‘준중형 그 이상의 차’, 르노삼성 SM3
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-07-20 07:16:09 |
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‘준중형 그 이상의 차’, 르노삼성 SM3
이 시대의 ‘패밀리카’에 대한 기준은 무엇일까? 이 개념의 단어가 처음 등장한 것은 2차 대전 전 히틀러에 의해서였다. 4인 가족이 넉넉하게 탈 수 있고 차 가격도 평범한 사람이 살 수 있는 모델을 페르디난트 포르쉐 박사에게 명령하면서 시작됐다. 오늘날 개념으로 해석하면 패밀리카였다. 패밀리카 프로젝트는 그러나 전쟁이 끝나고 1948년 폭스바겐이라는 회사가 설립되면서 실행에 옮겨졌다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
브랜드명 자체가 대중차인 폭스바겐(Volkswagen)은 만인이 원하는 차를 만든다. 부자들만이 타는 프리미엄 브랜드와 특별한 취향의 유저들만을 위한 니치 브랜드와 차별화되는 양산 모델을 만드는 메이커다. 브랜드명 자체로 인한 핸디캡도 있지만 폭스바겐은 세계 양산 메이커들의 벤치마킹의 대상이 되어왔다.
르노삼성을 비롯한 현대, 기아, GM대우 등은 모두 폭스바겐과 같은 패밀리카를 주로 생산하는 양산 메이커들이다. 한국시장에서의 패밀리카는 1.5리터 소형차에서 빠른 속도로 중형차로 이전해 버렸고 최근에는 경제위기와 함께 그 역할을 다시 준중형차가 수행하고 있다. 우리나라에서는 준중형차가 엔트리카, 즉 처음으로 자동차를 구입하는 사람들이 선택하는 모델이 되어 있다.
사상 최악의 경제 위기의 한 복판, 한국시장에서 점유율이 가장 높은 세그먼트는 바로 SM3가 속해 있는 준중형이라는 얘기이다. 2008년 하반기 이후 준중형차가 중형차를 제치고 최대 세그먼트가 되었다.
르노삼성측은 SM3를 30대 젊은 층을 타겟마켓으로 하는 패밀리 세단이라고 주장했다. 아직 경제적인 기반이 탄탄하지 않은 젊은 세대들이 부담없이(?) 타는 차라는 얘기이다. 그러면서 ‘크고 화려한 것’을 좋아하는 한국적인 요구사항을 충족시켜야 한다는 필요조건은 잊지 않았다. 20세기 중형차에 맞먹는 크기에 편의사양은 그때보다 훨씬 고급스러워진 SM3는 굳이 중형차를 살 필요가 있을까 할 정도로 상품성이 높아져 있다.
준중형차 시장은 현대 아반떼가 독주를 하고 있다. 2009년 5월 기준 아반떼 48%, 포르테 24%, 라세티 프리미어 18%, SM3 10% 순이다. 한때는 60% 전후에 달했던 아반떼가 50% 이하로 떨어졌다. 2008년 데뷔한 라세티 프리미어와 포르테 등으로 인한 것이다.
여기에 이번에는 SM3가 새롭게 무장을 하고 도전장을 내밀었다. SM3는 2002년 아반떼에 이어 19.2%의 점유율로 2위를 기록했었다. 2006년 5월에는 아반떼를 제치고 1위를 차지하기도 했었다. 르노삼성은 2세대 SM3를 통해 다시 준중형 시장의 입지 회복을 꾀하고 있다. 그래서 내 세운 캐치 프레이즈가 ‘준중형 그 이상의 차’다.
1세대 모델이 닛산의 블루버드 실피의 플랫폼을 유용한데 반해 2세대 모델은 르노닛산 얼라이언스가 공동 개발한 신형 C플랫폼을 베이스로 하고 있다. SM3는 신형 C플랫폼을 베이스로 개발된 첫 번째 모델이다. 이는 르노닛산 얼라이언스에서 르노삼성의 입지가 얼마나 강한지를 잘 보여주는 내용이다.
르노삼성자동차는 출범 당시 기흥연구소의 직원이 300명이었던 것이 지금은 1,000명에 달한다. 그만큼 르노삼성의 개발력에 대해 높이 평가하고 있으며 투자를 아끼지 않고 있다는 것이다. 품질을 비롯한 상품성에서도 세계적인 수준을 자랑한다. 그것은 르노삼성 부산 공장에서 닛산 브랜드의 서니를 연간 5만대 규모로 생산해 수출하는 것으로 입증해 보이고 있다.
