노후차량 대체 보조금 제도, 명분과 실효성은 있는가?
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-05-13 06:37:28 |
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노후차량 대체 보조금 제도, 명분과 실효성은 있는가?
미국의 자동차시장의 판매 급감은 여전히 이슈다. 미국 시장은 4월에도 여지없이 큰 폭으로 판매가 하락했다. 오토데이터에 따르면 미국 4월 달 판매 대수는 81만 9,540대로 전년 동월 대비 34.4% 감소했다. 전체 판매 중 승용차는 43만 2,939대로 34.2%, 트럭은 3만 6,601대로 34.5% 떨어졌다. 4월을 기준으로 산정한다면 올해의 연간 판매 대수는 932만대 수준으로 머물 것으로 예측되고 있다. 이는 작년 4월의 1,452만대보다 500만대 이상 줄어든 수치다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
유럽에서는 조금은 희망적인 데이터가 나오고 있다. 독일은 노후차량 보조금 등의 지원이 더해지면서 3월에는 30%, 4월에도 판매가 19%나 상승했다. 이는 이태리도 마찬가지로 4월을 기준으로 한 연간 판매는 220만대이다. J.D 파워의 집계에 따르면 서유럽 시장의 4월 달 판매가 12.3% 상승한 것으로 나타났다. 4월을 기준으로 할 때 서유럽의 연간 판매 예상 대수는 1,400만대에 육박해 상대적으로 미국 시장 보다는 빠른 회복세를 보여주고 있음을 알 수 있다.
J.D 파워는 최소 올해까지 각국의 지원이 있어야 지금과 같은 상승세가 지속될 것이라고 밝혔다. 현재의 판매 상승은 경제가 회복됐다고 하기 보다는 노후 차량 교체 등의 지원금에 힘입은 것이라는 설명이다. 아직은 희망을 이야기하기에는 시간이 필요하다는 것이다. 한국에서도 1999년 12월 31일 이전 등록된 노후차량에 대해 개별소비세, 취득ㆍ등록세를 70%씩 감면 받을 수 있게 하는 정책을 올 해 말까지 한시적으로 시행 중이다.
그런 가운데 노후차량을 신차로 교체하는데 대한 지원금에 대한 논란이 일고 있다. 노후차량이 내뿜는 배출가스 저감과 자동차산업 활성화라는 두 가지 명분을 배경으로 하는 정책이 특혜라는 것이다. 자동차를 오래 타는 것을 운동(?)으로까지 하는 나라이기 때문에 당연한 반론이라고도 할 수 있다. 특히 이번 세금 감면이 대형차일수록 더 많은 혜택을 받게 되고 대형차는 배기량이 커 그만큼 더 많은 배출가스를 내뿜는다는 의견도 제기되고 있다.
하지만 10년 전 유로3 기준으로 만들어진 차가 노후화되어서 내뿜는 것과 지금은 유로4, 혹은 유로5로 강화된 기준에 의해 제작된 차의 유해 배출가스는 배기량이 차이가 난다고 해도 오히려 후자가 우위에 있어서 그런 논란은 의미가 없다.
그보다 문제가 되는 것은 한국 정부가 단순히 차령 9년 이상의 차에만 보조금을 지급한다는 기준만을 설정한 것이라고 할 수 있다. 노후화된 차량으로 인한 공해 유발을 억제한다는 생각까지는 했지만 그것이 곧 친환경적인 정책, 다시 말하면 현 정부가 내 걸고 있는 ‘저 탄소 녹색성장’이라는 캐치프레이즈와도 매치를 시키지 못하고 있다. 한 걸음 더 나아가 오늘날 최대 이슈인 이산화탄소 저감을 위한 정책도 병행이 되어야 한다는 얘기이다.
