한국산 수퍼스포츠카 어울림 스피라 데뷔 임박
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-10-06 07:16:06 |
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한국산 수퍼스포츠카 어울림 스피라 데뷔 임박
대부분의 자동차 선진국은 백야드 빌더에 의해 소규모의 자동차 생산부터 시작해 규모화의 길을 걸었다. 유럽에는 나라에 따라 지금도 소규모 업체들이 그들만의 고집으로 한정된 모델들을 만들고 있다. 이에 반해 우리나라의 자동차역사는 양산 메이커의 역사라고 할 수 있다. 미군으로부터 불하 받아 만든 첫 번째 국산차인 시발도 있기는 하지만 태생적으로 규모를 추구해 왔다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
양산 메이커는 수익성의 추구라는 태생적인 한계 때문에 가능한 만인이 원하는 차를 만들어 더 많이 팔아야 한다. 더 많은 공통분모를 찾아 내 그에 걸 맞는, 그러니까 ‘잘 팔리는 차’를 만들어야 한다. 그래서 우리나라 소비자들은 그런 형태의 모델들에 익숙해져 왔다. 다시 말해 많은 사람들에게 폭 넓게 인정받는 그런 자동차에 길들여져 왔다는 얘기이다.
오늘 시승하는 스피라는 그런 관점에서 만들어진 차가 아니다. 한국 출신의 자동차를 사랑하는 사람들이 모여 그들만의 생각으로 세계적인 수퍼 스포츠카에 뒤지지 않는 모델을 목표로 개발이 진행되고 있는 모델이다. 때문에 쏘나타와 SM5의 승차감은 어느쪽이 좋은가 하는 생각을 가진 사람들은 이해하지 못할 수도 있다. 특정 부류의 고객들이 생각하는 ‘좋은 차’인 것이다.
처음 스피라 계획이 발표되었을 당시 필자는 그런 장르의 차를 한국에서도 볼 수 있다는 기대감이 상당히 컸었다. 당시 반신반의하는 사람들이 많았지만 필자는 기대했었다. 어차피 많은 사람들에게 평가를 바라는 모델이 아니기 때문에 그에 대해 신경 쓸 필요는 없다. 그보다는 한국인들의 근성이라면 이 장르에서도 분명 뭔가 만들어 낼 수 있을 것이라는 생각을 했었다. 2003년에는 초기 모델을 짧은 시간이기는 하지만 직접 시승해 보기도 했다.
하지만 세상에 쉬운 일은 없다. 원래 프로토자동차㈜는 현대 에쿠스 및 기아 엔터프라이즈 리무진 제작을 비롯한 완성차 제작사로부터의 신차개발 기술용역을 해오며 기술력을 축적해 온 소규모 디자인 전문회사였다. 그러나 우여 곡절을 겪으며 스피라의 출시는 미루어져만 갔고 점차 관심에서 멀어져 갔다.
경영상의 문제도 있었을 것이고 각종 규제도 발목을 잡았다. 대량 생산규모와 똑 같은 안전 및 배기가스 규제 기준을 위한 검증을 받아야 한다는 벽에 부딛힌 것이다. 그래서 초기에 디자이너가 중심이 되어 시작했던 회사의 경영권이 어울림모터스로 넘어갔다. 이후에도 순탄치 않은 행보의 연속이었다. 스피라 개발팀은 그러나 포기 하지 않고 다양한 모터스포츠의 장에서 실력을 과시하며 빛을 볼 날을 위해 많은 시간을 보냈다.
지금 스피라는 형식 승인을 위한 42개 항목 중 36개를 통과했고 충돌테스트 등 몇 가지 항목만 남겨 놓고 있다. 안전을 위해 중요한 항목인 충돌테스트는 그러나 스피라에게는 쉬운 일이 아니다. 2리터급 테스트 모델의 제작비가 양산 메이커의 그것에 비해 몇 배가 더 든다.
충돌 테스트 통과를 위해서는 많은 대수의 실차가 필요하다. 지금 그 단계에 있다. 그리고 그 단계도 올 해 안에 마무리 될 것이라고 한다. 그렇게 되면 스피라는 한국의 도로 위를 당당히 달릴 수 있게 된다. 우리나라의 자동차관리법에 따르면 연간 500대 이상의 자동차를 생산하는 회사는 자기인증을 할 수 있도록 규정하고 있다. 그러나 그 인증을 위한 시설이 한국자동차성능시험연구소와 같은 규모여야 한다. 어울림에게는 현실적으로 불가능하다. 그래서 지금은 한국자동차성능시험연구소와 계약에 의해 규제 통과여부를 인증하고 있다.