오늘날 모든 메이커들이 그렇듯이 새로 개발해 내놓은 모델들은 경쟁 모델을 압도할 수 있는 그 무엇을 내놓기 위해 노력한다. 르노삼성은 르노닛산 얼라이언스와 공동으로 개발한 기술력을 총 동원해 그 과제를 해결하려 하고 있다. 한국시장에 적용될 수 있으면서 글로벌 경쟁력이 있는 모델을 개발하고 생산하는데는 르노자동차보다 오히려 앞선 면모를 보이고 있기도 하다. SM3는 그런 르노삼성의 강점과 입지를 최대한 활용해 개발된 모델이다
이 시대의 ‘패밀리카’에 대한 기준은 무엇일까? 이 개념의 단어가 처음 등장한 것은 2차 대전 전 히틀러에 의해서였다. 4인 가족이 넉넉하게 탈 수 있고 차 가격도 평범한 사람이 살 수 있는 모델을 페르디난트 포르쉐 박사에게 명령하면서 시작됐다. 오늘날 개념으로 해석하면 패밀리카였다. 패밀리카 프로젝트는 그러나 전쟁이 끝나고 1948년 폭스바겐이라는 회사가 설립되면서 실행에 옮겨졌다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
브랜드명 자체가 대중차인 폭스바겐(Volkswagen)은 만인이 원하는 차를 만든다. 부자들만이 타는 프리미엄 브랜드와 특별한 취향의 유저들만을 위한 니치 브랜드와 차별화되는 양산 모델을 만드는 메이커다. 브랜드명 자체로 인한 핸디캡도 있지만 폭스바겐은 세계 양산 메이커들의 벤치마킹의 대상이 되어왔다.
르노삼성을 비롯한 현대, 기아, GM대우 등은 모두 폭스바겐과 같은 패밀리카를 주로 생산하는 양산 메이커들이다. 한국시장에서의 패밀리카는 1.5리터 소형차에서 빠른 속도로 중형차로 이전해 버렸고 최근에는 경제위기와 함께 그 역할을 다시 준중형차가 수행하고 있다. 우리나라에서는 준중형차가 엔트리카, 즉 처음으로 자동차를 구입하는 사람들이 선택하는 모델이 되어 있다.
사상 최악의 경제 위기의 한 복판, 한국시장에서 점유율이 가장 높은 세그먼트는 바로 SM3가 속해 있는 준중형이라는 얘기이다. 2008년 하반기 이후 준중형차가 중형차를 제치고 최대 세그먼트가 되었다.
르노삼성측은 SM3를 30대 젊은 층을 타겟마켓으로 하는 패밀리 세단이라고 주장했다. 아직 경제적인 기반이 탄탄하지 않은 젊은 세대들이 부담없이(?) 타는 차라는 얘기이다. 그러면서 ‘크고 화려한 것’을 좋아하는 한국적인 요구사항을 충족시켜야 한다는 필요조건은 잊지 않았다. 20세기 중형차에 맞먹는 크기에 편의사양은 그때보다 훨씬 고급스러워진 SM3는 굳이 중형차를 살 필요가 있을까 할 정도로 상품성이 높아져 있다.
준중형차 시장은 현대 아반떼가 독주를 하고 있다. 2009년 5월 기준 아반떼 48%, 포르테 24%, 라세티 프리미어 18%, SM3 10% 순이다. 한때는 60% 전후에 달했던 아반떼가 50% 이하로 떨어졌다. 2008년 데뷔한 라세티 프리미어와 포르테 등으로 인한 것이다.
여기에 이번에는 SM3가 새롭게 무장을 하고 도전장을 내밀었다. SM3는 2002년 아반떼에 이어 19.2%의 점유율로 2위를 기록했었다. 2006년 5월에는 아반떼를 제치고 1위를 차지하기도 했었다. 르노삼성은 2세대 SM3를 통해 다시 준중형 시장의 입지 회복을 꾀하고 있다. 그래서 내 세운 캐치 프레이즈가 ‘준중형 그 이상의 차’다.
1세대 모델이 닛산의 블루버드 실피의 플랫폼을 유용한데 반해 2세대 모델은 르노닛산 얼라이언스가 공동 개발한 신형 C플랫폼을 베이스로 하고 있다. SM3는 신형 C플랫폼을 베이스로 개발된 첫 번째 모델이다. 이는 르노닛산 얼라이언스에서 르노삼성의 입지가 얼마나 강한지를 잘 보여주는 내용이다.
르노삼성자동차는 출범 당시 기흥연구소의 직원이 300명이었던 것이 지금은 1,000명에 달한다. 그만큼 르노삼성의 개발력에 대해 높이 평가하고 있으며 투자를 아끼지 않고 있다는 것이다. 품질을 비롯한 상품성에서도 세계적인 수준을 자랑한다. 그것은 르노삼성 부산 공장에서 닛산 브랜드의 서니를 연간 5만대 규모로 생산해 수출하는 것으로 입증해 보이고 있다.
오늘날 모든 메이커들이 그렇듯이 새로 개발해 내놓은 모델들은 경쟁 모델을 압도할 수 있는 그 무엇을 내놓기 위해 노력한다. 르노삼성은 르노닛산 얼라이언스와 공동으로 개발한 기술력을 총 동원해 그 과제를 해결하려 하고 있다. 한국시장에 적용될 수 있으면서 글로벌 경쟁력이 있는 모델을 개발하고 생산하는데는 르노자동차보다 오히려 앞선 면모를 보이고 있기도 하다. SM3는 그런 르노삼성의 강점과 입지를 최대한 활용해 개발된 모델이다
