미국 연비규제 강화는 디젤차 시장 확대 기회
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-05-22 06:54:50 |
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미국 연비규제 강화는 디젤차 시장 확대 기회
미국 오바마 정부의 연비규제강화정책 발표에 대해 시끄럽다. 그런데 대부분의 보도는 한쪽만을 보고 있다. 하이브리드카가 혜택을 본다거나 일본차가 기회를 잡았다는 식이 그것이다. 이산화탄소 기준으로 이번 규제 강화기준이 달성되면 2016년 미국에서 자동차를 판매하는 메이커들은 156g/km를 달성해야 한다. 하지만 유럽은 이미 2012년까지 130g/km를 달성하도록 하는 규제가 강제화 되어 있다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
2007년에 EU위원회는 운수부문의 이산화탄소 배출량 저감을 위해 자동차 메이커들에 대해 신차 승용차의 평균연비를 기술개발 등에 의해 2012년까지 이산화탄소 배출량 130g/km로 연비규제의 의무화를 결정했다. 130g/km은 가솔린 엔진에서 약 18.1km/리터, 디젤 엔진에서 약 19.9km/리터의 연비에 해당한다. 이번에 미국이 내놓은 기준보다 훨씬 강하다.
자동차업계의 입장에서는 생존 여탈권이라고까지 할 정도로 과중한 조건이다. 그것은 곧 앞으로 어떤 형태의 엔진이든 이산화탄소 문제를 해결할 수 없다면 퇴출되어야 한다는 얘기이다. 유럽업체들은 주로 디젤엔진으로 그 규제를 달성하고 있다.
일본 정부도 2015년까지 현재보다 평균 23.5%의 연비 저감 목표를 달성해야 한다는 수치를 내놓고 있다. 이를 달성하기 위해서는 모든 자동차가 CVT를 채용해야 가능할 것이라는 이야기도 나오고 있다.
2007년 12월 미국 의회는 2011년부터 2020년까지 CAFE 기준을 현 25mpg(리터당 10.6km)에서 35mpg(리터당 14.9km)로 끌어올리는 법안을 통과시켰었다. 미 교통부는 2015년까지 평균연비를 1갤런당 31.5마일(리터당 13.4km)로 올릴 계획을 발표하기도 했다.
하지만 미국은 연방 기준과 각 주의 규제 기준이 다르고 그로 인해 많은 논란이 있어왔다. 그것을 이번에 오바마 정부가 미국 전역에 강제화하겠다고 발표한 것이다. 시대적인 상황 때문에 각 주는 물론이고 자동차회사들도 받아 들일 수밖에 없었던 것이다.
미국의 연비규제 강화는 그동안 유럽이 중심이 되어 추진해 온 탄소 저감정책을 미국쪽에서 ‘일부’ 수용한 것이라고 할 수 있다. 이산화탄소 감축협의안인 교토 의정서와 그 이후의 여러가지 국제 규제에 동조하지 않아왔던 미국이 자동차 부문에서나마 이산화탄소를 줄이고자 하는 시도를 하고 있다는 것이다.
참고로 이산화탄소의 배출량을 보면 2004년 기준 전 세계에서 289억톤을 배출했는데 그중 60억 톤을 미국에서 뿜어낸다. 그 중 41% 가량은 에너지 산업, 23% 가량은 산업, 20% 가량은 자동차, 비행기, 선박 등 운송 수단, 기타 부문에서 15% 정도를 내 뿜는다. 이산화탄소 감축안에 동조하게 되면 미국은 산업 전반에 걸쳐 엄청난 투자를 해야하고 그렇게 되면 미국에서 생산되는 모든 공업 제품은 더욱 경쟁력을 상실하게 된다.
하지만 2008년 미국발 금융위기와 오바마 대통령의 취임으로 그동안 버텨왔던 미국 내 반대론자들이 더 이상 목소리를 높일 수 없게 된 것이 이번 규제강화책의 배경이다. 미국 내에서도 캘리포니아는 강경론자에 속하고 디트로이트가 있는 미시간 주 등은 그동안 반대를 해 왔다.
