크라이슬러 300C, 계속 시장에서 볼 수 있을까?
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-04-13 06:44:36 |
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크라이슬러 300C, 계속 시장에서 볼 수 있을까?
다임러와 합병 당시 메르세데스 벤츠의 W210 E클래스의 섀시를 공유한 300은 크라이슬러 디비전의 판매를 크게 끌어 올린 장본인이었다. 불황의 그늘에서 300 은 그렇다면 어떤 역할을 하고 있을까.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
300C는 크라이슬러가 다임러 그룹에 속해 있을 때 개발된 모델이다. 크로스파이어에 이어 두 번째로 메르세데스 벤츠의 하드웨어를 사용했다. 하지만 전체적으로 공용하는 부분은 크로스파이어보다는 적어 메르세데스 벤츠 E클래스(W210)의 트랜스미션 등 구동계통과 서스펜션 정도라고 크라이슬러측은 주장했었다. 심장인 엔진은 크라이슬러제였다.
크라이슬러가 다임러와 결별할 것을 예상하고 공유비율을 가능한 줄였는지는 알 수 없다. 그래서 표현도 조금은 달리 했었다. 하체는 메르세데스 벤츠의 것을, 엔진과 스타일링 및 디자인은 크라이슬러제가 혼합된 모델이라는 것이었다. 특히 완전히 부품 공유 단계로 가지 않은 것은 크라이슬러와 다임러, 다시 말하면 미국과 독일간의 문화적인 차이와 더불어 두 메이커간의 보이지 않는 자존심 싸움도 있었을 것이다. 필자는 당시 이런 내용에 대해 뭔가 다르다는 지적을 한 적이 있다.
어쨌거나 2007년 다임러와 결별하고 홀로서기를 위한 몸부림을 하고 있다. 엎친데 덮친 격으로 2008년 금융위기로 상황은 더 악화되어 있다. 지금은 미국 ‘디트로이트의 몰락’이라고 일컬어지는 시대이다. 특히 최악의 경우 브랜드별 독립(?)까지 거론되고 있다.
이럴 때 중요한 것은 무엇일까? 그것 자체를 논하는 것도 무의미하지만 결국은 어떤 산업이든 포인트는 경쟁력이 아닌가 싶다. 브랜드가 많다면 그중에서 강자가 살아남는다는 것이다. 더 나아가 브랜드 내에서도 모델 자체의 시장 장악력이 있다면 어떤 형태로든 미래를 보장받을 가능성은 그만큼 높아진다.
크라이슬러 브랜드 내에서 300시리즈의 경쟁력은 숫자로 설명이 가능하다. 2005년 미국시장에서 크라이슬러의 승용차 판매대수는 38만 2,977대였고 그 중 300시리즈는 14만4,068대로 37%에 달했으며 2006년에는 14만 3,647대로 40%까지 올라갔다. 300C의 등장 이후 2005년 크라이슬러의 승용차 부문 판매는 22%나 증가했으며 미국 내 시장 점유율도 2.35%나 신장됐었다. 시장의 요구에 맞는 모델이었던 것이다.
하지만 2007년에는 12만 636대, 그리고 2008년에는 휘발유 가격 폭등으로 컴팩트카인 세브링의 7만 1,663대보다 적은 6만 2,352대로 줄었다. 페이스리프트가 필요한 시기와 겹쳤기 때문이기도 했다.
한국시장에서 크라이슬러 브랜드의 활약도 대단하다. 예를 들어 300시리즈가 상륙한 2004년 크라이슬러의 국내 판매대수는 1,736대였던 것이 2007년에는 3,901대로 두 배 이상 증가했고 금융위기의 여파가 시작된 2008년에도 3,860대로 하락 폭이 상대적으로 적었다. 물론 그런 실적은 2005년 511대에서 2,006년 1,259대, 2007년 1,763대, 2008년 1,434대가 판매된 300시리즈가 주도했다.
해외 시장에서는 300C라는 차명을 사용하지만 미국시장에서는 C라는 알파벳은 5.7 헤미 엔진을 탑재한 차에만 붙는다. 3.5리터 사양은 300 투어링 혹은 리미티드이며 2.7리터 사양은 그냥 300 시리즈라고 부른다.
300C는 크라이슬러가 21세기에 내놓은 모델 중 가장 성공적이란 평가를 받고 있다. 그 이유는 미국 내에서는 가장 미국적인 것을 추구했다는 것 때문이다. 동시에 해외 시장에서도 미국 취향의 대형 세단의 존재감이 먹혀 들었다. 여기에 상대적으로 낮은 가격도 한 몫을 하고 있다. 모 기업의 어려움이 걸림돌로 작용하고 있는 것은 사실이지만 제품만으로 본다면 Value for Money 측면에서 부족함이 없는 모델이다.
