앞바퀴 굴림방식 퍼스널 스포츠 쿠페 아우디 A5
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-02-12 06:53:46 |
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앞바퀴 굴림방식 퍼스널 스포츠 쿠페 아우디 A5
여전히 새로운 장르와 세그먼트의 창출이 계속되고 있다. 이미 갖출 것은 다 갖추고 있을 것이라고 생각한 오랜 역사의 유럽 브랜드들은 지금도 새로운 장르의 모델을 개발하는데 몰두하고 있다. 아우디 A5도 무심결에 넘어갔던 장르인데 정작 등장하고 보니 아우디로서는 새로운 것이다. 매력적인 디자인으로 파죽지세를 거듭하고 있는 아우디 라인업에 퍼스널 쿠페가 없다는 생각을 하지 못했다는 것이다. TT쿠페는 별종으로 치고 하는 말이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
A5는 아우디의 8세대 A4보다 먼저 데뷔한 모델이지만 국내시장에는 A4가 먼저 상륙했다. 2007년 제네바모터쇼장에서 처음 만났으며 스티어링 휠을 잡아 본 것은 2007년 프랑크푸르트모터쇼 직전 개최된 아우디 테크데이 2007 현장에서였다. 그러나 당시에는 여러 모델 중 하나였기 때문에 본격적인 시승은 불가능했었다.
언제나 그렇듯이 쿠페라고 하는 모델은 그 스타일링으로 시선을 붙잡는다. 그때 참가자들 사이에서 논란이 되었던 것은 BMW와 메르세데스 벤츠 등 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 하는 메이커는 쿠페를 만드는 것이 별 문제가 없지만 앞바퀴 굴림방식 베이스의 아우디가 어떻게 그것을 해결했느냐 하는 것이었다. 엔진 배치방식 때문에 불가능하다는 것이다. 가능은 하겠지만 아우디가 추구하는 주행성을 만족시킬 수 없다는 얘기다. 스타일링상으로 균형이 잡히지 않으면 오히려 더 나쁜 이미지를 만들 수도 있다는 이야기도 나왔었다.
그런데 아우디는 그 문제를 해결해 11년 전 A4 시리즈의 라인업에서 사라졌던 2도어 4인승 쿠페 모델을 개발해 냈다. 방법은 파워트레인의 레이아웃을 변경하는 것이었다. 아우디는 잘 알려져 있다시피 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 하면서 엔진을 뒷바퀴 굴림방식과 같은 세로 배치로 해왔다. 앞바퀴 굴림방식의 선구자로서 그들만의 독창성을 살리면서 스포츠 세단으로서의 성격을 표출하기에는 한계가 있는 것을 해소하기 위한 것이다.
더불어 서스펜션의 세팅과 차체 강성, 그리고 콰트로 시스템의 개발 등을 통해 그들만의 주행성을 만들어 왔다. 중량 배분에서 앞쪽이 무거운 특성을 커버하기 위한 연구의 결과다. 이런 대목에서 아우디가 내건 ‘기술을 통한 진보’라는 슬로건을 인정할 수밖에 없다.
하지만 그럼에도 불구하고 본격적으로 주행성을 우선하는 뒷바퀴 굴림방식과는 비교될 수밖에 없었고 그 문제를 해결하기 위해 아우디는 A5와 뉴 A4를 통해 새로운 방식을 고안해 냈다.
이미 8세대 A4의 시승기에서도 설명했기에 이번에는 간단하게 정리하고 넘어간다. 쉽게 설명하면 엔진에 대해 프론트 액슬을 앞쪽으로 154mm 밀어 낸 것이 포인트다. 그로 인해 롱 휠 베이스에 숏 오버행이라고 하는 이상적인 비율을 만들 수 있었다. 이 효과는 앞쪽에 주행성을 위한 중량물의 배치를 줄일 수 있게 했다. 또 배터리를 트렁크에 탑재하는 등에 의해 차체 중량 배분은 앞 56 : 뒤 44로 이상에 가까워졌다.
