토요타의 하이브리드 올 인 전략, 새로운 전기를 맞다.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-07-31 01:52:30 |
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토요타가 세계 최초의 양산 하이브리드카 프리우스를 선 보인 것은 1997년. 처음 데뷔 당시 프리우스는 일본 전용 모델이었다. 1997년 말 일본시장에 우선 출시했고 1999년 5월에 아시아 지역 기자들을 싱가포르로 초청해 발표 및 시승회를 개최했다. 프리우스가 해외 시장에 본격 출시된 것은 2000년부터다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
2003년에는 에코와 파워의 양립을 목표로 하이브리드 시너지 드라이브를 개발 컨셉으로 한 제 2세대 하이브리드 시스템(THSⅡ)을 2세대 프리우스에 탑재해 출시했다. 2세대 모델은 일본보다 미국에서의 판매대수가 많았다. 그러면서 토요타는 미국에서 확실히 수익을 내고 잘 팔리는 차를 만들고자 하는 의욕을 보이기 시작했다.
2005년에는 해리어와 크루거 등 파워를 필요로 하는 SUV에도 탑재를 확대했다. 여기에 2006년 봄에는 제2세대 하이브리드 시스템을 베이스로 개발한 FR승용차 전용의 하이브리드 시스템을 렉서스 브랜드의 GS에 탑재해 GS450h로 출시했다. 그러면서 토요타가 생산하는 전 라인업에 하이브리드 버전의 추가한다는 전략을 발표했다. 동시에 토요타의 브랜드 이미지를 하이브리드로 한다는 의도도 밝혔다.
그때부터 시작된 토요타의 하이브리드카 올인 전략이 3세대 프리우스를 등장과 함께 새로운 전기를 맞고 있다.
2009년 여름. 일본시장은 바야흐로 하이브리드 전성시대를 맞고 있다. 3세대 프리우스는 데뷔 한 달만에 18만대가 판매되며 베스트 셀러 자리에 올랐다. 지금 주문하면 적어도 6개월은 기다려야 차를 받을 수 있을 정도로 밀려 있다. 세계적인 경제위기에 따른 경기 침체와 에코카 감세정책에 따른 현상이기는 하지만 당초 토요타가 예상했던 수치를 훨씬 뛰어 넘고 있다.
일본은 2009년 4월부터 스크랩 인센티브라고 하는 폐차 대체 장려금 정책을 실시하고 있다. 한국의 노후차량 교체 지원금과 같은 개념의 정책이다. 동시에 소위 ‘에코카 감세’정책을 실시하고 있다. 일정 수준의 배출가스 규제와 연비기준에 부합할 경우 신차 구입시 중량세와 취득세를 100%, 75%, 50% 등 3단계로 면제한다는 것이다. 이 정책에 의해 세금 전액을 면제받는 차는 토요타와 혼다의 하이브리드카와 닛산의 엑스트레일 클린 디젤차를 비롯해 일본 메이커의 소형차에 국한되어 있다. 위 두 가지 모두 적용될 경우 약 40만엔 가량의 가격 인하효과가 있어 수요자가 몰리고 있는 것이다.
토요타로서는 이 기세를 계속 살려 본격적인 하이브리드 시대를 열어가고 싶을 것이다. 그렇게 되면 토요타는 그들이 권리를 갖고 있는 하이브리드의 기술력을 배경으로 세계 시장에서 좀 더 강한 존재감을 과시할 수 있게 된다. 토요타는 내연기관 엔진에서는 유럽 메이커들에게 이길 수 없다. 하지만 21세기 최대 과제인 환경문제를 해결할 수 있는 현실적인 기술을 갖고 있다는 자부심을 갖게 된다.
