토요타, 하이브리드카 시장 확대 본궤도에 올릴 수 있을까?
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-06-11 06:53:03 |
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토요타, 하이브리드카 시장 확대 본궤도에 올릴 수 있을까?
1930년을 전후한 경제 대공황과, 1970년대 두 차례 석유 파동, 그리고 2009년 미국발 금융위기가 세상은 물론이고 자동차산업의 페러다임을 또 한 번 바꿀 수 있을까.
지금 자동차업계의 화두는 언제쯤 시장이 회복될 수 있을지와 회복과정에서 어떤 형태의 모델이 시장을 리드할까이다. 이미 이에 대해서는 ‘소형차가 대세’라든가, ‘기름 덜 먹는 차’의 수요가 증가할 것이라는 등의 표현이 등장했다. 요약하면 백화가 만발하던 시대와는 달리 이제는 어쩔 수 없이 작은 차를 탈 수밖에 없다는 얘기가 된다. 거기에는 석유자원의 고갈이라는 그럴듯한 이유가 뒤따른다.
과연 그럴까. 과연 사람들은 2009년 금융위기와 경기침체를 반면교사로 삼아 근검절약을 생활화하는 자세와 지구를 구해야 한다는 사명감을 갖게 될까. 아무도 모를 일이다.
전 세계 자동차업계의 최근의 움직임을 보면 미래가 어떤 방향으로 바뀌게 될지 모른다는 것을 확인할 수 있다. 여전히 석유가 아닌 다른 파워 트레인의 개발보다는 석유를 기반으로 효율성을 추구하는 쪽에 더 많은 비중을 두고 있다. 아직까지는 엄청난 충격을 계기로 완전히 새로운 방향으로의 전환은 기대하기 어렵다는 얘기이다.
그보다는 각 메이커들마다 그들이 가진 장기를 최대한 활용해 시장에 어필하고자 하는 움직임이 오히려 더 강화되고 있다. 그것은 당장에 판매할 차에 대한 투자가 급선무라는 얘기이기도 하고 동시에 어려운 상황에서 아직은 기술적으로 거리가 있는 미래에 대한 투자에 적극적일 수 없다는 말도 된다.
여전히 주 시장은 가솔린이다. 가솔린은 직분사 시스템의 활용이 확대되면서 터보차저와의 상성이 좋아 배기량을 줄이면서 출력은 증강시키는 쪽으로 발전하고 있다. 두 번째는 유럽을 중심으로 한 디젤 기술의 발전이다. 이제는 미국과 일본에서도 클린 디젤은 하이브리드카와 함께 친환경차로 분류되어 보조금을 지급받고 있다.
일본 시장을 필두로 하이브리드카에 대한 관심 급증
그리고 2008년 원유가 폭등으로 수요가 급증했던 하이브리드카. 이 부문은 일본의 토요타와 혼다가 주도하고 있다. 특히 토요타는 브랜드 이미지를 하이브리드로 네 세우며 이 분야에 올 인하고 있다. 두 메이커의 추구하는 방향이 약간씩 다르기는 하지만 최근 일본시장에서는 혼다 인사이트가 하이브리드카로서는 처음으로 베스트 셀러 1위에 오르면서 새로운 국면을 맞고 있다. 물론 200만엔 이하라고 하는 저가 공세에 의한 것이기는 하다. 하지만 토요타가 최근 3세대 프리우스의 일본 시판 가격을 205만엔부터로 발표해 하이브리드카의 가격 인하가 본격적으로 이루어질 수 있음을 시사했다.
일본의 니케이 신문은 일본 내 하이브리드와 전기차의 시장 점유율이 10% 이상이 될 것이라고 전망해 눈길을 끌고 있다. 이 신문은 2009 회계연도에 하이브리드와 전기차의 판매는 22만대를 돌파해 시장 점유율 10%가 넘을 것이라고 분석했다. 다만 현재와 같은 불황이 심화되면 하이브리드카와 전기차의 점유율은 더 높아질 수도 있다고 부연했다.
여기에 토요타는 하이브리드카의 원조인 프리우스 3세대 모델 출시를 앞두고 이미 7만 5,000대 이상의 사전 주문을 보이고 있을 정도로 폭발적인 반응을 얻고 있다. 이는 2008년 프리우스의 전 세계 판매 대수가 7만 3,100대였다는 점을 감안하면 엄청난 수치이다. 혼다 인사이트는 출시 전 2만 1,000대가 계약됐었다.