다른 차원에서 해석하자면 결국은 이산화탄소 규제를 강화해 온 유럽세가 매연 등 입자상 물질에 더 초점을 맞추어 온 미국측의 논리를 누른 것이라고 할 수 있다. 그렇다면 앞으로 미국시장에서는 디젤과 하이브리드의 본격적인 경쟁이 시작된다고 볼 수 있다.
참고자료
이산화탄소 배출량을 기준으로 하는 유럽의 자동차 세제
(2008년 10월 22일 글로벌오토뉴스)
다시 ‘그린(Green)과 클린(Clean)’ 이다. 그러니까 디젤은 좀 더 ‘클린(Clean)’한 , 가솔린은 좀 더 ‘그린(Green)’한 엔진 기술개발을 위해 다양한 방법등이 강구되고 있는 시대의 연속이라는 얘기이다. 디젤엔진은 입자상물질 문제, 가솔린은 이산화탄소 문제를 해결해야 한다는 것을 그렇게 표현하고 있다. 물론 토요타는 여전히 하이브리드에 올인하고 있고 미국에서는 에탄올 연료 사용을 확대하고자 하는 노력이 경주되고 있다. 하지만 크게 보아서는 내연기관 엔진의 대명사인 가솔린과 디젤엔진의 기술 개발에 초점이 맞추어져 있고 그것은 유럽과 일본 메이커들이 주도하고 있다. 여기에서는 디젤 엔진의 기술과 시장 점유율이 가장 높은 유럽에서의 이산화탄소 배출저감에 따른 세제 우대 정책에 대해 살펴 본다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
자동차 엔지니어들은 오늘날 내연기관의 발전 정도에 대해 디젤엔진이 85~90%에 달했고 가솔린 엔진은 70% 수준에 머물고 있다고 말한다. 디젤엔진은 메르세데스 벤츠가 선도한 커먼레일 시스템의 도입과 함께 획기적인 발전을 이루었다. 디젤엔진의 아킬레스건인 질소산화물과 매연의 배출도 가솔린 수준으로 낮아진 것은 물론이고 이제는 오히려 가솔린보다 더 깨끗한 ‘클린(Clean)’한 엔진이 등장하고 있다.
그것을 주도하고 있는 것은 물론 유럽 메이커들이다. 더불어 그런 메이커들의 기술개발을 독려하고 있는 EU의 정책도 간과할 수 없다. 거기에는 이산화탄소 배출량이 자동차의 가치를 결정한다는 시대적인 배경이 있다. 2007년에 EU위원회는 운수부문의 이산화탄소 배출량 저감을 위해 자동차 메이커들에 대해 신차 승용차의 평균연비를 기술개발 등에 의해 2012년까지 이산화탄소 배출량 130g/km로 연비규제의 의무화를 결정했다. 130g/km은 가솔린 엔진에서 약 18.1km/리터, 디젤 엔진에서 약 19.9km/리터의 연비에 해당한다.
자동차업계의 입장에서는 생존 여탈권이라고까지 할 정도로 과중한 조건이다. 그것은 곧 앞으로 어떤 형태의 엔진이든 이산화탄소 문제를 해결할 수 없다면 퇴출되어야 한다는 얘기이다. 일본 정부도 2015년까지 현재보다 평균 23.5%의 연비 저감 목표를 달성해야 한다는 수치를 내놓고 있다. 이를 달성하기 위해서는 모든 자동차가 CVT를 채용해야 가능할 것이라는 이야기도 나오고 있다.
다양화하는 에너지의 사용이 필수적인 조건이 되어 있는 21세기 전반 자동차업계 전쟁의 본질은 결국은 여전히 가솔린과 디젤 등 전통적인 내연기관의 기술 개발로 집약되어 있는 것이다. 여전히 화석연료를 사용한 가솔린 엔진을 비롯해 디젤과 하이브리드 등이 시장을 주도하고 있다는 얘기이다. 주어진 조건에서 최선을 다할 수밖에 없는 상황인 것이다.
