뒷바퀴 굴림방식의 C세그먼트 BMW 1시리즈
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-03-26 06:24:21 |
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뒷바퀴 굴림방식의 C세그먼트 BMW 1시리즈
드디어 BMW 1시리즈도 한국시장에 상륙했다. 2008년 가을 출시된 아우디 A3에 이은 프리미엄 브랜드의 소형차시장 상륙이 가속화되고 있다. BMW는 아우디, 메르세데스 벤츠와 함께 GM과 토요타, 현대기아등 양산차 브랜드들과 달리 금융위기의 한 복판에서도 별도로 치부될 정도로 ‘마이 웨이’를 계속하고 있다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
이들 독일 프리미엄 브랜드들은 한국시장에서야 워낙에 탄탄한 브랜드 이미지를 구축하고 있어 존재감은 비교할 수 없을 정도로 높다. 하지만 판매대수로 보면 900만대가 넘는 토요타나 GM 등에 비하면 크게 낮은 100~150만대 수준에 불과(?)한 중소규모에 해당한다.
그런데도 글로벌 시장에서 이들이 강자로서의 행세를 할 수 있는 것은 무엇 때문일까. 수없이 많은 이야기를 해왔기 때문에 세삼 거론할 것은 없지만 오늘 1시리즈를 만나면서 다시 한번 프리미엄 브랜드들의 공격적인 장르와 세그먼트의 개척에 대해 생각해 본다.
이들의 세 확대 전략이 시작된 것은 20세기 말이었다. 메르세데스 벤츠의 SLK, BMW의 X5 등으로 대변되는 새로운 장르의 개척과 세그먼트의 확대는 21세기 들어 속도를 더 해갔고 1990년대 중반 연간 판매대수 60만대 전후였던 이들 브랜드들의 판매가 오늘날에는 그 두 배가 넘는 수준에 이르렀다. 그런 그들의 새로운 세상을 향한 열망은 지금도 줄지 않고 있다.
규모의 경제를 통한 대량생산 대량판매를 추구하는 메이커와 브랜드 가치 제고를 통한 수익성 높은 모델을 만들어 내는 메이커와의 차이가 확연히 드러나는 대목이다.
오늘 시승하는 1시리즈도 고급차만을 판매해온 BMW가 C세그먼트에 뛰어 들었다는 점에서 데뷔 전부터 많은 논란이 있었다. 이 세그먼트의 강자는 물론 폭스바겐 골프다. 여기에 푸조 308과 오펠 아스트라 등이 치열한 접전을 벌이고 있다. 1시리즈보다 늦게 볼보 C30도 참여했고 현대자동차와 기아자동차도 유럽시장 공략을 위해 i30와 씨드(cee’d)를 각각 개발해 뛰어 들었다. 양산차들의 격전장에 프리미엄 브랜드들이 도전장(?)을 내민 것이다.
더불어 유럽에서 통하는 해치백을 시작으로 쿠페, 카브리올레, 세단에 이르기까지 하나의 아키텍처로 가능한 모든 타입의 모델을 만들어 내고 있다. 그 뿐 아니라 베리에이션도 116i, 118i, 120i, 120d, 130i, 135i에 이르기까지 폭이 아주 넓다. 그들의 차만들기에 대한 역량과 사고방식을 읽을 수 있다. 토요타를 비롯한 일본 빅3와 현대기아 등은 아직은 독일 프리미엄 브랜드들처럼 하나의 플랫폼으로 가능한 모든 형태의 모델을 만들어내지 못한다. 기술력의 한계도 있겠지만 쿠페와 카브리올레와 같은 시장의 한계가 양산차들에게는 좀처럼 기회를 주지 않기 때문이기도 하다.
그래서 우리는 브랜드 이미지의 중요성에 대해 그렇게 강조하고 있는 것이다.
그것은 숫자로 나타났다. 데뷔 첫 해인 2004년 3만 9,247대였던 것이 2005년에는 14만 9,493대, 2008년에는 22만 5,095대를 판매해 일취월장하고 있다. BMW의 볼륨 모델인 3시리즈의 2008년 판매대수가 47만 4,208대의 절반 수준에 달했고 5시리즈보다 많다.
