아우디, A1, Q1/Q3, A8, 스포츠백… 끝이 없다.
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2009-03-11 06:54:46 |
본문
아우디, A1, Q1/Q3, A8, 스포츠백… 끝이 없다.
1월 디트로이트모터쇼와 3월의 제네바모터쇼의 프레스컨퍼런스에서 100이라는 숫자를 선명하게 내 세운 아우디의 행보에 관심이 쏠리고 있다. 그것은 다름 아닌 새로운 장르와 세그먼트 개척에 대한 아우디의 열의이다. 기존 모델의 진화형도 물론 중요하지만 그동안 없었던 장르와 세그먼트의 영역확대를 끊임없이 추구하고 있다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
사실 최근의 시장 상황은 그런 행보가 조금은 시대에 부합하지 않는 것으로 비칠 수도 있다. 워낙에 끝을 모르는 판매 부진이 계속되고 있기 때문일 것이다. 다 알다시피 올 들어 글로벌 판매 실적은 작년보다 더 나쁜 쪽으로 나타나고 있다. 상대적으로 잘 버텼던 독일 프리미엄 빅3마저도 급전 직하했다. 메르세데스 벤츠가 2008년 1월 대비 34.5%나 줄었고 BMW가 28.6%, 아우디도 22.1%씩 각각 하락한 것이다.
하지만 2008년 거의 모든 브랜드들의 판매가 큰 폭으로 하락한데 반해 아우디는 사상 첫 100만대 판매 돌파와 13년 연속 판매 성장의 대기록을 동시에 달성했다. 아우디는 2008년 한해 동안 전 세계적으로 약 1,00만 3,400대를 판매하며 전년 동기(96만 4,151대) 대비 4.1%의 판매 증가를 기록했다.
그것은 2008년 한해 동안에만 뉴 A4, 뉴 A4 아반트, 뉴 A3를 비롯해 새롭게 추가된 중형 SUV Q5 등 모두 12 종의 새로운 모델을 내놓으며 공격적인 마케팅을 펼친 결과다.
그런데 그런 일취월장의 배경인 새로운 장르와 세그먼트의 개척에 대해서는 BMW와 메르세데스도 크게 다르지 않다. BMW도 2009 제네바쇼를 통해 5시리즈 GT 컨셉트라는 조금은 이해하기 어려운 장르를 개척하며 세간의 이목을 집중시켰다.
하지만 좀 더 들여다 보면 아우디는 적어도 현금, 즉 실탄이라는 측면에서 더 좋은 조건을 갖고 있음을 알 수 있다. 그것은 21세기 자동차회사들의 최대 숙제인 비용저감에서 우위를 점하고 있다는 얘기이다. 예를 들어 아우디 엔트리 모델은 A3의 경우 폭스바겐 그룹의 PQ35라는 플랫폼으로 만들어 진다. 이 플랫폼은 2006년 기준으로 연간 230만대가 생산되어 가장 높은 실적을 기록했다. 그 다음이 163만대의 토요타 NBC, 151만대의 포드 C1/P1 플랫폼 등이다.
그에 비해 BMW는 플랫폼은 다르지만 같은 세그먼트의 모델인 1시리즈와 미니를 합해도 46만대 정도에 지나지 않고 메르세데스 벤츠도 A클래스와 B클래스를 합해 25만대 정도 수준에 불과하다. 물론 세 브랜드가 각기 강한 아이덴티티를 갖고 있고 강점을 가진 세그먼트가 다르기 때문에 직접적인 비교가 힘들 수 있다. 다만 규모의 경제라는 측면에서만 본다면 연간 판매대수에서 아우디의 추월에 대해 BMW와 메르세데스 벤츠가 긴장을 하고 있는 것은 분명할 것 같다.
그것은 아우디의 모델 라인업 확대 전략에서도 나타나 있다. 현재 아우디 라인업에는 베이직이라고 할 수 있는 A시리즈, 즉 A4와 A6, A8을 기반으로 고성능 디비전인 S/RS, 그리고 이그조틱 디비전의 R, SUV의 Q 등이 포진하고 있다.