자동차업계 측면에서는 EU의 규제가 과중하다는 점을 감안해 그에 걸맞는 당근을 제시하고 있는 대목도 주목을 끈다. 유럽에서는 자동차 세금을 나라에 따라 배기량 또는 차량 질량, 출력 수치에 따라 부과해왔다. 하지만 이런 제도로는 이산화탄소 저감에 한계가 있다는 의견이 대두되어왔다. 이산화탄소 배출량과 연동해야 한다는 것이다. 그렇게 해서 소형화를 가속화하고 하이브리드카와 대체연료차 등 가능한 모든 방법을 동원하도록 환경 관련 인센티브를 제공하는 세제 도입을 서두르고 있다.
2007년까지는 9개국에서 환경 인센티브 세제를 채용했었으나 2008년 들어 프랑스와 스페인, 핀란드 등이 여기에 동참했고 7월에는 아일랜드도 도입을 시작해 모두 15개국에서 실시되고 있다.
자동차에 부과되는 세금은 크게 세 가지로 나뉜다. 매년 납부해야 하는 자동차세와 신차와 중고차 구입시 부과되는 등록세, 그리고 올 해 프랑스등이 도입한 장려금/추징금을 조합한 제도가 그것이다.
프랑스에서는 신차 구입시에 이산화탄소 배출량이 130g/km 이하의 차에 장려금이 지불되며 161g/km이상의 차에 대해서는 추징금이 부과된다. 예를 들어 121~130g까지는 200유로, 101~120g까지는 700유로, 61~100g까지는 1,000유로, 60g 이하는 5,000유로의 파격적인 인센티브가 제공된다. 차값 인하 이상의 수치다. 역으로 161~165g까지는 200유로, 166~200g/km까지는 750유로, 201~250g까지는 1,600유로, 251g이상은 2,600유로의 추징금을 각각 내야 한다.
이런 세제의 도입으로 120g/km인 푸조 207의 경우 1만 1,738대를 판매해 전년 대비 4.7%가 증가했으며 99g/km인 폭스바겐 폴로 블루모션은 35.3%나 더 팔렸다.
네델란드의 경우는 이미 등록세를 연비를 기준으로 장려금과 추징금을 부과해왔으나 2008년부터는 추징금액을 더 늘렸다.
한편 장려금이나 추징금 제도는 아니지만 스페인과 핀란드, 포르투갈 등은 등록세를 이산화탄소 배출량에 따라 크게 변화를 주고 있다. 또 아일랜드는 등록세 이외에 자동차세도 이산화탄소 배출량에 따라 차등을 두고 있다.
등록세의 경우 스페인은 0에서 14.75%까지 핀란드는 14%부터 36%까지 다르다. 핀란드는 10%에서 40%까지로 그 폭이 아주 넓다. 핀란드의 경우 무엇보다 등록세가 높기 때문에 전반적으로 세액이 내려가는 경향이다.
유럽세서는 이산화탄소 배출량을 기준으로 한 세제가 일반적인데 반해 아직 도입하지 안는 독일(마력 대비 세금 부과)과 일본, 중국의 세제도 변화의 조짐이 보이고 있다. 독일에서는 2009년부터 이산화탄소 배출량을 기준으로 한 세제로의 이행을 검토 중이다. 또 일본에서도 경제산업성이 2008년 세제 개정에서 이산화탄소 배출량을 기준으로 한 제도를 제안하고 있다. 중국에서는 이산화탄소 배출량 기준과는 달리 2008년 9월부터 배기량 3.0리터 이상의 승용차 소비세율을 인상하고 1.0리터 이하의 차에 대해서는 감세하고 있다.
미국에서도 이미 폭스바겐의 2009 제타 TDI는 1,300달러, 블루텍 기술이 적용된 벤츠의 2009 ML은 900달러, GL은 1,800달러를 돌려받을 수 있다. 2009년부터 클린 디젤차로 미국시장을 본격 공략하는 독일 메이커들의 경우도 같은 혜택을 받게 된다. 그래서 미국시장은 전혀 새로운 방향으로 틀을 짜게 될 것이라는 전망이 나오고 있는 것이다.