그것은 곧 그들의 브랜드 이미지 제고로 이어지고 럭셔리 브랜드인 렉서스가 본격적으로 유럽 프리미엄 브랜드와 경쟁할 수 있는 위치에 오르게 된다. 일본의 자동차 전문기자들조차 “잘 팔리는 차가 반드시 좋은 차라고는 할 수 없다.”는 평가를 했던 토요타 브랜드의 가치가 한층 공고해지게 된다. 물론 그 결과는 가격인상으로 이어지고 수익성이 그만큼 높아지게 된다. 그렇게만 된다면 어떤 상황이 닥쳐도 흔들리지 않는 사세를 구축할 수 있게 된다.
문제는 지금의 상황이 지속될 수 있을 것인가 하는 점이다. 여전히 유럽 메이커들을 비롯해 세계 많은 자동차회사들이 하이브리드를 대세로 인정하는 분위기는 아니다. 시장 점유율에 대한 예측도 다르다. 독일 메이커와 르노& 닛산 등은 하이브리드의 시장 점유율이 5~6%에 머물 것이라고 전망하고 있다. 2020년이면 세계 시장의 20%가 하이브리드카가 될 것이라고 하는 토요타의 생각과는 많이 다르다.
토요타 이외의 메이커들은 하이브리드카는 과도기적인 존재로 주류가 될 수는 없을 것이라고 주장하고 있다. 과연 누구의 생각이 옳을지 아직은 판단할 수 없다. 세상 일이라는 것이 생각한데로 굴러가지는 않는다. 기술적, 경제적, 정치적인 문제가 복잡하게 얽혀 있는 것이 에너지 문제이고 산업문제이기 때문이다.
3세대 프리우스의 가장 큰 변화는 가솔린 엔진의 배기량을 1.5리터에서 1.8리터로 늘린 것과 배터리를 리튬 이온이 아닌 니켈 수소를 사용한 것이다. 배기량을 늘린 것은 전적으로 연비 향상을 위해서라고 프리우스의 치프 엔지니어 아키히코 오츠카는 말했다.
지금까지 하이브리드는 정차가 잦은 시내 주행에서는 쉽게 효과를 볼 수 있지만 고속도로에서의 연비는 크게 효과가 없다는 평가를 받아왔다. 연비는 엔진의 효율성과 공력특성, 그리고 타이어의 주행 저항 등 다양한 요소가 고려되어야 하는데 그 부분의 개선의 필요성을 느꼈고 그를 위해 배기량을 늘리는 방법을 택했다는 것이다. 토요타 자체 시험 결과 120km/h의 속도 영역에서 기존 엔진에 비해 10~15%의 연비 개선효과를 확인했다고 한다. 엔진 배기량을 높인 점에 대해서는 이론적인 설명에도 불구하고 연비를 최우선으로 하는 차인만큼 1.5리터 그대로 개량할 수는 없었을까 하는 아쉬움이 있다.
리튬이온이 아닌 니켈 수소를 사용한 이유는 단시간에 대량의 출력을 추출하는데는 아직까지는 니켈 수소가 앞서기 때문이라고 설명했다. 더불어 비용면에서도 유리하다는 점도 반영됐다고 한다. 물론 앞으로 대량의 전기 에너지가 필요하게 될 플러그인 하이브리드나 연료전지차 등의 실용화가 가능해진다면 그 때는 리튬이온이 더 효율적이 될 수 있을 것이라고 부연했다.
지금 세계적인 상황과 맞물려 각종 혜택의 폭이 넓어지면서 일본시장에서 프리우스가 폭발적인 인기를 끌자 토요타는 상당히 고무되어 있다. 그래서 그동안 43개국에서만 판매되었던 프리우스를 3세대 모델은 80개국으로 확대시킬 계획이라고 밝혔다.
최근 다시 유가가 상승하는 것은 토요타에게는 분명 좋은 기회이다. 하지만 클린 디젤의 공략을 가속화하고 있는 유럽 메이커들과의 헤게모니 쟁탈전에서 어떤 결과를 얻을 지 아직은 미지수다. 문제는 실제 유저들이 하이브리드에 대한 가격과 이질감을 어떻게 소화할지, 디젤에 대한 부정적인 시각을 어떻게 해소할지가 관건이 되어 있다.
