과연 전기차 시대는 도래할 것인가?
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2009-07-22 06:41:34 |
본문
과연 전기차 시대는 도래할 것인가?
미쓰비시 아이미브의 등장과 함께 전기차에 대한 관심이 고조되고 있다. 미쓰비시 아이 미브는 정확히 말하면 세계 최초의 전기차는 아니다. 1920년대에도 전기차가 있었다. 또한 1996년 GM이 리스형태로 판매했던 EV1도 있었다. 현대적인 개념의 전기차로서는 세계 최초라는 것이다. 토요타가 세계 최초의 양산 하이브리드카로 시장의 주도권을 장악한데 이어 이번에는 미쓰비시가 전기차로 그들의 입지 확보에 나섰다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
미쓰비시에 이어 후지중공업도 전기차 시판을 시작했고 닛산자동차도 2010년 가을 5만대 규모로 양산을 개시한다고 발표했다. 주로 일본 메이커들이 주도하고 있다. 그렇게 되면 2011년경에는 연간 20만대 정도의 전기차 시장이 형성되게 된다.
하지만 이는 순수 전기차만을 말하는 것이고 넓은 의미의 전기차라는 관점에서 보면 다른 계산이 나온다. 다시 말해 하이브리드 전기차가 이미 190만대 가량 판매가 되어 있고 올 해의 경우 연간 판매 대수가 70만대에 육박할 것으로 보인다. 그런 차원에서 본다면 토요타자동차가 순수 전기차를 판매하게 되면 비용저감이라는 측면에서는 가장 앞선다고 할 수 있다. 토요타도 2012년 순수 전기차 판매를 예고하고 있다.
유럽 메이커 중에서는 다임러 그룹의 스마트 전기차가 올 해 말 데뷔를 선언했고 메르세데스 벤츠 A클래스 전기차도 곧 출시된다. 메르세데스 벤츠는 SLS 전기차 계획도 발표했다. 여기에 피아트 마그나 스티어등도 전기차 생산 계획을 속속 발표하고 있다. 폭스바겐과 포르쉐도 전기차 출시를 서두르고 있다. 르노는 닛산자동차의 기술을 유용한 전기차를 생산할 것으로 보인다. PSA푸조시트로엥은 미쓰비시 아이미브(i-Miev)를 OEM으로 판매할 계획이다.
그러자 버클리 대학의 CET(Center for Entrepreneurship and Technology)는 2030년에 이르면 배터리 기술의 발전으로 인해 전기차의 시장 점유율이 64~86% 사이가 될 것이라고 예상하기도 했다.
하지만 그런 전망과는 달리 미국 디트로이트 빅3는 그들의 구호와는 반대로 전기차의 출시가 늦어지고 있다. 아직은 경영 회생 단계에 있기 때문이다. 하지만 정상궤도로 돌아가게 된다면 미국 메이커들의 전기차 공략은 훨씬 거세질 것으로 보인다. 오바마 정부가 제시한 ‘그린 뉴딜’ 정책 때문이다. 오바마 정부는 전지 개발에만 25억 달러를 투자한다. 이는 기존 내연기관 자동차로서는 이산화탄소 저감이 어렵다고 보고 전기차로 해결하겠다는 얘기이다. 그 내막에는 미국 자동차회사들의 경쟁력 강화라는 노림수도 포함되어 있다.
그것은 미국의 석유 소비량을 근거로 한 정책이기도 하다. 다시 말해 미국의 석유소비는 60~70% 가량은 자동차가 차지하고 있다. 이는 다른 선진국의 35~40% 에 비하면 크게 높은 수치다. 게다가 미국의 석유수입의존도는 50%에 달한다. 더불어 미국의 전기 발전에는 대부분 석유가 사용되고 있지 않다. 주로 석탄과 천연가스, 화력, 원자력이 담당한다.