여기에 E시리즈의 추가가 점쳐지고 있다. 아우디는 최근 Efficiency 라고 하는 명제에의 동참을 선언하면서 거기에 Economy, Environment, Evolution 등의 의미를 포함한 E라는 컨셉을 공개했다. 아마 거기에는 Electric이라는 의미도 내포되어 있을 것으로 보인다.
물론 여러 번 설명했지만 현 시점에서의 전기차는 각 지역에 따른 배출가스 규제 기준에 대응하기 위한 수단으로서의 역할이 더 강조되고 있는 수준이다. 제네바모터쇼 기사를 통해서도 설명했지만 유럽 연합은 연간 30만대 이상 생산하는 메이커들은 2015년까지 이산화탄소 총량배출을 130g/km로 낮출 것을 결정했다. 저감시기는 2012년부터 가시화되어야 한다. 만약 그렇지 못할 경우는 이산화탄소 1그램당 96유로의 벌금이 부과된다.
아우디의 전기차도 대부분의 다른 메이커들이 그렇듯이 연비 총량규제에 대응하기 위한 고육지책으로서의 역할을 수행하기 위한 것이라고 할 수 있다.
하지만 아우디는 그에 그치지 않고 소형화 경량화 배기량 다운사이징으로도 대응한다. 우선 알려진 것이 새로운 엔트리 모델 A1을 비롯해 소형 크로스오버 Q1과 Q3의 개발과 1.2리터 3기통 엔진의 탑재다. 이 엔진은 연비가 리터당 32km이나 되고 이산화탄소 배출량은 100g/km밖에 되지 않는다. 그리고 2010년 출시를 목표로 개발되고 있는 A1에 그 엔진이 탑재될 것으로 보인다. 이 역시 폭스바겐 그룹에서의 규모의 경제 효과를 충분히 활용할 것이다.
기존 모델 라인업 중에서 플래그십인 A8의 차세대 모델의 데뷔도 올 가을 프랑크푸르트쇼를 통해 예정되어 있다. 그리고 TT 아래급의 스포츠 모델의 개발도 막바지에 달한 것으로 알려져 있다.
이미 갖출만큼 갖춘 것으로 알고 있었던 아우디의 라인업에 앞으로 새로운 형태의 모델이 얼마나 더 많이 추가될지는 아무도 모른다고 하는 것이 지금으로서는 정답일 것 같다.
1월 디트로이트모터쇼와 3월의 제네바모터쇼의 프레스컨퍼런스에서 100이라는 숫자를 선명하게 내 세운 아우디의 행보에 관심이 쏠리고 있다. 그것은 다름 아닌 새로운 장르와 세그먼트 개척에 대한 아우디의 열의이다. 기존 모델의 진화형도 물론 중요하지만 그동안 없었던 장르와 세그먼트의 영역확대를 끊임없이 추구하고 있다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
사실 최근의 시장 상황은 그런 행보가 조금은 시대에 부합하지 않는 것으로 비칠 수도 있다. 워낙에 끝을 모르는 판매 부진이 계속되고 있기 때문일 것이다. 다 알다시피 올 들어 글로벌 판매 실적은 작년보다 더 나쁜 쪽으로 나타나고 있다. 상대적으로 잘 버텼던 독일 프리미엄 빅3마저도 급전 직하했다. 메르세데스 벤츠가 2008년 1월 대비 34.5%나 줄었고 BMW가 28.6%, 아우디도 22.1%씩 각각 하락한 것이다.
하지만 2008년 거의 모든 브랜드들의 판매가 큰 폭으로 하락한데 반해 아우디는 사상 첫 100만대 판매 돌파와 13년 연속 판매 성장의 대기록을 동시에 달성했다. 아우디는 2008년 한해 동안 전 세계적으로 약 1,00만 3,400대를 판매하며 전년 동기(96만 4,151대) 대비 4.1%의 판매 증가를 기록했다.
그것은 2008년 한해 동안에만 뉴 A4, 뉴 A4 아반트, 뉴 A3를 비롯해 새롭게 추가된 중형 SUV Q5 등 모두 12 종의 새로운 모델을 내놓으며 공격적인 마케팅을 펼친 결과다.
그런데 그런 일취월장의 배경인 새로운 장르와 세그먼트의 개척에 대해서는 BMW와 메르세데스도 크게 다르지 않다. BMW도 2009 제네바쇼를 통해 5시리즈 GT 컨셉트라는 조금은 이해하기 어려운 장르를 개척하며 세간의 이목을 집중시켰다.