이런 기술을 바탕으로 A5와 A4가 동시에 개발되었고 D세그먼트에서 A4의 존재감을 더욱 높이게 된 결과를 낳았다.
그것은 수치로 나타났다. 2008년 거의 모든 브랜드들의 판매가 큰 폭으로 하락했지만 아우디는 사상 첫 100만대 판매 돌파와 13년 연속 판매 성장의 대기록을 동시에 달성했다. 아우디는 2008년 한해 동안 전 세계적으로 약 1,00만 3,400대를 판매하며 전년 동기(96만 4,151대) 대비 4.1%의 판매 증가를 기록했다.
그것은 물론 언제나 그렇듯이 이런 상승세는 매력적인 뉴 모델을 지속적으로 내놓은 결과다. 아우디는 2008년에 총 12 종의 새로운 모델 및 업그레이드 모델을 선보였다. 뉴 A4, 뉴 A4 아반트, 뉴 A3를 비롯해 새롭게 추가된 중형 SUV Q5 등이 아우디의 사상 첫 100만대 판매 돌파와 13년 연속 성장의 주역이었다. 올 해에도 그런 흐름에는 변함이 없다.
그런데 여기에서 고민이 생긴다. A4는 정통 세단이고 A5는 정통 쿠페다. 이런 세밀한 분류가 생활화되어 있는 유럽등의 소비자들이야 별 문제가 없겠지만 한국시장에서는 어느쪽이냐에 대해 망설여질 것 같다. 특히 쇼파 드리븐카가 아닌 오너 드리븐카에 속하는 세그먼트이기에 그런 고민은 깊어질지도 모른다. 필자는 그런 고민을 가진 독자들로부터 질문을 받으면 무엇보다 스타일링을 선택의 기준으로 삼으라고 권한다. 필자와 같은 직업을 가진 사람들은 A5의 손을 들어주는 경우가 압도적으로 많다.
(아우디 A5 시승기 중에서)
여전히 새로운 장르와 세그먼트의 창출이 계속되고 있다. 이미 갖출 것은 다 갖추고 있을 것이라고 생각한 오랜 역사의 유럽 브랜드들은 지금도 새로운 장르의 모델을 개발하는데 몰두하고 있다. 아우디 A5도 무심결에 넘어갔던 장르인데 정작 등장하고 보니 아우디로서는 새로운 것이다. 매력적인 디자인으로 파죽지세를 거듭하고 있는 아우디 라인업에 퍼스널 쿠페가 없다는 생각을 하지 못했다는 것이다. TT쿠페는 별종으로 치고 하는 말이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
A5는 아우디의 8세대 A4보다 먼저 데뷔한 모델이지만 국내시장에는 A4가 먼저 상륙했다. 2007년 제네바모터쇼장에서 처음 만났으며 스티어링 휠을 잡아 본 것은 2007년 프랑크푸르트모터쇼 직전 개최된 아우디 테크데이 2007 현장에서였다. 그러나 당시에는 여러 모델 중 하나였기 때문에 본격적인 시승은 불가능했었다.
언제나 그렇듯이 쿠페라고 하는 모델은 그 스타일링으로 시선을 붙잡는다. 그때 참가자들 사이에서 논란이 되었던 것은 BMW와 메르세데스 벤츠 등 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 하는 메이커는 쿠페를 만드는 것이 별 문제가 없지만 앞바퀴 굴림방식 베이스의 아우디가 어떻게 그것을 해결했느냐 하는 것이었다. 엔진 배치방식 때문에 불가능하다는 것이다. 가능은 하겠지만 아우디가 추구하는 주행성을 만족시킬 수 없다는 얘기다. 스타일링상으로 균형이 잡히지 않으면 오히려 더 나쁜 이미지를 만들 수도 있다는 이야기도 나왔었다.