1980년대 말 이태리와 프랑스에서 실시한 적이 있는 노후차량 대체를 통해 공해를 줄이고 신차 판매를 장려한다는 명분으로 실시된 이 제도를 최근 가장 먼저 들고 나온 것은 프랑스다. 프랑스 정부는 2008년 초부터 CO2 보조금 ‘피베이트(Feebate)'를 시행해 큰 성공을 거두고 있다. 프랑스의 피베이트는 자동차의 CO2 배출량에 따라 세금을 차등 부과, 또는 보조금을 지급하는 방식이다. 즉, CO2 배출량이 낮을수록 더욱 많은 보조금을 돌려받을 수 있다.
공식 자료에 따르면 피베이트가 시행된 지 8개월 동안 CO2 배출량 130g/km 이하 자동차의 판매가 45%나 높아졌다. 또 이 기간 동안 신차의 평균 CO2 배출량은 8g(9%) 낮아졌다. ADEME(Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie)에 따르면 작년 한 해 프랑스에서 판매된 신차의 절반 가까이가 140g/km 이하였지만 올해는 피베이트 때문에 더욱 낮아질 것으로 전망하고 있다.
뿐만 아니라 ‘소형화’라는 시대적인 과제 수행에도 크게 기여한 것으로 나타났다. 프랑스의 자동차 잡지 아르거스에 따르면 프랑스의 신차 시장은 1953년 이후 자동차의 배기량이나 출력이 낮아진 적이 없다. 1953년부터 2007년까지 자동차의 배기량과 출력은 지속적으로 높아져 왔다. 하지만 2008년 말까지의 집계에서는 그 반대의 트렌드를 보이고 있다. 아르거스에 따르면 작년 프랑스 신차는 평균 2cm씩 전장이 줄어들고 차체 중량도 40kg 가벼워졌다고 한. 거기다 엔진의 배기량도 3.5% 감소했고 차량 가격도 전년 보다 2,693 유로 낮아진 1만 8.962유로였다.
피베이트는 현재로서 전기차만 가능한 60g/km 이하 시 5천 유로, 130g/km 이하일 때는 200유로를 돌려받을 수 있는 반면 160g/km 이상일 때는 200유로, 250g/km이 넘어가면 2,600유로의 부담금을 내야 한다. 프랑스 정부는 피베이트를 위해 1억 4천만 유로의 기금을 준비하고 있으며 동일 시스템을 TV와 컴퓨터, 타이어 등에도 적용할 예정이다.
독일도 2009년 초부터 이 정책으로 톡톡히 재미를 보고 있다. 독일의 신차구입 보조금은 9년 이상 사용한 차량을 폐기처분하고 최신 배기가스 규제 대응차량을 구입할 경우, 최고 2천500 유로를 지원해 주는 제도로, 지난 2월 한달 동안 판매량이 20%나 증가했다.
지난 1월말부터 시행돼 오고 있는 이 제도는 연비가 비교적 높은 소형차에 혜택이 몰려있기 때문에 CO2 배출량이 140g 이하인 저공해차량 비율이, 2008년 25%에서 지난 2월에는 37%까지 급증했다.
게다가 독일의 신차구입 보조금 지급으로 지구온난화의 주요 원인인 이산화탄소(CO2) 배출량이 크게 줄어든 것으로 나타났다. 독일 언론보도에 따르면 독일자동차수입업자협회(VDIK)는 지난 2월 독일에서 판매된 전 신차의 km당 CO2 배출량이 평균 154.7g으로 지난 2008년 연간 평균치에 비해 6%가 줄어들었다고 발표했다. 독일정부의 신차구입 보조금은 신차판매 확대로 주목을 받아 왔지만 환경대책 면에서도 상당한 효과를 거두고 있는 것으로 밝혀졌다.
일본도 4월부터 스크랩 인센티브라고 하는 폐차 대체 장려금 정책을 실시하고 있다. 한국의 노후차량 교체 지원금과 같은 개념의 정책이다. 일본은 여기에 소위 ‘에코카 감세’정책을 동시에 실시하고 있다. 일정 수준의 배출가스 규제와 연비기준에 부합할 경우 신차 구입시 중량세와 취득세를 100%, 75%, 50% 등 3단계로 면제한다는 것이다. 이 정책에 의해 세금 전액을 면제받는 차는 토요타와 혼다의 하이브리드카와 닛산의 엑스트레일 클린 디젤차를 비롯해 일본 메이커의 소형차에 국한되어 있다.
