 세브링 후속 모델의 차명을 200C로 바꾸는 등 새로운 모델 전략의 방향성을 제시하며 자신감을 피력했다.

지금으로서는 어떤 것도 정답이 될 수는 없다. 다만 2009 디트로이트 모터쇼를 통해 자동차회사들은 가능한 모든 방법을 동원해 소비자들의 발길을 돌리기 위한 방안을 찾는데 총력을 다하고 있었다. 그것이 약발이 먹힐지에 대해서도 아직은 그 누구도 답할 수 없다.

하지만 분명한 것은 쇼장은 지나칠 정도로 높은 온도로 더웠다. 호텔 복도 온도도 숨이 막힐 정도로 더웠다. 우리가 한국에서 생각하는 것과는 다른 분위기를 분명 디트로이트에서 느낄 수 있었다. 또한 어떤 형태로든 디트로이트 빅3가 회생해야 한다는 의견은 단지 미국인들의 바람만은 아니라는 것을 다시 한번 확인할 수 있었다.