토요타는 그동안의 노력이 이제 빛을 발하고 있다며 그 싸움에서 승산이 있다며 자신감을 보이고 있다
(토요타 프리우스 홋카이도 시승기 중에서)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
2003년에는 에코와 파워의 양립을 목표로 하이브리드 시너지 드라이브를 개발 컨셉으로 한 제 2세대 하이브리드 시스템(THSⅡ)을 2세대 프리우스에 탑재해 출시했다. 2세대 모델은 일본보다 미국에서의 판매대수가 많았다. 그러면서 토요타는 미국에서 확실히 수익을 내고 잘 팔리는 차를 만들고자 하는 의욕을 보이기 시작했다.
2005년에는 해리어와 크루거 등 파워를 필요로 하는 SUV에도 탑재를 확대했다. 여기에 2006년 봄에는 제2세대 하이브리드 시스템을 베이스로 개발한 FR승용차 전용의 하이브리드 시스템을 렉서스 브랜드의 GS에 탑재해 GS450h로 출시했다. 그러면서 토요타가 생산하는 전 라인업에 하이브리드 버전의 추가한다는 전략을 발표했다. 동시에 토요타의 브랜드 이미지를 하이브리드로 한다는 의도도 밝혔다.
그때부터 시작된 토요타의 하이브리드카 올인 전략이 3세대 프리우스를 등장과 함께 새로운 전기를 맞고 있다.
2009년 여름. 일본시장은 바야흐로 하이브리드 전성시대를 맞고 있다. 3세대 프리우스는 데뷔 한 달만에 18만대가 판매되며 베스트 셀러 자리에 올랐다. 지금 주문하면 적어도 6개월은 기다려야 차를 받을 수 있을 정도로 밀려 있다. 세계적인 경제위기에 따른 경기 침체와 에코카 감세정책에 따른 현상이기는 하지만 당초 토요타가 예상했던 수치를 훨씬 뛰어 넘고 있다.
일본은 2009년 4월부터 스크랩 인센티브라고 하는 폐차 대체 장려금 정책을 실시하고 있다. 한국의 노후차량 교체 지원금과 같은 개념의 정책이다. 동시에 소위 ‘에코카 감세’정책을 실시하고 있다. 일정 수준의 배출가스 규제와 연비기준에 부합할 경우 신차 구입시 중량세와 취득세를 100%, 75%, 50% 등 3단계로 면제한다는 것이다. 이 정책에 의해 세금 전액을 면제받는 차는 토요타와 혼다의 하이브리드카와 닛산의 엑스트레일 클린 디젤차를 비롯해 일본 메이커의 소형차에 국한되어 있다. 위 두 가지 모두 적용될 경우 약 40만엔 가량의 가격 인하효과가 있어 수요자가 몰리고 있는 것이다.
토요타로서는 이 기세를 계속 살려 본격적인 하이브리드 시대를 열어가고 싶을 것이다. 그렇게 되면 토요타는 그들이 권리를 갖고 있는 하이브리드의 기술력을 배경으로 세계 시장에서 좀 더 강한 존재감을 과시할 수 있게 된다. 토요타는 내연기관 엔진에서는 유럽 메이커들에게 이길 수 없다. 하지만 21세기 최대 과제인 환경문제를 해결할 수 있는 현실적인 기술을 갖고 있다는 자부심을 갖게 된다.
그것은 곧 그들의 브랜드 이미지 제고로 이어지고 럭셔리 브랜드인 렉서스가 본격적으로 유럽 프리미엄 브랜드와 경쟁할 수 있는 위치에 오르게 된다. 일본의 자동차 전문기자들조차 “잘 팔리는 차가 반드시 좋은 차라고는 할 수 없다.”는 평가를 했던 토요타 브랜드의 가치가 한층 공고해지게 된다. 물론 그 결과는 가격인상으로 이어지고 수익성이 그만큼 높아지게 된다. 그렇게만 된다면 어떤 상황이 닥쳐도 흔들리지 않는 사세를 구축할 수 있게 된다.