그러나 일본 내에서는 이 두 가지 정책의 수혜 대상에 수입차는 단 한대도 대상에 포함되지 않는 것에 대해 이론이 제기되고 있다. 수입차를 특별히 제외한 것이 아니라 일정 기준에 부합하지 못하기 때문이기는 하지만 수입차를 배려하지 않는 정책이 결코 일본의 자동차산업에 도움이 되지 못한다는 것이다.
일본과 마찬가지로 한국의 정책도 한 쪽면 만을 보고 있고 전문성이 결여되어 보인다. 정부는 각 완성차업체들이 9년 이상된 노후차량을 교체할 경우 정부의 세제혜택에 발맞춰 기존 가격인하 프로그램 외에 추가 할인을 하겠다는 입장"이라고 밝혔다. 지난 3월 말 기준 전국에 등록된 차량 중 2000년 1월1일 이전 등록된 차량은 548만대로, 정부는 이번 세금감면으로 대상차량 5% 가량의 교체수요가 발생하면 신차 수요가 25만∼26만대선에 이를 것으로 예상하고 있다.
아직은 이 정책이 실시된 5월의 통계가 나오지 않았기 때문에 얼마나 효과를 발휘했는지, 또는 지속적일지에 대해 단언할 수 없다. 하지만 그동안 정부가 제시했던 세금 인센티브 효과는 매번 초기에 그치고 말았기 때문에 효과가 부정적이라는 시각도 존재한다.
문제는 다른 선진국들과 같이 시대적인 과제도 고려한 좀 더 전문적인 정책이 요구되는 것은 사실이다. 특히 하이브리드카만을 친환경차로 분리해 세제 혜택을 추진하는 것도 재고할 필요가 있다. 유럽은 물론이고 일본과 미국에서도 디젤차는 친환경차로 분류되어 하이브리드카와 함께 세제 혜택을 제공하고 있다.
미국의 자동차시장의 판매 급감은 여전히 이슈다. 미국 시장은 4월에도 여지없이 큰 폭으로 판매가 하락했다. 오토데이터에 따르면 미국 4월 달 판매 대수는 81만 9,540대로 전년 동월 대비 34.4% 감소했다. 전체 판매 중 승용차는 43만 2,939대로 34.2%, 트럭은 3만 6,601대로 34.5% 떨어졌다. 4월을 기준으로 산정한다면 올해의 연간 판매 대수는 932만대 수준으로 머물 것으로 예측되고 있다. 이는 작년 4월의 1,452만대보다 500만대 이상 줄어든 수치다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
유럽에서는 조금은 희망적인 데이터가 나오고 있다. 독일은 노후차량 보조금 등의 지원이 더해지면서 3월에는 30%, 4월에도 판매가 19%나 상승했다. 이는 이태리도 마찬가지로 4월을 기준으로 한 연간 판매는 220만대이다. J.D 파워의 집계에 따르면 서유럽 시장의 4월 달 판매가 12.3% 상승한 것으로 나타났다. 4월을 기준으로 할 때 서유럽의 연간 판매 예상 대수는 1,400만대에 육박해 상대적으로 미국 시장 보다는 빠른 회복세를 보여주고 있음을 알 수 있다.
J.D 파워는 최소 올해까지 각국의 지원이 있어야 지금과 같은 상승세가 지속될 것이라고 밝혔다. 현재의 판매 상승은 경제가 회복됐다고 하기 보다는 노후 차량 교체 등의 지원금에 힘입은 것이라는 설명이다. 아직은 희망을 이야기하기에는 시간이 필요하다는 것이다. 한국에서도 1999년 12월 31일 이전 등록된 노후차량에 대해 개별소비세, 취득ㆍ등록세를 70%씩 감면 받을 수 있게 하는 정책을 올 해 말까지 한시적으로 시행 중이다.