그런데 아우디는 그 문제를 해결해 11년 전 A4 시리즈의 라인업에서 사라졌던 2도어 4인승 쿠페 모델을 개발해 냈다. 방법은 파워트레인의 레이아웃을 변경하는 것이었다. 아우디는 잘 알려져 있다시피 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 하면서 엔진을 뒷바퀴 굴림방식과 같은 세로 배치로 해왔다. 앞바퀴 굴림방식의 선구자로서 그들만의 독창성을 살리면서 스포츠 세단으로서의 성격을 표출하기에는 한계가 있는 것을 해소하기 위한 것이다.
더불어 서스펜션의 세팅과 차체 강성, 그리고 콰트로 시스템의 개발 등을 통해 그들만의 주행성을 만들어 왔다. 중량 배분에서 앞쪽이 무거운 특성을 커버하기 위한 연구의 결과다. 이런 대목에서 아우디가 내건 ‘기술을 통한 진보’라는 슬로건을 인정할 수밖에 없다.
하지만 그럼에도 불구하고 본격적으로 주행성을 우선하는 뒷바퀴 굴림방식과는 비교될 수밖에 없었고 그 문제를 해결하기 위해 아우디는 A5와 뉴 A4를 통해 새로운 방식을 고안해 냈다.
이미 8세대 A4의 시승기에서도 설명했기에 이번에는 간단하게 정리하고 넘어간다. 쉽게 설명하면 엔진에 대해 프론트 액슬을 앞쪽으로 154mm 밀어 낸 것이 포인트다. 그로 인해 롱 휠 베이스에 숏 오버행이라고 하는 이상적인 비율을 만들 수 있었다. 이 효과는 앞쪽에 주행성을 위한 중량물의 배치를 줄일 수 있게 했다. 또 배터리를 트렁크에 탑재하는 등에 의해 차체 중량 배분은 앞 56 : 뒤 44로 이상에 가까워졌다.
이런 기술을 바탕으로 A5와 A4가 동시에 개발되었고 D세그먼트에서 A4의 존재감을 더욱 높이게 된 결과를 낳았다.
그것은 수치로 나타났다. 2008년 거의 모든 브랜드들의 판매가 큰 폭으로 하락했지만 아우디는 사상 첫 100만대 판매 돌파와 13년 연속 판매 성장의 대기록을 동시에 달성했다. 아우디는 2008년 한해 동안 전 세계적으로 약 1,00만 3,400대를 판매하며 전년 동기(96만 4,151대) 대비 4.1%의 판매 증가를 기록했다.
그것은 물론 언제나 그렇듯이 이런 상승세는 매력적인 뉴 모델을 지속적으로 내놓은 결과다. 아우디는 2008년에 총 12 종의 새로운 모델 및 업그레이드 모델을 선보였다. 뉴 A4, 뉴 A4 아반트, 뉴 A3를 비롯해 새롭게 추가된 중형 SUV Q5 등이 아우디의 사상 첫 100만대 판매 돌파와 13년 연속 성장의 주역이었다. 올 해에도 그런 흐름에는 변함이 없다.
그런데 여기에서 고민이 생긴다. A4는 정통 세단이고 A5는 정통 쿠페다. 이런 세밀한 분류가 생활화되어 있는 유럽등의 소비자들이야 별 문제가 없겠지만 한국시장에서는 어느쪽이냐에 대해 망설여질 것 같다. 특히 쇼파 드리븐카가 아닌 오너 드리븐카에 속하는 세그먼트이기에 그런 고민은 깊어질지도 모른다. 필자는 그런 고민을 가진 독자들로부터 질문을 받으면 무엇보다 스타일링을 선택의 기준으로 삼으라고 권한다. 필자와 같은 직업을 가진 사람들은 A5의 손을 들어주는 경우가 압도적으로 많다.
(아우디 A5 시승기 중에서)