한 가지 짚고 넘어갈 것이 있다. BMW 그룹 내에는 미니라는 C세그먼트의 모델이 있다. 미니는 앞바퀴 굴림방식 모델로 별도의 프리미엄 모델을 지향하고 있고 기대 이상의 성공을 거두고 있다. 미니도 개성이 뚜렷한 모델임에도 불구하고 BMW의 손에 의해 다양한 장르의 모델들을 만들어 내고 있다. 필자는 미니 때는 FF라서 놀랐고 2003년 1시리즈 데뷔 당시에는 FR이라서 놀랐다.
두 모델은 플랫폼을 공유하거나 하지 않는다. BMW 1시리즈는 이 세그먼트에서는 유일하게 뒷바퀴 굴림방식 레이아웃을 채용하고 있다. 다루기 쉬운 차라는 점에서는 분명 앞바퀴 굴림방식이 우세이고 그래서 세계의 모든 자동차회사들은 C세그먼트 이하의 모델에는 앞바퀴 굴림방식을 채용하고 있다. 비용도 물론 한 몫을 한다. 이 대목이 BMW의 힘이고 그 힘을 바탕으로 C세그먼트 모델이면서 프리미엄 모델로서의 포지셔닝을 꾀하고 있다.
BMW만의 ‘달리는 즐거움’, ‘Ultimate Driving Machine’ 이라는 DNA를 손상시키지 않고자 하는 고집이 1시리즈에도 그대로 적용되고 있는 것이다.
1시리즈는 분명 평범한, 누구에게나 쉽게 접근이 가능한 모델은 아닐 수 있다. 하지만 생각을 바꾸면 BMW의 입문용 모델로서 브랜드가 추구하는 바를 이해하는데는 많은 도움이 될 것 같다. 더불어 BMW의 입장에서는 C세그먼트라는 양산 브랜드들의 시장에서 그들의 우위성을 바탕으로 세를 확장해 가며 그들의 브랜드력을 다시 한번 과시하고 있다.
드디어 BMW 1시리즈도 한국시장에 상륙했다. 2008년 가을 출시된 아우디 A3에 이은 프리미엄 브랜드의 소형차시장 상륙이 가속화되고 있다. BMW는 아우디, 메르세데스 벤츠와 함께 GM과 토요타, 현대기아등 양산차 브랜드들과 달리 금융위기의 한 복판에서도 별도로 치부될 정도로 ‘마이 웨이’를 계속하고 있다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
이들 독일 프리미엄 브랜드들은 한국시장에서야 워낙에 탄탄한 브랜드 이미지를 구축하고 있어 존재감은 비교할 수 없을 정도로 높다. 하지만 판매대수로 보면 900만대가 넘는 토요타나 GM 등에 비하면 크게 낮은 100~150만대 수준에 불과(?)한 중소규모에 해당한다.
그런데도 글로벌 시장에서 이들이 강자로서의 행세를 할 수 있는 것은 무엇 때문일까. 수없이 많은 이야기를 해왔기 때문에 세삼 거론할 것은 없지만 오늘 1시리즈를 만나면서 다시 한번 프리미엄 브랜드들의 공격적인 장르와 세그먼트의 개척에 대해 생각해 본다.
이들의 세 확대 전략이 시작된 것은 20세기 말이었다. 메르세데스 벤츠의 SLK, BMW의 X5 등으로 대변되는 새로운 장르의 개척과 세그먼트의 확대는 21세기 들어 속도를 더 해갔고 1990년대 중반 연간 판매대수 60만대 전후였던 이들 브랜드들의 판매가 오늘날에는 그 두 배가 넘는 수준에 이르렀다. 그런 그들의 새로운 세상을 향한 열망은 지금도 줄지 않고 있다.
규모의 경제를 통한 대량생산 대량판매를 추구하는 메이커와 브랜드 가치 제고를 통한 수익성 높은 모델을 만들어 내는 메이커와의 차이가 확연히 드러나는 대목이다.