그런 상황에서 미국 내에서 운행되는 자동차가 모두 전기차로 바뀐다면 석유소비량이 60~70% 가량 줄어들게 된다는 것이다. 이론적이기는 하지만 결국은 석유를 수입하지 않게 되고 수출국이 된다는 얘기이다. 발전량의 90%를 원자력에 의존하고 있는 프랑스도 전기차로 전환하게 되면 이산화탄소 배출량이 20% 가량 줄고 석유 소비량도 40% 가량 저감된다. 전기차는 에너지 문제와 지구온난화 문제를 동시에 해결할 수 있는 해법으로 등장하고 있는 것이다.
이는 정치적인 문제로까지 연결된다. 석유로부터 자유로워진 미국의 입지가 강고해진다는 것을 예상할 수 있다.
하지만 이런 장밋빛 전망과는 달리 전기자동차의 기술 발전은 지지부진하다. 여전히 전기차 판매를 발표하고 있는 메이커들은 하루 출퇴근 거리 60km이내를 상정하고 있다. 그것은 배터리 기술의 발전이 이루어지지 않고 있다는 얘기이다. 현재의 전기차는 8시간을 충전해야 하고 항속거리 150km 전후, 최고속도 150km 전후로 20세기 말의 그것과 큰 차이가 나지 않는다.
그래서 배터리의 충전시간이 오래 걸린다는 단점을 보완하는 방법으로 아예 배터리를 교환하는 것이 좋다는 생각으로 일본에 배터리 교환소를 오픈한 미국의 베터 플레이스 같은 회사도 등장했다. 하지만 이 역시 항속거리와 최고속도에는 한계가 있다.
때문에 당장에는 시장에 따른 연비와 이산화탄소규제로 인해 전기차를 판매하려 하지만 미래에 대한 전망을 밝지 않게 보는 시각이 더 많다. 적어도 20~30년 정도의 시간이 지나야 실용화가 본격화될 것이라는 전망도 나오고 있다. 오늘날과 같이 변화의 속도가 빠른 상황에서 20~30년이라는 얘기는 불확실하다는 말의 다른 표현일 수도 있다.
그렇다고 전기차를 생산하지 않을 수도 없다. 적어도 현 시점에서는 비용저감이 숙명인 양산차 메이커들에게는 계륵이다.
미쓰비시 아이미브의 등장과 함께 전기차에 대한 관심이 고조되고 있다. 미쓰비시 아이 미브는 정확히 말하면 세계 최초의 전기차는 아니다. 1920년대에도 전기차가 있었다. 또한 1996년 GM이 리스형태로 판매했던 EV1도 있었다. 현대적인 개념의 전기차로서는 세계 최초라는 것이다. 토요타가 세계 최초의 양산 하이브리드카로 시장의 주도권을 장악한데 이어 이번에는 미쓰비시가 전기차로 그들의 입지 확보에 나섰다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
미쓰비시에 이어 후지중공업도 전기차 시판을 시작했고 닛산자동차도 2010년 가을 5만대 규모로 양산을 개시한다고 발표했다. 주로 일본 메이커들이 주도하고 있다. 그렇게 되면 2011년경에는 연간 20만대 정도의 전기차 시장이 형성되게 된다.
하지만 이는 순수 전기차만을 말하는 것이고 넓은 의미의 전기차라는 관점에서 보면 다른 계산이 나온다. 다시 말해 하이브리드 전기차가 이미 190만대 가량 판매가 되어 있고 올 해의 경우 연간 판매 대수가 70만대에 육박할 것으로 보인다. 그런 차원에서 본다면 토요타자동차가 순수 전기차를 판매하게 되면 비용저감이라는 측면에서는 가장 앞선다고 할 수 있다. 토요타도 2012년 순수 전기차 판매를 예고하고 있다.
유럽 메이커 중에서는 다임러 그룹의 스마트 전기차가 올 해 말 데뷔를 선언했고 메르세데스 벤츠 A클래스 전기차도 곧 출시된다. 메르세데스 벤츠는 SLS 전기차 계획도 발표했다. 여기에 피아트 마그나 스티어등도 전기차 생산 계획을 속속 발표하고 있다. 폭스바겐과 포르쉐도 전기차 출시를 서두르고 있다. 르노는 닛산자동차의 기술을 유용한 전기차를 생산할 것으로 보인다. PSA푸조시트로엥은 미쓰비시 아이미브(i-Miev)를 OEM으로 판매할 계획이다.