미국 오바마 정부의 연비규제강화정책 발표에 대해 시끄럽다. 그런데 대부분의 보도는 한쪽만을 보고 있다. 하이브리드카가 혜택을 본다거나 일본차가 기회를 잡았다는 식이 그것이다. 이산화탄소 기준으로 이번 규제 강화기준이 달성되면 2016년 미국에서 자동차를 판매하는 메이커들은 156g/km를 달성해야 한다. 하지만 유럽은 이미 2012년까지 130g/km를 달성하도록 하는 규제가 강제화 되어 있다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
2007년에 EU위원회는 운수부문의 이산화탄소 배출량 저감을 위해 자동차 메이커들에 대해 신차 승용차의 평균연비를 기술개발 등에 의해 2012년까지 이산화탄소 배출량 130g/km로 연비규제의 의무화를 결정했다. 130g/km은 가솔린 엔진에서 약 18.1km/리터, 디젤 엔진에서 약 19.9km/리터의 연비에 해당한다. 이번에 미국이 내놓은 기준보다 훨씬 강하다.
자동차업계의 입장에서는 생존 여탈권이라고까지 할 정도로 과중한 조건이다. 그것은 곧 앞으로 어떤 형태의 엔진이든 이산화탄소 문제를 해결할 수 없다면 퇴출되어야 한다는 얘기이다. 유럽업체들은 주로 디젤엔진으로 그 규제를 달성하고 있다.
일본 정부도 2015년까지 현재보다 평균 23.5%의 연비 저감 목표를 달성해야 한다는 수치를 내놓고 있다. 이를 달성하기 위해서는 모든 자동차가 CVT를 채용해야 가능할 것이라는 이야기도 나오고 있다.
2007년 12월 미국 의회는 2011년부터 2020년까지 CAFE 기준을 현 25mpg(리터당 10.6km)에서 35mpg(리터당 14.9km)로 끌어올리는 법안을 통과시켰었다. 미 교통부는 2015년까지 평균연비를 1갤런당 31.5마일(리터당 13.4km)로 올릴 계획을 발표하기도 했다.
하지만 미국은 연방 기준과 각 주의 규제 기준이 다르고 그로 인해 많은 논란이 있어왔다. 그것을 이번에 오바마 정부가 미국 전역에 강제화하겠다고 발표한 것이다. 시대적인 상황 때문에 각 주는 물론이고 자동차회사들도 받아 들일 수밖에 없었던 것이다.
미국의 연비규제 강화는 그동안 유럽이 중심이 되어 추진해 온 탄소 저감정책을 미국쪽에서 ‘일부’ 수용한 것이라고 할 수 있다. 이산화탄소 감축협의안인 교토 의정서와 그 이후의 여러가지 국제 규제에 동조하지 않아왔던 미국이 자동차 부문에서나마 이산화탄소를 줄이고자 하는 시도를 하고 있다는 것이다.
참고로 이산화탄소의 배출량을 보면 2004년 기준 전 세계에서 289억톤을 배출했는데 그중 60억 톤을 미국에서 뿜어낸다. 그 중 41% 가량은 에너지 산업, 23% 가량은 산업, 20% 가량은 자동차, 비행기, 선박 등 운송 수단, 기타 부문에서 15% 정도를 내 뿜는다. 이산화탄소 감축안에 동조하게 되면 미국은 산업 전반에 걸쳐 엄청난 투자를 해야하고 그렇게 되면 미국에서 생산되는 모든 공업 제품은 더욱 경쟁력을 상실하게 된다.
하지만 2008년 미국발 금융위기와 오바마 대통령의 취임으로 그동안 버텨왔던 미국 내 반대론자들이 더 이상 목소리를 높일 수 없게 된 것이 이번 규제강화책의 배경이다. 미국 내에서도 캘리포니아는 강경론자에 속하고 디트로이트가 있는 미시간 주 등은 그동안 반대를 해 왔다.