문제는 지금의 상황이 지속될 수 있을 것인가 하는 점이다. 여전히 유럽 메이커들을 비롯해 세계 많은 자동차회사들이 하이브리드를 대세로 인정하는 분위기는 아니다. 시장 점유율에 대한 예측도 다르다. 독일 메이커와 르노& 닛산 등은 하이브리드의 시장 점유율이 5~6%에 머물 것이라고 전망하고 있다. 2020년이면 세계 시장의 20%가 하이브리드카가 될 것이라고 하는 토요타의 생각과는 많이 다르다.
토요타 이외의 메이커들은 하이브리드카는 과도기적인 존재로 주류가 될 수는 없을 것이라고 주장하고 있다. 과연 누구의 생각이 옳을지 아직은 판단할 수 없다. 세상 일이라는 것이 생각한데로 굴러가지는 않는다. 기술적, 경제적, 정치적인 문제가 복잡하게 얽혀 있는 것이 에너지 문제이고 산업문제이기 때문이다.
3세대 프리우스의 가장 큰 변화는 가솔린 엔진의 배기량을 1.5리터에서 1.8리터로 늘린 것과 배터리를 리튬 이온이 아닌 니켈 수소를 사용한 것이다. 배기량을 늘린 것은 전적으로 연비 향상을 위해서라고 프리우스의 치프 엔지니어 아키히코 오츠카는 말했다.
지금까지 하이브리드는 정차가 잦은 시내 주행에서는 쉽게 효과를 볼 수 있지만 고속도로에서의 연비는 크게 효과가 없다는 평가를 받아왔다. 연비는 엔진의 효율성과 공력특성, 그리고 타이어의 주행 저항 등 다양한 요소가 고려되어야 하는데 그 부분의 개선의 필요성을 느꼈고 그를 위해 배기량을 늘리는 방법을 택했다는 것이다. 토요타 자체 시험 결과 120km/h의 속도 영역에서 기존 엔진에 비해 10~15%의 연비 개선효과를 확인했다고 한다. 엔진 배기량을 높인 점에 대해서는 이론적인 설명에도 불구하고 연비를 최우선으로 하는 차인만큼 1.5리터 그대로 개량할 수는 없었을까 하는 아쉬움이 있다.
리튬이온이 아닌 니켈 수소를 사용한 이유는 단시간에 대량의 출력을 추출하는데는 아직까지는 니켈 수소가 앞서기 때문이라고 설명했다. 더불어 비용면에서도 유리하다는 점도 반영됐다고 한다. 물론 앞으로 대량의 전기 에너지가 필요하게 될 플러그인 하이브리드나 연료전지차 등의 실용화가 가능해진다면 그 때는 리튬이온이 더 효율적이 될 수 있을 것이라고 부연했다.
지금 세계적인 상황과 맞물려 각종 혜택의 폭이 넓어지면서 일본시장에서 프리우스가 폭발적인 인기를 끌자 토요타는 상당히 고무되어 있다. 그래서 그동안 43개국에서만 판매되었던 프리우스를 3세대 모델은 80개국으로 확대시킬 계획이라고 밝혔다.
최근 다시 유가가 상승하는 것은 토요타에게는 분명 좋은 기회이다. 하지만 클린 디젤의 공략을 가속화하고 있는 유럽 메이커들과의 헤게모니 쟁탈전에서 어떤 결과를 얻을 지 아직은 미지수다. 문제는 실제 유저들이 하이브리드에 대한 가격과 이질감을 어떻게 소화할지, 디젤에 대한 부정적인 시각을 어떻게 해소할지가 관건이 되어 있다.
토요타는 그동안의 노력이 이제 빛을 발하고 있다며 그 싸움에서 승산이 있다며 자신감을 보이고 있다
(토요타 프리우스 홋카이도 시승기 중에서)