(크라이슬러 300C 시그니처 시승기 중에서)
다임러와 합병 당시 메르세데스 벤츠의 W210 E클래스의 섀시를 공유한 300은 크라이슬러 디비전의 판매를 크게 끌어 올린 장본인이었다. 불황의 그늘에서 300 은 그렇다면 어떤 역할을 하고 있을까.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
300C는 크라이슬러가 다임러 그룹에 속해 있을 때 개발된 모델이다. 크로스파이어에 이어 두 번째로 메르세데스 벤츠의 하드웨어를 사용했다. 하지만 전체적으로 공용하는 부분은 크로스파이어보다는 적어 메르세데스 벤츠 E클래스(W210)의 트랜스미션 등 구동계통과 서스펜션 정도라고 크라이슬러측은 주장했었다. 심장인 엔진은 크라이슬러제였다.
크라이슬러가 다임러와 결별할 것을 예상하고 공유비율을 가능한 줄였는지는 알 수 없다. 그래서 표현도 조금은 달리 했었다. 하체는 메르세데스 벤츠의 것을, 엔진과 스타일링 및 디자인은 크라이슬러제가 혼합된 모델이라는 것이었다. 특히 완전히 부품 공유 단계로 가지 않은 것은 크라이슬러와 다임러, 다시 말하면 미국과 독일간의 문화적인 차이와 더불어 두 메이커간의 보이지 않는 자존심 싸움도 있었을 것이다. 필자는 당시 이런 내용에 대해 뭔가 다르다는 지적을 한 적이 있다.
어쨌거나 2007년 다임러와 결별하고 홀로서기를 위한 몸부림을 하고 있다. 엎친데 덮친 격으로 2008년 금융위기로 상황은 더 악화되어 있다. 지금은 미국 ‘디트로이트의 몰락’이라고 일컬어지는 시대이다. 특히 최악의 경우 브랜드별 독립(?)까지 거론되고 있다.
이럴 때 중요한 것은 무엇일까? 그것 자체를 논하는 것도 무의미하지만 결국은 어떤 산업이든 포인트는 경쟁력이 아닌가 싶다. 브랜드가 많다면 그중에서 강자가 살아남는다는 것이다. 더 나아가 브랜드 내에서도 모델 자체의 시장 장악력이 있다면 어떤 형태로든 미래를 보장받을 가능성은 그만큼 높아진다.
크라이슬러 브랜드 내에서 300시리즈의 경쟁력은 숫자로 설명이 가능하다. 2005년 미국시장에서 크라이슬러의 승용차 판매대수는 38만 2,977대였고 그 중 300시리즈는 14만4,068대로 37%에 달했으며 2006년에는 14만 3,647대로 40%까지 올라갔다. 300C의 등장 이후 2005년 크라이슬러의 승용차 부문 판매는 22%나 증가했으며 미국 내 시장 점유율도 2.35%나 신장됐었다. 시장의 요구에 맞는 모델이었던 것이다.
하지만 2007년에는 12만 636대, 그리고 2008년에는 휘발유 가격 폭등으로 컴팩트카인 세브링의 7만 1,663대보다 적은 6만 2,352대로 줄었다. 페이스리프트가 필요한 시기와 겹쳤기 때문이기도 했다.
한국시장에서 크라이슬러 브랜드의 활약도 대단하다. 예를 들어 300시리즈가 상륙한 2004년 크라이슬러의 국내 판매대수는 1,736대였던 것이 2007년에는 3,901대로 두 배 이상 증가했고 금융위기의 여파가 시작된 2008년에도 3,860대로 하락 폭이 상대적으로 적었다. 물론 그런 실적은 2005년 511대에서 2,006년 1,259대, 2007년 1,763대, 2008년 1,434대가 판매된 300시리즈가 주도했다.
해외 시장에서는 300C라는 차명을 사용하지만 미국시장에서는 C라는 알파벳은 5.7 헤미 엔진을 탑재한 차에만 붙는다. 3.5리터 사양은 300 투어링 혹은 리미티드이며 2.7리터 사양은 그냥 300 시리즈라고 부른다.
300C는 크라이슬러가 21세기에 내놓은 모델 중 가장 성공적이란 평가를 받고 있다. 그 이유는 미국 내에서는 가장 미국적인 것을 추구했다는 것 때문이다. 동시에 해외 시장에서도 미국 취향의 대형 세단의 존재감이 먹혀 들었다. 여기에 상대적으로 낮은 가격도 한 몫을 하고 있다. 모 기업의 어려움이 걸림돌로 작용하고 있는 것은 사실이지만 제품만으로 본다면 Value for Money 측면에서 부족함이 없는 모델이다.
(크라이슬러 300C 시그니처 시승기 중에서)
