그린(Green)과 클린(Clean), 그리고 블루(Blue)
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-05-14 06:36:31 |
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그린(Green)과 클린(Clean), 그리고 블루(Blue)
지금은 ‘그린’과 ‘클린’의 시대이다. 매연을 중심으로 한 지역환경과 오존층의 파괴를 막아야 한다는 지구환경 양쪽의 문제를 동시에 해결해야만하는 시대이다. 이를 두고 “Green & Clean”이라고 표현한다. 이산화탄소 배출에서 가솔린에 비해 유리한 디젤엔진은 매연과 질소산화물의 배출을 저감해 좀 더 ‘클린(Clean)’ 해져야 하고 반대로 가솔린 엔진은 좀 더 연비 성능을 높여 이산화탄소의 배출량을 줄여 ‘그린(Green)’해져야 한다는 명제를 동시에 실현해야 한다는 것이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
그를 위한 기술을 오늘날 자동차업계에서는 블루(Blue)라고 통칭하고 있다. 블루는 크게 친환경 라인업과 특정 기술, 그리고 모델의 차명에 적용된다. 최근 2년 사이에 그 범위가 급격하게 넓어지고 있다. 오늘 시승하는 폭스바겐의 블루모션 시리즈를 비롯해 BMW의 블루 퍼포먼스, 메르세데스-벤츠의 블루 이피션시, 현대 i-블루, 푸조의 블루 라이언이 모두 친환경의 코드로 블루를 채용하고 있다.
유럽의 경우 친환경 디젤에서도 다수의 블루를 발견할 수 있다. 클린 디젤의 원조 격인 벤츠의 블루텍을 시작으로 BMW의 블루퍼포먼스가 있고, 현대도 작년 LA 모터쇼에서 블루 드라이브를 런칭했다. 폭스바겐의 블루 스포트나 현대의 블루-윌과 블루 하이브리드, 피닌파리나의 블루카, 벤츠의 블루 제로 컨셉트 등이 대표적인 모델들이다. 얼마 전 리튬-이온 배터리 개발을 위해 혼다와 GS 유아사가 설립한 합작 법인명도 블루 에너지이다.
폭스바겐은 그동안 그들이 개발해 온 친환경자동차의 기술을 블루모션 테크놀러지(Blue Motion Technologies)라는 브랜드로 통합했다. 효율성을 바탕으로 하는 기술의 상위 개념으로 이 명칭을 사용하기로 한 것이다. 담긴 내용은 이산화탄소 저감을 필두로 친환경자동차, 그리고 효율성 등이다. 4년 전부터 시작된 이 컨셉은 이미 유럽 소비자들의 1/3 가량이 인식하고 있을 정도로 뿌리를 내려가고 있다.
이는 다시 엔진의 효율성을 높여 연비성능을 높이는 블루모션과 배출가스 저감에 더 비중을두는 블루 TDI, 그리고 천연가스(CNG)와 가솔린을 병용하는 바이 퓨얼인 에코 퓨얼 등으로 나뉜다. 이를 위한 하위 기술로는 회생 에너지를 비롯해 스타트 스톱 시스템, 하이브리드기술 등이 동원된다.
2009 제네바모터쇼를 통해 소개된 것 중에서는 투아렉 V6 TSI 하이브리드와 파사트 블루모션/TDI 등이 눈길을 끌었다. 골프와 폴로 블루모션도 물론 등장했다. 폭스바겐에서는 각 모델 중에서 이산화탄소 배출량이 가장 적은, 그러니까 연비 성능이 가장 좋은 모델을 블루모션이라고 명명하고 있다.
이상과 현실의 조화가 목표
자동차로부터 배출되는 유해 가스에 대한 규제는 나라마다 차이가 난다. 예를 들어 미국과 일본은 인체에 직접적인 영향을 미치는 질소산화물과 매연을 엄격하게 규제하는데 반해 유럽에서는 이산화탄소에 대해 더 높은 기준치를 적용한다.
그래서 유럽에서는 디젤차의 판매가 더 많고 미국과 일본은 가솔린차의 판매가 더 용이한 조건을 갖추고 있는 것이다. 특히 미국과 일본쪽의 규제치에 익숙한 사람들은 질소산화물과 매연이 인체에 직접적인 영향을 끼치기 때문에 디젤차의 판매를 제한해야 한다는 의견을 제시하기도 한다. 하지만 유럽쪽의 규제 기준을 모르고 하는 이야기이다.
더 중요한 것은 인간에게 해를 끼치는 형태에 대한 인식의 차이이다. 이산화탄소가 질소산화물이나 매연에 비해 인체에 해가 적다는 잘못된 인식을 하고 있다는 것이다. 이는 현 시점에서 배출되는 이산화탄소는 삼림과 해양이 흡수하기 때문에 해결 가능하다는 생각을 갖고 있는 사람이 여전하다는 것이 놀랍다. 그것은 분명한 사실이지만 2005년 기준 미국에서 배출된 이산화탄소 62억톤 중 31억톤은 삼림과 해양이 흡수했지만 나머지 절반은 대기층에 잔류한다는 보고를 모르고 있는 듯하다. 그 나머지는 대기중에 부유하며 온실가스를 만들어 오존층을 파괴하고 이상기온을 만들어 직접적으로 어마어마한 인명을 살상하고 있다는 사실을 간과한 결과가 아닌가 싶다.