그런 가운데 노후차량을 신차로 교체하는데 대한 지원금에 대한 논란이 일고 있다. 노후차량이 내뿜는 배출가스 저감과 자동차산업 활성화라는 두 가지 명분을 배경으로 하는 정책이 특혜라는 것이다. 자동차를 오래 타는 것을 운동(?)으로까지 하는 나라이기 때문에 당연한 반론이라고도 할 수 있다. 특히 이번 세금 감면이 대형차일수록 더 많은 혜택을 받게 되고 대형차는 배기량이 커 그만큼 더 많은 배출가스를 내뿜는다는 의견도 제기되고 있다.
하지만 10년 전 유로3 기준으로 만들어진 차가 노후화되어서 내뿜는 것과 지금은 유로4, 혹은 유로5로 강화된 기준에 의해 제작된 차의 유해 배출가스는 배기량이 차이가 난다고 해도 오히려 후자가 우위에 있어서 그런 논란은 의미가 없다.
그보다 문제가 되는 것은 한국 정부가 단순히 차령 9년 이상의 차에만 보조금을 지급한다는 기준만을 설정한 것이라고 할 수 있다. 노후화된 차량으로 인한 공해 유발을 억제한다는 생각까지는 했지만 그것이 곧 친환경적인 정책, 다시 말하면 현 정부가 내 걸고 있는 ‘저 탄소 녹색성장’이라는 캐치프레이즈와도 매치를 시키지 못하고 있다. 한 걸음 더 나아가 오늘날 최대 이슈인 이산화탄소 저감을 위한 정책도 병행이 되어야 한다는 얘기이다.
1980년대 말 이태리와 프랑스에서 실시한 적이 있는 노후차량 대체를 통해 공해를 줄이고 신차 판매를 장려한다는 명분으로 실시된 이 제도를 최근 가장 먼저 들고 나온 것은 프랑스다. 프랑스 정부는 2008년 초부터 CO2 보조금 ‘피베이트(Feebate)'를 시행해 큰 성공을 거두고 있다. 프랑스의 피베이트는 자동차의 CO2 배출량에 따라 세금을 차등 부과, 또는 보조금을 지급하는 방식이다. 즉, CO2 배출량이 낮을수록 더욱 많은 보조금을 돌려받을 수 있다.
공식 자료에 따르면 피베이트가 시행된 지 8개월 동안 CO2 배출량 130g/km 이하 자동차의 판매가 45%나 높아졌다. 또 이 기간 동안 신차의 평균 CO2 배출량은 8g(9%) 낮아졌다. ADEME(Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie)에 따르면 작년 한 해 프랑스에서 판매된 신차의 절반 가까이가 140g/km 이하였지만 올해는 피베이트 때문에 더욱 낮아질 것으로 전망하고 있다.
뿐만 아니라 ‘소형화’라는 시대적인 과제 수행에도 크게 기여한 것으로 나타났다. 프랑스의 자동차 잡지 아르거스에 따르면 프랑스의 신차 시장은 1953년 이후 자동차의 배기량이나 출력이 낮아진 적이 없다. 1953년부터 2007년까지 자동차의 배기량과 출력은 지속적으로 높아져 왔다. 하지만 2008년 말까지의 집계에서는 그 반대의 트렌드를 보이고 있다. 아르거스에 따르면 작년 프랑스 신차는 평균 2cm씩 전장이 줄어들고 차체 중량도 40kg 가벼워졌다고 한. 거기다 엔진의 배기량도 3.5% 감소했고 차량 가격도 전년 보다 2,693 유로 낮아진 1만 8.962유로였다.
피베이트는 현재로서 전기차만 가능한 60g/km 이하 시 5천 유로, 130g/km 이하일 때는 200유로를 돌려받을 수 있는 반면 160g/km 이상일 때는 200유로, 250g/km이 넘어가면 2,600유로의 부담금을 내야 한다. 프랑스 정부는 피베이트를 위해 1억 4천만 유로의 기금을 준비하고 있으며 동일 시스템을 TV와 컴퓨터, 타이어 등에도 적용할 예정이다.