이 때문에 일본시장은 토요타가 올 인 해 온 하이브리드카에 대한 성과가 가시화되는 것이 아니냐 하는 의견이 대두되고 있다. 토요타는 프리우스 이외에도 이번 회계연도 안에 렉서스 브랜드를 포함해 2가지의 하이브리드를 더 출시할 계획이다. 그렇게 되면 토요타의 하이브리드 판매는 연간 최대 16만대에 이를 전망이다.
이처럼 일본에서 하이브리드카에 대한 반응이 좋은 것은 2009년 4월 1일부터 실시되고 있는 환경대응차 보급촉진 세제가 촉매제 역할을 하고 있다. 이 세제에 의해 일본 내에서 하이브리드카는 중량세와 취득세가 감경된다. 이번에 실시되는 촉진세제의 감세 대상은 전기자동차(연료전자차 포함). 천연가스자동차, 플러그 인 하이브리드, 디젤차, 하이브리드카, 저연비, 저 배기가스 인정자동차 등으로 분류되어 실시된다.
하이브리드카로 면세를 받기 위해서는 저 배기가스차 인정제도에(2005년) 의해 저 배출가스차 인정 75% 저감을 달성한 것으로 기존 연비기준을 +25% 이상 향상시키고 있어야 한다. 예를 들어 연비 기준은 차량 중량에 의해 결정되는데 토요타 최상급 모델인 렉서스 LS600hL은 차량 중량 2,266kg 이상에 해당하며 연비 기준은 6.4km/리터로 되어 있다. LS600hL의 실제 차량 중량은 2,380kg, 연비는 12.2km/리터(10.15모드)로 연비는 기준의 거의 배에 달하며 연비 기준도 +25%치는 간단하게 클리어하고 있다.
여기에 독일 메이커들이 순차적으로 하이브리드카 출시를 선언했으며 미국 GM은 시보레 볼트를 비롯해 캐딜락 컨버지(Converj)의 출시를 예고했다. 일본의 닛산도 2010년부터 독자 기술에 의한 하이브리드카를 내놓는다.
이처럼 전통적인 내연기관에 대한 비중이 높은 독일 메이커들까지 하이브리드카를 출시하는 것은 아직은 최대시장인 미국시장의 여건과 무관하지 않다. 연비 총량규제라고 하는 조건을 만족시키기 위해서는 하이브리드카와 전기차가 필요하다. 판매대수가 적더라도 연비 평균을 내는데는 적지 않은 역할을 한다.
거기에 미국 소비자들의 인식도 일조를 하고 있다. 최근 미국의 컨설팅회사인 존슨컨트롤이 하이브리드에 관한 인식조사결과를 발표한 바에 따르면 응답자 10명 중 9면이 하이브리드카 구입을 희망하고 있다고 한다.
이 조사는 3월 9일~11일 사이에 미국에 거주하는 18세 이상의 성인을 대상으로 인터넷을 통해 실시돼 2,309명으로부터 응답을 받았다. 응답자 전체의 2%에 해당하는 35명만이 하이브리드카 오너로 하이브리드카에 대한 인식이 정립되지 않은 응답자가 많았다는 점이 특징이다.
조사결과에 따르면 전체의 90%가 차를 바꾸게 되면 하이브리드카로 사겠다고 응답했다. 하지만 80%는 하이브리드카의 높은 비용 때문에 구입을 망설이고 있는 것으로 나타났다. 대신 미국 정부에 의한 인센티브와 세대 우대정책이 확대되면 84%는 하이브리드카의 보급에 탄력이 붙을 것이라고 응답했다.
또 미국이 하이브리드 기술의 리더가 되야 한다는 사람은 88%에 달했다. 그 이유로서는 ‘석유자원의 해외 의존도를 낮추기 위해서’라는 응답이 81%였으며 ‘고용을 창출하기 위해서’가 67%, ‘미국에 의한 지구환경부담을 줄이기 위해서’가 64%로 뒤를 이었다. 정부는 차세대 배터리를 개발하는 미국 기업을 지원해야 한다.’는 응답도 84%에 달했다.
그런데 응답자들 중 상당수가 하이브리드카에 대해 오해하고 있다는 것으로 나타났다. 하이브리드카의 구입을 원하는 사람 중 49%가 ‘차체 크기와 파워에 불만’이라고 회답했다. 42%는 ‘하이브리드는 가속성능이 나쁘고 달리는 즐거움을 느낄 수 없다.’고 답했다.
존슨컨트롤사는 응답자 중 47%는 하이브리드카에 대한 지식 결여로 멀리하고 있으며 59%는 하이브리드의 종류와 메커니즘을 알지 못하는 것으로 분석했다. 다시 말해 우선은 하이브리드카에 대한 정보를 폭 넓게 전달하는 것이 선행되어야 한다는 것이다. 7월 1일 현대와 기아자동차의 하이브리드카 출시를 앞두고 보조금제도가 시행되는 한국에서도 분석이 필요한 대목이다.