다른 차원에서 해석하자면 결국은 이산화탄소 규제를 강화해 온 유럽세가 매연 등 입자상 물질에 더 초점을 맞추어 온 미국측의 논리를 누른 것이라고 할 수 있다. 그렇다면 앞으로 미국시장에서는 디젤과 하이브리드의 본격적인 경쟁이 시작된다고 볼 수 있다.
참고자료
이산화탄소 배출량을 기준으로 하는 유럽의 자동차 세제
(2008년 10월 22일 글로벌오토뉴스)
다시 ‘그린(Green)과 클린(Clean)’ 이다. 그러니까 디젤은 좀 더 ‘클린(Clean)’한 , 가솔린은 좀 더 ‘그린(Green)’한 엔진 기술개발을 위해 다양한 방법등이 강구되고 있는 시대의 연속이라는 얘기이다. 디젤엔진은 입자상물질 문제, 가솔린은 이산화탄소 문제를 해결해야 한다는 것을 그렇게 표현하고 있다. 물론 토요타는 여전히 하이브리드에 올인하고 있고 미국에서는 에탄올 연료 사용을 확대하고자 하는 노력이 경주되고 있다. 하지만 크게 보아서는 내연기관 엔진의 대명사인 가솔린과 디젤엔진의 기술 개발에 초점이 맞추어져 있고 그것은 유럽과 일본 메이커들이 주도하고 있다. 여기에서는 디젤 엔진의 기술과 시장 점유율이 가장 높은 유럽에서의 이산화탄소 배출저감에 따른 세제 우대 정책에 대해 살펴 본다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
자동차 엔지니어들은 오늘날 내연기관의 발전 정도에 대해 디젤엔진이 85~90%에 달했고 가솔린 엔진은 70% 수준에 머물고 있다고 말한다. 디젤엔진은 메르세데스 벤츠가 선도한 커먼레일 시스템의 도입과 함께 획기적인 발전을 이루었다. 디젤엔진의 아킬레스건인 질소산화물과 매연의 배출도 가솔린 수준으로 낮아진 것은 물론이고 이제는 오히려 가솔린보다 더 깨끗한 ‘클린(Clean)’한 엔진이 등장하고 있다.
그것을 주도하고 있는 것은 물론 유럽 메이커들이다. 더불어 그런 메이커들의 기술개발을 독려하고 있는 EU의 정책도 간과할 수 없다. 거기에는 이산화탄소 배출량이 자동차의 가치를 결정한다는 시대적인 배경이 있다. 2007년에 EU위원회는 운수부문의 이산화탄소 배출량 저감을 위해 자동차 메이커들에 대해 신차 승용차의 평균연비를 기술개발 등에 의해 2012년까지 이산화탄소 배출량 130g/km로 연비규제의 의무화를 결정했다. 130g/km은 가솔린 엔진에서 약 18.1km/리터, 디젤 엔진에서 약 19.9km/리터의 연비에 해당한다.
자동차업계의 입장에서는 생존 여탈권이라고까지 할 정도로 과중한 조건이다. 그것은 곧 앞으로 어떤 형태의 엔진이든 이산화탄소 문제를 해결할 수 없다면 퇴출되어야 한다는 얘기이다. 일본 정부도 2015년까지 현재보다 평균 23.5%의 연비 저감 목표를 달성해야 한다는 수치를 내놓고 있다. 이를 달성하기 위해서는 모든 자동차가 CVT를 채용해야 가능할 것이라는 이야기도 나오고 있다.
다양화하는 에너지의 사용이 필수적인 조건이 되어 있는 21세기 전반 자동차업계 전쟁의 본질은 결국은 여전히 가솔린과 디젤 등 전통적인 내연기관의 기술 개발로 집약되어 있는 것이다. 여전히 화석연료를 사용한 가솔린 엔진을 비롯해 디젤과 하이브리드 등이 시장을 주도하고 있다는 얘기이다. 주어진 조건에서 최선을 다할 수밖에 없는 상황인 것이다.