그러자 버클리 대학의 CET(Center for Entrepreneurship and Technology)는 2030년에 이르면 배터리 기술의 발전으로 인해 전기차의 시장 점유율이 64~86% 사이가 될 것이라고 예상하기도 했다.
하지만 그런 전망과는 달리 미국 디트로이트 빅3는 그들의 구호와는 반대로 전기차의 출시가 늦어지고 있다. 아직은 경영 회생 단계에 있기 때문이다. 하지만 정상궤도로 돌아가게 된다면 미국 메이커들의 전기차 공략은 훨씬 거세질 것으로 보인다. 오바마 정부가 제시한 ‘그린 뉴딜’ 정책 때문이다. 오바마 정부는 전지 개발에만 25억 달러를 투자한다. 이는 기존 내연기관 자동차로서는 이산화탄소 저감이 어렵다고 보고 전기차로 해결하겠다는 얘기이다. 그 내막에는 미국 자동차회사들의 경쟁력 강화라는 노림수도 포함되어 있다.
그것은 미국의 석유 소비량을 근거로 한 정책이기도 하다. 다시 말해 미국의 석유소비는 60~70% 가량은 자동차가 차지하고 있다. 이는 다른 선진국의 35~40% 에 비하면 크게 높은 수치다. 게다가 미국의 석유수입의존도는 50%에 달한다. 더불어 미국의 전기 발전에는 대부분 석유가 사용되고 있지 않다. 주로 석탄과 천연가스, 화력, 원자력이 담당한다.
그런 상황에서 미국 내에서 운행되는 자동차가 모두 전기차로 바뀐다면 석유소비량이 60~70% 가량 줄어들게 된다는 것이다. 이론적이기는 하지만 결국은 석유를 수입하지 않게 되고 수출국이 된다는 얘기이다. 발전량의 90%를 원자력에 의존하고 있는 프랑스도 전기차로 전환하게 되면 이산화탄소 배출량이 20% 가량 줄고 석유 소비량도 40% 가량 저감된다. 전기차는 에너지 문제와 지구온난화 문제를 동시에 해결할 수 있는 해법으로 등장하고 있는 것이다.
이는 정치적인 문제로까지 연결된다. 석유로부터 자유로워진 미국의 입지가 강고해진다는 것을 예상할 수 있다.
하지만 이런 장밋빛 전망과는 달리 전기자동차의 기술 발전은 지지부진하다. 여전히 전기차 판매를 발표하고 있는 메이커들은 하루 출퇴근 거리 60km이내를 상정하고 있다. 그것은 배터리 기술의 발전이 이루어지지 않고 있다는 얘기이다. 현재의 전기차는 8시간을 충전해야 하고 항속거리 150km 전후, 최고속도 150km 전후로 20세기 말의 그것과 큰 차이가 나지 않는다.
그래서 배터리의 충전시간이 오래 걸린다는 단점을 보완하는 방법으로 아예 배터리를 교환하는 것이 좋다는 생각으로 일본에 배터리 교환소를 오픈한 미국의 베터 플레이스 같은 회사도 등장했다. 하지만 이 역시 항속거리와 최고속도에는 한계가 있다.
때문에 당장에는 시장에 따른 연비와 이산화탄소규제로 인해 전기차를 판매하려 하지만 미래에 대한 전망을 밝지 않게 보는 시각이 더 많다. 적어도 20~30년 정도의 시간이 지나야 실용화가 본격화될 것이라는 전망도 나오고 있다. 오늘날과 같이 변화의 속도가 빠른 상황에서 20~30년이라는 얘기는 불확실하다는 말의 다른 표현일 수도 있다.
그렇다고 전기차를 생산하지 않을 수도 없다. 적어도 현 시점에서는 비용저감이 숙명인 양산차 메이커들에게는 계륵이다.
