2008년 금융위기를 계기로 전 세계의 메이저 모터쇼들에 대한 위상이 달라지고 있다. 이미연 초 디트로이트오토쇼에서 중국 메이커들이 메인 홀에 부스를 마련하고도 전시장 한 켠이 비어 푸트코트가 들어섰었다. 여기에 가장 규모가 큰 프랑크푸르트모터쇼마저 GM과 포드가 참여하지 않고 있고 일본의 혼다 등 메이저 업체들이 부스를 만들지 않는다. 다음 달에 열리는 동경모터쇼는 이보다 더 심해 아예 반쪽짜리 모터쇼가 될 가능성마저 있다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)

그나마 매년 3월에 개최되는 제네바모터쇼는 대부분의 메이커들이 참여하고 있어 위안을 삼는 정도다. 그보다는 베이징과 상해에서 격년제로 열리는 오토차이나에 대한 관심이 더 높아지고 있다. 하지만 그럼에도 불구하고 프랑크푸르트모터쇼는 신기술의 향연이라는 점에서는 여전히 세계의 시선을 집중시키고 있다. 그래서 올 해에도 많은 이들이 프랑크푸르트모터쇼를 통해 자동차회사들이 미래에 대해 어떤 해법을 보여줄 것인지 궁금해 하고 있다.

관심의 초점은 물론 판매 상황이 우선이다. 2008년부터 미국시장의 폭락이 진정되고 있는 국면이고 선진국시장들이 세제 혜택등으로 상승곡선을 그리고 있다. 그것이 전반적으로 확대될 것인가 하는 것이다. 많은 정황들이 2008년 경제 전문가들이 말했던 ‘ 사상 초유의 불경기’와는 다른 쪽으로 흘러 가고 있다. 공포 수준에 가까웠던 장기간의 불황에 대한 이야기도 이제는 더 이상 힘을 얻지 못하고 있다.

특히 중국과 싱가포르 등을 비롯한 개발 도상국시장은 경기 호황이 이미 다시 점화되었다는 통계가 나와 있다. 오히려 금융 위기 이전보다 좋은 나라도 있다. 자동차회사들은 이런 시장 상황을 어떻게 보고 있을까가 관심일 것이다.

현재까지 드러난 것은 시장별로는 8월 판매가 일본이 13개월만에 상승세로 전환했다. 50% 가까운 하락세를 보였던 미국도 1% 증가했다. 유럽시장도 3.3%가 증가하며 3개월 연속 상승세를 보였다. 무엇보다 중국은 올해 8월까지의 누계 판매 대수가 800만대 이상을 기록하며 연간 판매대수 1,200만대를 낙관하게 했다. 중국 정부가 소형차 판매를 장려하고 경기가 살아나면서 올해는 처음으로 미국을 제치고 1위의 시장이 될 것이 확실하다. 7월만 해도 중국 내에서 생산된 자동차의 수가 63.57% 늘어난 109만대에 달했다.

메이커별로는 토요타와 폭스바겐, 현대기아, 닛산, 혼다 등 양산 브랜드들은 상대적으로 빠른 속도로 회복을 보이고 있다. 하지만 BMW와 메르세데스 벤츠 등 프리미엄 브랜드들은 아직은 하락세가 멈추기는 했지만 회복세가 뚜렷하지는 않다. 다만 아우디의 경우는 예외적인 행보를 보이고 있다.

유럽시장에서 대중차 브랜드의 판매 증가세가 시장의 변화를 잘 보여 주고 있다. 유럽 최대메이커인 폭스바겐 골프의 7월과 7월까지 누계 판매가 각각 전년동기비 26.9%와 15.5% 증가하면서 다섯 달 연속 최다 판매 모델 자리를 유지하고 있다. 포드의 신형 피에스타의 7월 및 7월까지 누계 판매도 각각 전년동기비 55.9%와 37.1% 증가했다. 피아트 푼토와 판다의 7월 판매도 각각 전년 동월비 38.0%와 47.0% 증가했다.

하지만 2009년 8월 BMW그룹의 승용차 전 세계 판매대수는 전년 동월대비 9.7%가 감소한 9만1,790대를 기록했다. BMW는 지난 4월 이후 5개월 연속으로 감소세를 기록하고 있다. 메르세데스 벤츠도 같은 달 승용차 부문 세계 판매대수가 7만3,200대로 전년 동월대비 13.2%가 감소했다. 작년 하반기 20% 이상의 하락세에 비하면 선전하고 있는 정도다.

아우디 AG는 8월 한달 간 전세계 시장에서 6만 5,900대를 판매하며 지난 해 같은 기간 판매(6만 7,723대)와의 차이를 2.7%로 줄여 상대적으로 선전하고 있다. 1~8월 누계 판매는 61만 6,850대로 사상 최대 실적을 기록한 지난 해와의 차이가 7.5%에 불과해 올해 판매 목표인 90만대 판매를 무난히 달성할 것으로 보인다.