1930년을 전후한 경제 대공황과, 1970년대 두 차례 석유 파동, 그리고 2009년 미국발 금융위기가 세상은 물론이고 자동차산업의 페러다임을 또 한 번 바꿀 수 있을까.
지금 자동차업계의 화두는 언제쯤 시장이 회복될 수 있을지와 회복과정에서 어떤 형태의 모델이 시장을 리드할까이다. 이미 이에 대해서는 ‘소형차가 대세’라든가, ‘기름 덜 먹는 차’의 수요가 증가할 것이라는 등의 표현이 등장했다. 요약하면 백화가 만발하던 시대와는 달리 이제는 어쩔 수 없이 작은 차를 탈 수밖에 없다는 얘기가 된다. 거기에는 석유자원의 고갈이라는 그럴듯한 이유가 뒤따른다.
과연 그럴까. 과연 사람들은 2009년 금융위기와 경기침체를 반면교사로 삼아 근검절약을 생활화하는 자세와 지구를 구해야 한다는 사명감을 갖게 될까. 아무도 모를 일이다.
전 세계 자동차업계의 최근의 움직임을 보면 미래가 어떤 방향으로 바뀌게 될지 모른다는 것을 확인할 수 있다. 여전히 석유가 아닌 다른 파워 트레인의 개발보다는 석유를 기반으로 효율성을 추구하는 쪽에 더 많은 비중을 두고 있다. 아직까지는 엄청난 충격을 계기로 완전히 새로운 방향으로의 전환은 기대하기 어렵다는 얘기이다.
그보다는 각 메이커들마다 그들이 가진 장기를 최대한 활용해 시장에 어필하고자 하는 움직임이 오히려 더 강화되고 있다. 그것은 당장에 판매할 차에 대한 투자가 급선무라는 얘기이기도 하고 동시에 어려운 상황에서 아직은 기술적으로 거리가 있는 미래에 대한 투자에 적극적일 수 없다는 말도 된다.
여전히 주 시장은 가솔린이다. 가솔린은 직분사 시스템의 활용이 확대되면서 터보차저와의 상성이 좋아 배기량을 줄이면서 출력은 증강시키는 쪽으로 발전하고 있다. 두 번째는 유럽을 중심으로 한 디젤 기술의 발전이다. 이제는 미국과 일본에서도 클린 디젤은 하이브리드카와 함께 친환경차로 분류되어 보조금을 지급받고 있다.
일본 시장을 필두로 하이브리드카에 대한 관심 급증
그리고 2008년 원유가 폭등으로 수요가 급증했던 하이브리드카. 이 부문은 일본의 토요타와 혼다가 주도하고 있다. 특히 토요타는 브랜드 이미지를 하이브리드로 네 세우며 이 분야에 올 인하고 있다. 두 메이커의 추구하는 방향이 약간씩 다르기는 하지만 최근 일본시장에서는 혼다 인사이트가 하이브리드카로서는 처음으로 베스트 셀러 1위에 오르면서 새로운 국면을 맞고 있다. 물론 200만엔 이하라고 하는 저가 공세에 의한 것이기는 하다. 하지만 토요타가 최근 3세대 프리우스의 일본 시판 가격을 205만엔부터로 발표해 하이브리드카의 가격 인하가 본격적으로 이루어질 수 있음을 시사했다.
일본의 니케이 신문은 일본 내 하이브리드와 전기차의 시장 점유율이 10% 이상이 될 것이라고 전망해 눈길을 끌고 있다. 이 신문은 2009 회계연도에 하이브리드와 전기차의 판매는 22만대를 돌파해 시장 점유율 10%가 넘을 것이라고 분석했다. 다만 현재와 같은 불황이 심화되면 하이브리드카와 전기차의 점유율은 더 높아질 수도 있다고 부연했다.
여기에 토요타는 하이브리드카의 원조인 프리우스 3세대 모델 출시를 앞두고 이미 7만 5,000대 이상의 사전 주문을 보이고 있을 정도로 폭발적인 반응을 얻고 있다. 이는 2008년 프리우스의 전 세계 판매 대수가 7만 3,100대였다는 점을 감안하면 엄청난 수치이다. 혼다 인사이트는 출시 전 2만 1,000대가 계약됐었다.
이 때문에 일본시장은 토요타가 올 인 해 온 하이브리드카에 대한 성과가 가시화되는 것이 아니냐 하는 의견이 대두되고 있다. 토요타는 프리우스 이외에도 이번 회계연도 안에 렉서스 브랜드를 포함해 2가지의 하이브리드를 더 출시할 계획이다. 그렇게 되면 토요타의 하이브리드 판매는 연간 최대 16만대에 이를 전망이다.