하지만 좀 더 들여다 보면 아우디는 적어도 현금, 즉 실탄이라는 측면에서 더 좋은 조건을 갖고 있음을 알 수 있다. 그것은 21세기 자동차회사들의 최대 숙제인 비용저감에서 우위를 점하고 있다는 얘기이다. 예를 들어 아우디 엔트리 모델은 A3의 경우 폭스바겐 그룹의 PQ35라는 플랫폼으로 만들어 진다. 이 플랫폼은 2006년 기준으로 연간 230만대가 생산되어 가장 높은 실적을 기록했다. 그 다음이 163만대의 토요타 NBC, 151만대의 포드 C1/P1 플랫폼 등이다.
그에 비해 BMW는 플랫폼은 다르지만 같은 세그먼트의 모델인 1시리즈와 미니를 합해도 46만대 정도에 지나지 않고 메르세데스 벤츠도 A클래스와 B클래스를 합해 25만대 정도 수준에 불과하다. 물론 세 브랜드가 각기 강한 아이덴티티를 갖고 있고 강점을 가진 세그먼트가 다르기 때문에 직접적인 비교가 힘들 수 있다. 다만 규모의 경제라는 측면에서만 본다면 연간 판매대수에서 아우디의 추월에 대해 BMW와 메르세데스 벤츠가 긴장을 하고 있는 것은 분명할 것 같다.
그것은 아우디의 모델 라인업 확대 전략에서도 나타나 있다. 현재 아우디 라인업에는 베이직이라고 할 수 있는 A시리즈, 즉 A4와 A6, A8을 기반으로 고성능 디비전인 S/RS, 그리고 이그조틱 디비전의 R, SUV의 Q 등이 포진하고 있다.
여기에 E시리즈의 추가가 점쳐지고 있다. 아우디는 최근 Efficiency 라고 하는 명제에의 동참을 선언하면서 거기에 Economy, Environment, Evolution 등의 의미를 포함한 E라는 컨셉을 공개했다. 아마 거기에는 Electric이라는 의미도 내포되어 있을 것으로 보인다.
물론 여러 번 설명했지만 현 시점에서의 전기차는 각 지역에 따른 배출가스 규제 기준에 대응하기 위한 수단으로서의 역할이 더 강조되고 있는 수준이다. 제네바모터쇼 기사를 통해서도 설명했지만 유럽 연합은 연간 30만대 이상 생산하는 메이커들은 2015년까지 이산화탄소 총량배출을 130g/km로 낮출 것을 결정했다. 저감시기는 2012년부터 가시화되어야 한다. 만약 그렇지 못할 경우는 이산화탄소 1그램당 96유로의 벌금이 부과된다.
아우디의 전기차도 대부분의 다른 메이커들이 그렇듯이 연비 총량규제에 대응하기 위한 고육지책으로서의 역할을 수행하기 위한 것이라고 할 수 있다.
하지만 아우디는 그에 그치지 않고 소형화 경량화 배기량 다운사이징으로도 대응한다. 우선 알려진 것이 새로운 엔트리 모델 A1을 비롯해 소형 크로스오버 Q1과 Q3의 개발과 1.2리터 3기통 엔진의 탑재다. 이 엔진은 연비가 리터당 32km이나 되고 이산화탄소 배출량은 100g/km밖에 되지 않는다. 그리고 2010년 출시를 목표로 개발되고 있는 A1에 그 엔진이 탑재될 것으로 보인다. 이 역시 폭스바겐 그룹에서의 규모의 경제 효과를 충분히 활용할 것이다.
기존 모델 라인업 중에서 플래그십인 A8의 차세대 모델의 데뷔도 올 가을 프랑크푸르트쇼를 통해 예정되어 있다. 그리고 TT 아래급의 스포츠 모델의 개발도 막바지에 달한 것으로 알려져 있다.
이미 갖출만큼 갖춘 것으로 알고 있었던 아우디의 라인업에 앞으로 새로운 형태의 모델이 얼마나 더 많이 추가될지는 아무도 모른다고 하는 것이 지금으로서는 정답일 것 같다.