모터쇼는 이런 불확실한 시장을 확실하게 살려 낼 수 있는 매력적인 모델들이 얼마나 등장하느냐를 보여 주는 장이다. 이미 글로벌오토뉴스 프리뷰를 통해 다양한 뉴 모델들이 소개되기는 했지만 아직까지는 활황기 때와 같은 수준의 뉴 모델들이 많지 않다. 실제로 모터쇼가 시작되면 어떤 양상이 전개될지 궁금해진다. 시장을 살리는 것은 시대적인 요구에 부응하는 좋은 제품이라는 사실에는 변함이 없다.

두 번째는 차세대 파워트레인에 대한 것이다.
미국의 911테러가 발생했던 것이 2001년이었다. 21세기 벽두였던 당시 자동차업계의 주제는 수소였다. 그 때 필자는 “수소 시대의 개막 눈앞에 와있다.”는 제목의 칼럼을 썼었다. 8년 전에는 지금보다 더 전통적인 내연기관이 아닌 새로운 파워트레인 등장에 대한 관심이 컸었다. 금방이라도 수소시대가 도래할 것 같은 분위기였다. BMW는 1978년 엑체 수소 엔진의 개발을 시작해 최근에는 전 세계 각 나라에서 다양한 시험 주행을 실시하고 있다. 같은 수소를 에너지로 사용하지만 전기자동차의 형태인 연료전지차에 대한 기술 발전도 상당 수준에 이르렀다. 하지만 수소는 그 이후 근본적인 진전이 없다.

대신 등장한 것이 하이브리드카에 대한 조명이고 전기차의 부상이다. 특히 미국 오바마 행정부가 미국 역사상 처음으로 자동차로부터 이산화탄소의 배출을 규제하는 법안을 발표하면서 전 세계는 하이브리드카와 순수 전기차 등을 속속 발표하고 있다. 메르세데스 벤츠가 S400하이브리드를 일본 시장에 출시한 것이 대표적인 행보다.

여기에 BMW도 2009 프랑크푸르트쇼를 통해 7시리즈와 X6 등에 마일드와 풀 하이브리드 버전을 탑재해 공개한다. 폭스바겐도 병렬형 마일드 하이브리드카를 전시한다.

프랑스의 르노와 일본 닛산자동차는 다른 메이커에 비해 전기차에 대한 비중을 높게 보고 있다. 르노의 Z.E 프로토타입은 캉구의 전기차 버전으로 2011년으로 출시가 예정돼 있다. 르노는 Z.E를 시작으로 2012년까지 4가지 이상의 전기차를 출시할 계획이다. 볼보도 C30전기차 버전을, 현대자동차도 i10일렉트릭 컨셉트를 출품한다. 메르세데스 벤츠의 E-Cell 플러스도 주목할만한 모델이다.

하지만 근저에 흐르는 대세는 여전히 내연기관이다. 이산화탄소 배출량 저감을 위한 각 국의 규제 강화로 인한 것이다. 클린 디젤과 하이브리드카, 전기차의 부분적인 출시가 이어지고 있지만 중요한 것은 내연기관 내연기관 자체의 효율성 향상이다.

여전히 유럽 메이커들은 블루(Blue)를 명제로 내연기관의 효율성 제고에 더 많은 비중을 두고 있다. 하이브리드카를 출시하고 있지만 근본적으로 차세대 파워트레인으로 자리할 것으로 보고 있지 않다. 미국시장에 대한 대응 차원에 그칠 공산이 크다. 시장에 따라 수요가 많은 파워 트레인이 다르기 때문이다. 또 하나는 각 지역에서 실행하고 있는 연비 및 배출가스 규제에 대응하기 위함이다.

21세기 들어서면서부터 배출가스에 대한 사고가 매연을 중심으로 한 지역환경과 오존층의 파괴를 막아야 한다는 지구환경 양쪽의 문제를 동시에 해결해야만 한다는 쪽으로 정리되어 있다. 이산화탄소 배출에서 가솔린에 비해 유리한 디젤엔진은 매연과 질소산화물의 배출을 저감해 좀 더 클린(Clean) 해져야 한다. 반대로 가솔린 엔진은 좀 더 연비 성능을 높여 이산화탄소의 배출량을 줄여 그린(Green)해져야 한다는 명제를 동시에 실현해야 한다.

2007년 프랑크푸르트모터쇼 취재 당시 유럽 메이커들도 하이브리드카를 생산하지 않을 수 없게 되었다고 지적했었는데 이제야 실현되고 있다. 속도가 느린 것은 유럽시장에서의 세 확장을 노리고 있는 일본 메이커들의 디젤차 전략도 마찬가지이다.

바이오 매스 등 재생 에너지 이야기가 나온 것이 오래 전 일인데 여전히 구호에 그치고 있다. 얽히고 섥힌 것이 많기 때문이다. 미국 오바마 정부가 연비와 이산화탄소 저감을 위해 강수를 두어 메이커들을 끌어 들였다고는 한다. 하지만 업체들은 각종 로비를 통해 그들이 빠져 나갈 구멍은 다 마련해 두었다는 것이 일반적인 의견이다. 특히 당장에 내 놓을 마땅한 뉴 모델이 없는 GM 이나 크라이슬러 등은 더 난감한 입장에 처해 있다.

그래도 여전히 많은 사람들은 모터쇼를 통해 지속가능한 자동차사회를 위한 해법이 등장하기를 기대하고 있다.