세계에서 가장 엄격한 규제 기준이라고 하는 미국의 경우는 가솔린과 디젤을 같은 기준으로 규제하고 있다. 폭스바겐을 비롯한 독일 메이커들의 클린 디젤은 그 기준을 클리어 해 하이브리드카와 함께 친환경차로 분류되어 환급금을 받고 있다. 그렇기 때문에 미국의 기준에만 익숙한 논리를 가진 사람들의 질소산화물 등이 인체에 직접적인 해를 끼치기 때문에 디젤차를 규제해야 한다는 의견도 설득력이 없다.
연간, 혹은 10년 단위로 이산화탄소나 일산화탄소로 인한 인명 피해와 PM과 NOx에 의한 그것을 비교한다면 이산화탄소가 더 시급한 문제라고 생각하는 과학자들이 더 많다. 이산화탄소는 과학자들의 의견대로 지금과 같이 증가한다면 50년 후에는 지구촌에 생물체 자체의 존재를 불가능하게 한다.
어쨌든 그럼에도 불구하고 지역에 따라 이에 대한 사고방식과 이해관계가 달라 글로벌 차원의 동일한 규제 기준이 마련되는 것은 쉽지 않아 보인다. 폭스바겐은 그런 점을 감안해 우선은 그에 따른 대응을 마련하고 나아가 글로벌 차원의 기준 마련을 위해 적극적으로 나서고 있다. 그것이 선진 메이커의 자세로 인정받고 있는 포인트인 것이다.
블루모션 테크놀러지는 그런 시대적인 흐름에 대한 폭스바겐식 표현이다. 전기차와 연료전지차 등 대체 에너지의 실용화는 쉽게 손에 잡히지 않고 에너지와 배출가스에 대한 심각성은 날로 도를 더해가는 상황에서 할 수 있는 가능한 모든 방법을 동원하고자 한 의지의 표현이라는 얘기이다. 더불어 오늘날 자동차회사들이 시장에 따라 다른 파워트레인을 모두 개발해야 하는 어려움을 적나라하게 보여주는 것이기도 하다.
(폭스바겐 블루모션 시승기 중에서)
지금은 ‘그린’과 ‘클린’의 시대이다. 매연을 중심으로 한 지역환경과 오존층의 파괴를 막아야 한다는 지구환경 양쪽의 문제를 동시에 해결해야만하는 시대이다. 이를 두고 “Green & Clean”이라고 표현한다. 이산화탄소 배출에서 가솔린에 비해 유리한 디젤엔진은 매연과 질소산화물의 배출을 저감해 좀 더 ‘클린(Clean)’ 해져야 하고 반대로 가솔린 엔진은 좀 더 연비 성능을 높여 이산화탄소의 배출량을 줄여 ‘그린(Green)’해져야 한다는 명제를 동시에 실현해야 한다는 것이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
그를 위한 기술을 오늘날 자동차업계에서는 블루(Blue)라고 통칭하고 있다. 블루는 크게 친환경 라인업과 특정 기술, 그리고 모델의 차명에 적용된다. 최근 2년 사이에 그 범위가 급격하게 넓어지고 있다. 오늘 시승하는 폭스바겐의 블루모션 시리즈를 비롯해 BMW의 블루 퍼포먼스, 메르세데스-벤츠의 블루 이피션시, 현대 i-블루, 푸조의 블루 라이언이 모두 친환경의 코드로 블루를 채용하고 있다.
유럽의 경우 친환경 디젤에서도 다수의 블루를 발견할 수 있다. 클린 디젤의 원조 격인 벤츠의 블루텍을 시작으로 BMW의 블루퍼포먼스가 있고, 현대도 작년 LA 모터쇼에서 블루 드라이브를 런칭했다. 폭스바겐의 블루 스포트나 현대의 블루-윌과 블루 하이브리드, 피닌파리나의 블루카, 벤츠의 블루 제로 컨셉트 등이 대표적인 모델들이다. 얼마 전 리튬-이온 배터리 개발을 위해 혼다와 GS 유아사가 설립한 합작 법인명도 블루 에너지이다.
폭스바겐은 그동안 그들이 개발해 온 친환경자동차의 기술을 블루모션 테크놀러지(Blue Motion Technologies)라는 브랜드로 통합했다. 효율성을 바탕으로 하는 기술의 상위 개념으로 이 명칭을 사용하기로 한 것이다. 담긴 내용은 이산화탄소 저감을 필두로 친환경자동차, 그리고 효율성 등이다. 4년 전부터 시작된 이 컨셉은 이미 유럽 소비자들의 1/3 가량이 인식하고 있을 정도로 뿌리를 내려가고 있다.