이처럼 일본에서 하이브리드카에 대한 반응이 좋은 것은 2009년 4월 1일부터 실시되고 있는 환경대응차 보급촉진 세제가 촉매제 역할을 하고 있다. 이 세제에 의해 일본 내에서 하이브리드카는 중량세와 취득세가 감경된다. 이번에 실시되는 촉진세제의 감세 대상은 전기자동차(연료전자차 포함). 천연가스자동차, 플러그 인 하이브리드, 디젤차, 하이브리드카, 저연비, 저 배기가스 인정자동차 등으로 분류되어 실시된다.
하이브리드카로 면세를 받기 위해서는 저 배기가스차 인정제도에(2005년) 의해 저 배출가스차 인정 75% 저감을 달성한 것으로 기존 연비기준을 +25% 이상 향상시키고 있어야 한다. 예를 들어 연비 기준은 차량 중량에 의해 결정되는데 토요타 최상급 모델인 렉서스 LS600hL은 차량 중량 2,266kg 이상에 해당하며 연비 기준은 6.4km/리터로 되어 있다. LS600hL의 실제 차량 중량은 2,380kg, 연비는 12.2km/리터(10.15모드)로 연비는 기준의 거의 배에 달하며 연비 기준도 +25%치는 간단하게 클리어하고 있다.
여기에 독일 메이커들이 순차적으로 하이브리드카 출시를 선언했으며 미국 GM은 시보레 볼트를 비롯해 캐딜락 컨버지(Converj)의 출시를 예고했다. 일본의 닛산도 2010년부터 독자 기술에 의한 하이브리드카를 내놓는다.
이처럼 전통적인 내연기관에 대한 비중이 높은 독일 메이커들까지 하이브리드카를 출시하는 것은 아직은 최대시장인 미국시장의 여건과 무관하지 않다. 연비 총량규제라고 하는 조건을 만족시키기 위해서는 하이브리드카와 전기차가 필요하다. 판매대수가 적더라도 연비 평균을 내는데는 적지 않은 역할을 한다.
거기에 미국 소비자들의 인식도 일조를 하고 있다. 최근 미국의 컨설팅회사인 존슨컨트롤이 하이브리드에 관한 인식조사결과를 발표한 바에 따르면 응답자 10명 중 9면이 하이브리드카 구입을 희망하고 있다고 한다.
이 조사는 3월 9일~11일 사이에 미국에 거주하는 18세 이상의 성인을 대상으로 인터넷을 통해 실시돼 2,309명으로부터 응답을 받았다. 응답자 전체의 2%에 해당하는 35명만이 하이브리드카 오너로 하이브리드카에 대한 인식이 정립되지 않은 응답자가 많았다는 점이 특징이다.
조사결과에 따르면 전체의 90%가 차를 바꾸게 되면 하이브리드카로 사겠다고 응답했다. 하지만 80%는 하이브리드카의 높은 비용 때문에 구입을 망설이고 있는 것으로 나타났다. 대신 미국 정부에 의한 인센티브와 세대 우대정책이 확대되면 84%는 하이브리드카의 보급에 탄력이 붙을 것이라고 응답했다.
또 미국이 하이브리드 기술의 리더가 되야 한다는 사람은 88%에 달했다. 그 이유로서는 ‘석유자원의 해외 의존도를 낮추기 위해서’라는 응답이 81%였으며 ‘고용을 창출하기 위해서’가 67%, ‘미국에 의한 지구환경부담을 줄이기 위해서’가 64%로 뒤를 이었다. 정부는 차세대 배터리를 개발하는 미국 기업을 지원해야 한다.’는 응답도 84%에 달했다.
그런데 응답자들 중 상당수가 하이브리드카에 대해 오해하고 있다는 것으로 나타났다. 하이브리드카의 구입을 원하는 사람 중 49%가 ‘차체 크기와 파워에 불만’이라고 회답했다. 42%는 ‘하이브리드는 가속성능이 나쁘고 달리는 즐거움을 느낄 수 없다.’고 답했다.
존슨컨트롤사는 응답자 중 47%는 하이브리드카에 대한 지식 결여로 멀리하고 있으며 59%는 하이브리드의 종류와 메커니즘을 알지 못하는 것으로 분석했다. 다시 말해 우선은 하이브리드카에 대한 정보를 폭 넓게 전달하는 것이 선행되어야 한다는 것이다. 7월 1일 현대와 기아자동차의 하이브리드카 출시를 앞두고 보조금제도가 시행되는 한국에서도 분석이 필요한 대목이다.