독일도 2009년 초부터 이 정책으로 톡톡히 재미를 보고 있다. 독일의 신차구입 보조금은 9년 이상 사용한 차량을 폐기처분하고 최신 배기가스 규제 대응차량을 구입할 경우, 최고 2천500 유로를 지원해 주는 제도로, 지난 2월 한달 동안 판매량이 20%나 증가했다.
지난 1월말부터 시행돼 오고 있는 이 제도는 연비가 비교적 높은 소형차에 혜택이 몰려있기 때문에 CO2 배출량이 140g 이하인 저공해차량 비율이, 2008년 25%에서 지난 2월에는 37%까지 급증했다.
게다가 독일의 신차구입 보조금 지급으로 지구온난화의 주요 원인인 이산화탄소(CO2) 배출량이 크게 줄어든 것으로 나타났다. 독일 언론보도에 따르면 독일자동차수입업자협회(VDIK)는 지난 2월 독일에서 판매된 전 신차의 km당 CO2 배출량이 평균 154.7g으로 지난 2008년 연간 평균치에 비해 6%가 줄어들었다고 발표했다. 독일정부의 신차구입 보조금은 신차판매 확대로 주목을 받아 왔지만 환경대책 면에서도 상당한 효과를 거두고 있는 것으로 밝혀졌다.
일본도 4월부터 스크랩 인센티브라고 하는 폐차 대체 장려금 정책을 실시하고 있다. 한국의 노후차량 교체 지원금과 같은 개념의 정책이다. 일본은 여기에 소위 ‘에코카 감세’정책을 동시에 실시하고 있다. 일정 수준의 배출가스 규제와 연비기준에 부합할 경우 신차 구입시 중량세와 취득세를 100%, 75%, 50% 등 3단계로 면제한다는 것이다. 이 정책에 의해 세금 전액을 면제받는 차는 토요타와 혼다의 하이브리드카와 닛산의 엑스트레일 클린 디젤차를 비롯해 일본 메이커의 소형차에 국한되어 있다.
그러나 일본 내에서는 이 두 가지 정책의 수혜 대상에 수입차는 단 한대도 대상에 포함되지 않는 것에 대해 이론이 제기되고 있다. 수입차를 특별히 제외한 것이 아니라 일정 기준에 부합하지 못하기 때문이기는 하지만 수입차를 배려하지 않는 정책이 결코 일본의 자동차산업에 도움이 되지 못한다는 것이다.
일본과 마찬가지로 한국의 정책도 한 쪽면 만을 보고 있고 전문성이 결여되어 보인다. 정부는 각 완성차업체들이 9년 이상된 노후차량을 교체할 경우 정부의 세제혜택에 발맞춰 기존 가격인하 프로그램 외에 추가 할인을 하겠다는 입장"이라고 밝혔다. 지난 3월 말 기준 전국에 등록된 차량 중 2000년 1월1일 이전 등록된 차량은 548만대로, 정부는 이번 세금감면으로 대상차량 5% 가량의 교체수요가 발생하면 신차 수요가 25만∼26만대선에 이를 것으로 예상하고 있다.
아직은 이 정책이 실시된 5월의 통계가 나오지 않았기 때문에 얼마나 효과를 발휘했는지, 또는 지속적일지에 대해 단언할 수 없다. 하지만 그동안 정부가 제시했던 세금 인센티브 효과는 매번 초기에 그치고 말았기 때문에 효과가 부정적이라는 시각도 존재한다.
문제는 다른 선진국들과 같이 시대적인 과제도 고려한 좀 더 전문적인 정책이 요구되는 것은 사실이다. 특히 하이브리드카만을 친환경차로 분리해 세제 혜택을 추진하는 것도 재고할 필요가 있다. 유럽은 물론이고 일본과 미국에서도 디젤차는 친환경차로 분류되어 하이브리드카와 함께 세제 혜택을 제공하고 있다.