오늘 시승하는 1시리즈도 고급차만을 판매해온 BMW가 C세그먼트에 뛰어 들었다는 점에서 데뷔 전부터 많은 논란이 있었다. 이 세그먼트의 강자는 물론 폭스바겐 골프다. 여기에 푸조 308과 오펠 아스트라 등이 치열한 접전을 벌이고 있다. 1시리즈보다 늦게 볼보 C30도 참여했고 현대자동차와 기아자동차도 유럽시장 공략을 위해 i30와 씨드(cee’d)를 각각 개발해 뛰어 들었다. 양산차들의 격전장에 프리미엄 브랜드들이 도전장(?)을 내민 것이다.
더불어 유럽에서 통하는 해치백을 시작으로 쿠페, 카브리올레, 세단에 이르기까지 하나의 아키텍처로 가능한 모든 타입의 모델을 만들어 내고 있다. 그 뿐 아니라 베리에이션도 116i, 118i, 120i, 120d, 130i, 135i에 이르기까지 폭이 아주 넓다. 그들의 차만들기에 대한 역량과 사고방식을 읽을 수 있다. 토요타를 비롯한 일본 빅3와 현대기아 등은 아직은 독일 프리미엄 브랜드들처럼 하나의 플랫폼으로 가능한 모든 형태의 모델을 만들어내지 못한다. 기술력의 한계도 있겠지만 쿠페와 카브리올레와 같은 시장의 한계가 양산차들에게는 좀처럼 기회를 주지 않기 때문이기도 하다.
그래서 우리는 브랜드 이미지의 중요성에 대해 그렇게 강조하고 있는 것이다.
그것은 숫자로 나타났다. 데뷔 첫 해인 2004년 3만 9,247대였던 것이 2005년에는 14만 9,493대, 2008년에는 22만 5,095대를 판매해 일취월장하고 있다. BMW의 볼륨 모델인 3시리즈의 2008년 판매대수가 47만 4,208대의 절반 수준에 달했고 5시리즈보다 많다.
한 가지 짚고 넘어갈 것이 있다. BMW 그룹 내에는 미니라는 C세그먼트의 모델이 있다. 미니는 앞바퀴 굴림방식 모델로 별도의 프리미엄 모델을 지향하고 있고 기대 이상의 성공을 거두고 있다. 미니도 개성이 뚜렷한 모델임에도 불구하고 BMW의 손에 의해 다양한 장르의 모델들을 만들어 내고 있다. 필자는 미니 때는 FF라서 놀랐고 2003년 1시리즈 데뷔 당시에는 FR이라서 놀랐다.
두 모델은 플랫폼을 공유하거나 하지 않는다. BMW 1시리즈는 이 세그먼트에서는 유일하게 뒷바퀴 굴림방식 레이아웃을 채용하고 있다. 다루기 쉬운 차라는 점에서는 분명 앞바퀴 굴림방식이 우세이고 그래서 세계의 모든 자동차회사들은 C세그먼트 이하의 모델에는 앞바퀴 굴림방식을 채용하고 있다. 비용도 물론 한 몫을 한다. 이 대목이 BMW의 힘이고 그 힘을 바탕으로 C세그먼트 모델이면서 프리미엄 모델로서의 포지셔닝을 꾀하고 있다.
BMW만의 ‘달리는 즐거움’, ‘Ultimate Driving Machine’ 이라는 DNA를 손상시키지 않고자 하는 고집이 1시리즈에도 그대로 적용되고 있는 것이다.
1시리즈는 분명 평범한, 누구에게나 쉽게 접근이 가능한 모델은 아닐 수 있다. 하지만 생각을 바꾸면 BMW의 입문용 모델로서 브랜드가 추구하는 바를 이해하는데는 많은 도움이 될 것 같다. 더불어 BMW의 입장에서는 C세그먼트라는 양산 브랜드들의 시장에서 그들의 우위성을 바탕으로 세를 확장해 가며 그들의 브랜드력을 다시 한번 과시하고 있다.