자동차업계 측면에서는 EU의 규제가 과중하다는 점을 감안해 그에 걸맞는 당근을 제시하고 있는 대목도 주목을 끈다. 유럽에서는 자동차 세금을 나라에 따라 배기량 또는 차량 질량, 출력 수치에 따라 부과해왔다. 하지만 이런 제도로는 이산화탄소 저감에 한계가 있다는 의견이 대두되어왔다. 이산화탄소 배출량과 연동해야 한다는 것이다. 그렇게 해서 소형화를 가속화하고 하이브리드카와 대체연료차 등 가능한 모든 방법을 동원하도록 환경 관련 인센티브를 제공하는 세제 도입을 서두르고 있다.
2007년까지는 9개국에서 환경 인센티브 세제를 채용했었으나 2008년 들어 프랑스와 스페인, 핀란드 등이 여기에 동참했고 7월에는 아일랜드도 도입을 시작해 모두 15개국에서 실시되고 있다.
자동차에 부과되는 세금은 크게 세 가지로 나뉜다. 매년 납부해야 하는 자동차세와 신차와 중고차 구입시 부과되는 등록세, 그리고 올 해 프랑스등이 도입한 장려금/추징금을 조합한 제도가 그것이다.
프랑스에서는 신차 구입시에 이산화탄소 배출량이 130g/km 이하의 차에 장려금이 지불되며 161g/km이상의 차에 대해서는 추징금이 부과된다. 예를 들어 121~130g까지는 200유로, 101~120g까지는 700유로, 61~100g까지는 1,000유로, 60g 이하는 5,000유로의 파격적인 인센티브가 제공된다. 차값 인하 이상의 수치다. 역으로 161~165g까지는 200유로, 166~200g/km까지는 750유로, 201~250g까지는 1,600유로, 251g이상은 2,600유로의 추징금을 각각 내야 한다.
이런 세제의 도입으로 120g/km인 푸조 207의 경우 1만 1,738대를 판매해 전년 대비 4.7%가 증가했으며 99g/km인 폭스바겐 폴로 블루모션은 35.3%나 더 팔렸다.
네델란드의 경우는 이미 등록세를 연비를 기준으로 장려금과 추징금을 부과해왔으나 2008년부터는 추징금액을 더 늘렸다.
한편 장려금이나 추징금 제도는 아니지만 스페인과 핀란드, 포르투갈 등은 등록세를 이산화탄소 배출량에 따라 크게 변화를 주고 있다. 또 아일랜드는 등록세 이외에 자동차세도 이산화탄소 배출량에 따라 차등을 두고 있다.
등록세의 경우 스페인은 0에서 14.75%까지 핀란드는 14%부터 36%까지 다르다. 핀란드는 10%에서 40%까지로 그 폭이 아주 넓다. 핀란드의 경우 무엇보다 등록세가 높기 때문에 전반적으로 세액이 내려가는 경향이다.
유럽세서는 이산화탄소 배출량을 기준으로 한 세제가 일반적인데 반해 아직 도입하지 안는 독일(마력 대비 세금 부과)과 일본, 중국의 세제도 변화의 조짐이 보이고 있다. 독일에서는 2009년부터 이산화탄소 배출량을 기준으로 한 세제로의 이행을 검토 중이다. 또 일본에서도 경제산업성이 2008년 세제 개정에서 이산화탄소 배출량을 기준으로 한 제도를 제안하고 있다. 중국에서는 이산화탄소 배출량 기준과는 달리 2008년 9월부터 배기량 3.0리터 이상의 승용차 소비세율을 인상하고 1.0리터 이하의 차에 대해서는 감세하고 있다.
미국에서도 이미 폭스바겐의 2009 제타 TDI는 1,300달러, 블루텍 기술이 적용된 벤츠의 2009 ML은 900달러, GL은 1,800달러를 돌려받을 수 있다. 2009년부터 클린 디젤차로 미국시장을 본격 공략하는 독일 메이커들의 경우도 같은 혜택을 받게 된다. 그래서 미국시장은 전혀 새로운 방향으로 틀을 짜게 될 것이라는 전망이 나오고 있는 것이다.