스피라는 2002년 포로토의 계획에는 포드제 4.6리터 V형 8기통 320hp@6000rpm 버전과 현대자동차의 2리터 및 3리터 버전을 준비했었다. 2006년에 회사가 어울림네트웍스로 넘어갔고 그 자회사인 어울림모터스가 개발을 주도했다.
그리고 수제스포츠카 Spirra GT Turbo를 전문 레이싱카로 2007년 12월 말부터 주문판매하고, 2008년 4월부터는 일반 도로에서 주행이 가능한 양산형 Spirra Basic/Superchager/Turbo/TwinTurbo 총 4가지 모델을 주문판매 할 계획을 발표하기도 했다. 하지만 그 역시 결실을 보지 못했고 이번에 다시 현대자동차의 2.7리터 V6 자연흡기 사양과 터보 사양 등으로 정리되어 시판을 위한 준비에 막바지 박차를 가하고 있다.
프로토 때에는 엔진과 트랜스미션을 제외한 대부분의 부품을 국내에서 조달할 계획이었으나 지금은 시트와 스티어링 휠도 전문회사의 것을 사용하고 있다. 하지만 서스펜션과 머플러 등 스포츠카를 위한 핵심 부품들까지도 국내 업체들로부터 공급받거나 직접 제작했다. 각종 램프류와 사이드 미러, 실내의 에어벤트라든가 클러스터등도 마찬가지다.
지금 글로벌 양산차 시장에서 한국의 차만들기는 인정을 받고 있다. 그렇다면 특별한 사람들을 위한 이그조틱카도 충분히 가능한 수준이라고 할 수 있다. 하기에 따라서는 스피라도 적지 않은 주목을 끌며 한국에 대한 이미지를 제고할 가능성도 있다. 아니 어쩌면 그러기를 바라는지도 모른다.
다만 양산 메이커들이 그렇듯이 역사 컴플랙스는 극복해 나가야 할 과제이다. 스피라는 충분히 가능성이 있는 수퍼카다. 그 완성도를 높이는 것도 마찬가지로 시간이 필요한 대목이다. 이번에는 반드시 시판 모델을 볼 수 있기를 기대한다.
(어울림 스피라 2.7MT 시승기 중에서)
대부분의 자동차 선진국은 백야드 빌더에 의해 소규모의 자동차 생산부터 시작해 규모화의 길을 걸었다. 유럽에는 나라에 따라 지금도 소규모 업체들이 그들만의 고집으로 한정된 모델들을 만들고 있다. 이에 반해 우리나라의 자동차역사는 양산 메이커의 역사라고 할 수 있다. 미군으로부터 불하 받아 만든 첫 번째 국산차인 시발도 있기는 하지만 태생적으로 규모를 추구해 왔다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
양산 메이커는 수익성의 추구라는 태생적인 한계 때문에 가능한 만인이 원하는 차를 만들어 더 많이 팔아야 한다. 더 많은 공통분모를 찾아 내 그에 걸 맞는, 그러니까 ‘잘 팔리는 차’를 만들어야 한다. 그래서 우리나라 소비자들은 그런 형태의 모델들에 익숙해져 왔다. 다시 말해 많은 사람들에게 폭 넓게 인정받는 그런 자동차에 길들여져 왔다는 얘기이다.
오늘 시승하는 스피라는 그런 관점에서 만들어진 차가 아니다. 한국 출신의 자동차를 사랑하는 사람들이 모여 그들만의 생각으로 세계적인 수퍼 스포츠카에 뒤지지 않는 모델을 목표로 개발이 진행되고 있는 모델이다. 때문에 쏘나타와 SM5의 승차감은 어느쪽이 좋은가 하는 생각을 가진 사람들은 이해하지 못할 수도 있다. 특정 부류의 고객들이 생각하는 ‘좋은 차’인 것이다.
처음 스피라 계획이 발표되었을 당시 필자는 그런 장르의 차를 한국에서도 볼 수 있다는 기대감이 상당히 컸었다. 당시 반신반의하는 사람들이 많았지만 필자는 기대했었다. 어차피 많은 사람들에게 평가를 바라는 모델이 아니기 때문에 그에 대해 신경 쓸 필요는 없다. 그보다는 한국인들의 근성이라면 이 장르에서도 분명 뭔가 만들어 낼 수 있을 것이라는 생각을 했었다. 2003년에는 초기 모델을 짧은 시간이기는 하지만 직접 시승해 보기도 했다.