이는 다시 엔진의 효율성을 높여 연비성능을 높이는 블루모션과 배출가스 저감에 더 비중을두는 블루 TDI, 그리고 천연가스(CNG)와 가솔린을 병용하는 바이 퓨얼인 에코 퓨얼 등으로 나뉜다. 이를 위한 하위 기술로는 회생 에너지를 비롯해 스타트 스톱 시스템, 하이브리드기술 등이 동원된다.
2009 제네바모터쇼를 통해 소개된 것 중에서는 투아렉 V6 TSI 하이브리드와 파사트 블루모션/TDI 등이 눈길을 끌었다. 골프와 폴로 블루모션도 물론 등장했다. 폭스바겐에서는 각 모델 중에서 이산화탄소 배출량이 가장 적은, 그러니까 연비 성능이 가장 좋은 모델을 블루모션이라고 명명하고 있다.
이상과 현실의 조화가 목표
자동차로부터 배출되는 유해 가스에 대한 규제는 나라마다 차이가 난다. 예를 들어 미국과 일본은 인체에 직접적인 영향을 미치는 질소산화물과 매연을 엄격하게 규제하는데 반해 유럽에서는 이산화탄소에 대해 더 높은 기준치를 적용한다.
그래서 유럽에서는 디젤차의 판매가 더 많고 미국과 일본은 가솔린차의 판매가 더 용이한 조건을 갖추고 있는 것이다. 특히 미국과 일본쪽의 규제치에 익숙한 사람들은 질소산화물과 매연이 인체에 직접적인 영향을 끼치기 때문에 디젤차의 판매를 제한해야 한다는 의견을 제시하기도 한다. 하지만 유럽쪽의 규제 기준을 모르고 하는 이야기이다.
더 중요한 것은 인간에게 해를 끼치는 형태에 대한 인식의 차이이다. 이산화탄소가 질소산화물이나 매연에 비해 인체에 해가 적다는 잘못된 인식을 하고 있다는 것이다. 이는 현 시점에서 배출되는 이산화탄소는 삼림과 해양이 흡수하기 때문에 해결 가능하다는 생각을 갖고 있는 사람이 여전하다는 것이 놀랍다. 그것은 분명한 사실이지만 2005년 기준 미국에서 배출된 이산화탄소 62억톤 중 31억톤은 삼림과 해양이 흡수했지만 나머지 절반은 대기층에 잔류한다는 보고를 모르고 있는 듯하다. 그 나머지는 대기중에 부유하며 온실가스를 만들어 오존층을 파괴하고 이상기온을 만들어 직접적으로 어마어마한 인명을 살상하고 있다는 사실을 간과한 결과가 아닌가 싶다.
세계에서 가장 엄격한 규제 기준이라고 하는 미국의 경우는 가솔린과 디젤을 같은 기준으로 규제하고 있다. 폭스바겐을 비롯한 독일 메이커들의 클린 디젤은 그 기준을 클리어 해 하이브리드카와 함께 친환경차로 분류되어 환급금을 받고 있다. 그렇기 때문에 미국의 기준에만 익숙한 논리를 가진 사람들의 질소산화물 등이 인체에 직접적인 해를 끼치기 때문에 디젤차를 규제해야 한다는 의견도 설득력이 없다.
연간, 혹은 10년 단위로 이산화탄소나 일산화탄소로 인한 인명 피해와 PM과 NOx에 의한 그것을 비교한다면 이산화탄소가 더 시급한 문제라고 생각하는 과학자들이 더 많다. 이산화탄소는 과학자들의 의견대로 지금과 같이 증가한다면 50년 후에는 지구촌에 생물체 자체의 존재를 불가능하게 한다.
어쨌든 그럼에도 불구하고 지역에 따라 이에 대한 사고방식과 이해관계가 달라 글로벌 차원의 동일한 규제 기준이 마련되는 것은 쉽지 않아 보인다. 폭스바겐은 그런 점을 감안해 우선은 그에 따른 대응을 마련하고 나아가 글로벌 차원의 기준 마련을 위해 적극적으로 나서고 있다. 그것이 선진 메이커의 자세로 인정받고 있는 포인트인 것이다.
블루모션 테크놀러지는 그런 시대적인 흐름에 대한 폭스바겐식 표현이다. 전기차와 연료전지차 등 대체 에너지의 실용화는 쉽게 손에 잡히지 않고 에너지와 배출가스에 대한 심각성은 날로 도를 더해가는 상황에서 할 수 있는 가능한 모든 방법을 동원하고자 한 의지의 표현이라는 얘기이다. 더불어 오늘날 자동차회사들이 시장에 따라 다른 파워트레인을 모두 개발해야 하는 어려움을 적나라하게 보여주는 것이기도 하다.
(폭스바겐 블루모션 시승기 중에서)