하지만 세상에 쉬운 일은 없다. 원래 프로토자동차㈜는 현대 에쿠스 및 기아 엔터프라이즈 리무진 제작을 비롯한 완성차 제작사로부터의 신차개발 기술용역을 해오며 기술력을 축적해 온 소규모 디자인 전문회사였다. 그러나 우여 곡절을 겪으며 스피라의 출시는 미루어져만 갔고 점차 관심에서 멀어져 갔다.
경영상의 문제도 있었을 것이고 각종 규제도 발목을 잡았다. 대량 생산규모와 똑 같은 안전 및 배기가스 규제 기준을 위한 검증을 받아야 한다는 벽에 부딛힌 것이다. 그래서 초기에 디자이너가 중심이 되어 시작했던 회사의 경영권이 어울림모터스로 넘어갔다. 이후에도 순탄치 않은 행보의 연속이었다. 스피라 개발팀은 그러나 포기 하지 않고 다양한 모터스포츠의 장에서 실력을 과시하며 빛을 볼 날을 위해 많은 시간을 보냈다.
지금 스피라는 형식 승인을 위한 42개 항목 중 36개를 통과했고 충돌테스트 등 몇 가지 항목만 남겨 놓고 있다. 안전을 위해 중요한 항목인 충돌테스트는 그러나 스피라에게는 쉬운 일이 아니다. 2리터급 테스트 모델의 제작비가 양산 메이커의 그것에 비해 몇 배가 더 든다.
충돌 테스트 통과를 위해서는 많은 대수의 실차가 필요하다. 지금 그 단계에 있다. 그리고 그 단계도 올 해 안에 마무리 될 것이라고 한다. 그렇게 되면 스피라는 한국의 도로 위를 당당히 달릴 수 있게 된다. 우리나라의 자동차관리법에 따르면 연간 500대 이상의 자동차를 생산하는 회사는 자기인증을 할 수 있도록 규정하고 있다. 그러나 그 인증을 위한 시설이 한국자동차성능시험연구소와 같은 규모여야 한다. 어울림에게는 현실적으로 불가능하다. 그래서 지금은 한국자동차성능시험연구소와 계약에 의해 규제 통과여부를 인증하고 있다.
스피라는 2002년 포로토의 계획에는 포드제 4.6리터 V형 8기통 320hp@6000rpm 버전과 현대자동차의 2리터 및 3리터 버전을 준비했었다. 2006년에 회사가 어울림네트웍스로 넘어갔고 그 자회사인 어울림모터스가 개발을 주도했다.
그리고 수제스포츠카 Spirra GT Turbo를 전문 레이싱카로 2007년 12월 말부터 주문판매하고, 2008년 4월부터는 일반 도로에서 주행이 가능한 양산형 Spirra Basic/Superchager/Turbo/TwinTurbo 총 4가지 모델을 주문판매 할 계획을 발표하기도 했다. 하지만 그 역시 결실을 보지 못했고 이번에 다시 현대자동차의 2.7리터 V6 자연흡기 사양과 터보 사양 등으로 정리되어 시판을 위한 준비에 막바지 박차를 가하고 있다.
프로토 때에는 엔진과 트랜스미션을 제외한 대부분의 부품을 국내에서 조달할 계획이었으나 지금은 시트와 스티어링 휠도 전문회사의 것을 사용하고 있다. 하지만 서스펜션과 머플러 등 스포츠카를 위한 핵심 부품들까지도 국내 업체들로부터 공급받거나 직접 제작했다. 각종 램프류와 사이드 미러, 실내의 에어벤트라든가 클러스터등도 마찬가지다.
지금 글로벌 양산차 시장에서 한국의 차만들기는 인정을 받고 있다. 그렇다면 특별한 사람들을 위한 이그조틱카도 충분히 가능한 수준이라고 할 수 있다. 하기에 따라서는 스피라도 적지 않은 주목을 끌며 한국에 대한 이미지를 제고할 가능성도 있다. 아니 어쩌면 그러기를 바라는지도 모른다.
다만 양산 메이커들이 그렇듯이 역사 컴플랙스는 극복해 나가야 할 과제이다. 스피라는 충분히 가능성이 있는 수퍼카다. 그 완성도를 높이는 것도 마찬가지로 시간이 필요한 대목이다. 이번에는 반드시 시판 모델을 볼 수 있기를 기대한다.
(어울림 스피라 2.7MT 시승기 중에서)
