토요타 캠리, 패밀리 세단의 글로벌 스탠다드
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-11-20 06:28:10 |
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토요타 캠리, 패밀리 세단의 글로벌 스탠다드
일본의 토요타자동차는 독일의 폭스바겐보다 역사가 오랜 브랜드다. 판매대수도 토요타그룹이 폭스바겐 그룹보다 많다. 하지만 두 메이커는 디트로이트 빅3가 휘청거리는 지금 세계 양산 메이커 양대 산맥으로 군림하고 있다. 규모에서는 차이가 나지만 유럽에서는 폭스바겐의 입지가 절대적인 반면 토요타가 미국을 중심으로 세 확장을 해 왔다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
그 세 확장의 중심에 캠리가 있다. 캠리가 데뷔한 1982년은 세계 시장에서 일본차의 판매가 폭발적으로 증가하던 시기였다. 1980년 일본의 자동차생산이 미국을 앞질렀었다. 그로 인해 미국과 유럽은 일본에 대해 통상마찰 제기의 움직임을 보였다. 파죽지세의 일본 자동차회사들에게는 위기였다.
일본은 자율규제라는 명목을 내 세워 통상마찰을 피해갔다. 일정대수 이상을 수출하지 않기로 한 것이다. 대신 현지공장을 건설해 공급하는 것과 수익성 높은 중대형차의 수출을 늘리는 쪽으로 방향을 선회했다. 위기를 기회로 살려낸 이 때의 전략은 2009년 글로벌 금융위기에서 큰 힘을 발하고 있다. 환율이 요동치는 상황에서도 현지공장의 비중이 높은 일본 메이커들의 위상은 상대적으로 공고했다.
더불어 1970년대 두 차례의 석유파동으로 기름 덜 먹는 차에 대한 관심이 높아진 시대적인 배경도 한 몫을 했다. 연료 소비가 적은 경제형 자동차에 대한 수요가 급증한 사회적인 분위기를 활용해 그에 걸맞는 컴팩트 패밀리카를 개발한 것이다. 캠리는 토요타의 입장에서는 수출형 고급 중형차였지만 미국시장의 유저들의 입장에서 볼 때는 경제성 높은 컴팩트 모델이었던 것이다.
캠리는 1982년 3월, 토요타의 세계 전략 모델로 데뷔 했다. 모델의 뿌리는 1980년에 셀리카에서 파생한 스포티한 4도어 세단. 토요타 라인업의 코로나와 마크2 사이의 갭을 매우는 중형 패밀리 세단으로 기획된 모델이었다.
캠리는 1983년에 미국으로 수출되었다. 미국시장에서의 반응은 뜨거웠다. 1985년까지 2년 동안 모두 12만 8천대가 수출되었다. 5년만인 1987년에 2세대 모델이 출시되었고 1992년 3세대 모델부터는 미국시장 분류기준으로 중형세단의 범주에 속하게 되었다.
다시 5년만인 1997년에 데뷔한 4세대 모델은 2000년까지 4년 연속 포드의 토러스를 제치고 미국시장 베스트 셀러자리에 오르며 미국시장 패밀리 세단의 대명사의 자리에 올랐다. 4세대 모델은 과거 토요타의 한반도 판권을 갖고 있던 진세무역에 의해 미국산 모델이 수입된 적이 있다. 2002년에는 5세대 모델이 데뷔했고 오늘 시승하는 것은 2006년 데뷔한 6세대 모델로 처음으로 라인업에 하이브리드 버전이 추가된 것이 특징이다.
캠리는 2001년부터 연간 60만대 이상이 전 세계시장에서 판매되고 있으며 2008년 말 현재, 누계판매대수 1,200만대로 2005년 3,000만대를 돌파한 카롤라(Corolla)와 하이럭스(Hilux) 이후 세 번째로 1,000만대 판매를 돌파한 모델이 되었다. 지금까지 미국시장 베스트셀러를 일곱 번이나 차지하며 혼다 어코드와 함께 미국시장 세단의 대표적인 존재로 군림하고 있다. 토요타 캠리의 미국시장 판매대수는 2007년 47만 3,108대, 2008년 43만 6,617대였다. 세단 부문 베스트 셀러다. 혼다 어코드는 37만 2,789대, 39만 2,231대. 더 재미있는 것은 캠리의 2008년 글로벌 판매대수 88만대라는 수치다. 절반이 미국에서 판매된 것이다.
차명 Camry는 왕관(冠)을 뜻하는 일본어 “Kanmuri”에서 유래한 것이다. 크라운 (王冠), 코로나（光冠）, 카롤라(花冠) 등도 비슷한 명명법이다.
캠리는 토요타 브랜드의 대표적인 존재다. 하지만 일본보다는 미국시장에서 존재감이 강하다. 수출 주력모델로 성장해 온 것이 배경이다. 한국시장에서는 쏘나타나 그랜저와 비교하고자 하는 시각이 많다. 그런 면에서는 버튼 시동키를 비롯해 자잘한 편의장비가 부족하다. 타이어 크기도 작다.
실제로 얼마나 실용적인가 하는 측면에서 본다면 크게 필요가 없는 것들일 수도 있다. 또한 전체적인 밸런스라는 측면에서 본다면 훨씬 합리적인 모델이다. 소비자들이 어느쪽을 더 선호하느냐는 선택의 문제다. 초기에는 대기수요로 인해 물량 부족현상을 보이고 있다. 그에 대해 많은 의견이 오가고 있다. 현대자동차에 대한 '애증'의 결과라고도 말하는 사람도 있다.
그러나 그보다는 소비자와의 깊은 유대감을 만들어 재구매율이 월등히 높은 토요타 브랜드에 대해 한국시장이 어떻게 반응할지가 더 관심이 가는 부분이다. 호사가들이 아무리 떠들어도 시장은 이익이 있는 쪽으로 쫓아간다. 물리적이든 심정적이든 얻는 것이 있어야 한다. 토요타 캠리를 보는 시각은 앞으로 그런 쪽에 더 비중을 두어야 하지 않을까.
*Glocalization = Global + Localization의 합성어)
(토요타 캠리 2.5XLE 시승기 중에서)
일본의 토요타자동차는 독일의 폭스바겐보다 역사가 오랜 브랜드다. 판매대수도 토요타그룹이 폭스바겐 그룹보다 많다. 하지만 두 메이커는 디트로이트 빅3가 휘청거리는 지금 세계 양산 메이커 양대 산맥으로 군림하고 있다. 규모에서는 차이가 나지만 유럽에서는 폭스바겐의 입지가 절대적인 반면 토요타가 미국을 중심으로 세 확장을 해 왔다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
그 세 확장의 중심에 캠리가 있다. 캠리가 데뷔한 1982년은 세계 시장에서 일본차의 판매가 폭발적으로 증가하던 시기였다. 1980년 일본의 자동차생산이 미국을 앞질렀었다. 그로 인해 미국과 유럽은 일본에 대해 통상마찰 제기의 움직임을 보였다. 파죽지세의 일본 자동차회사들에게는 위기였다.
일본은 자율규제라는 명목을 내 세워 통상마찰을 피해갔다. 일정대수 이상을 수출하지 않기로 한 것이다. 대신 현지공장을 건설해 공급하는 것과 수익성 높은 중대형차의 수출을 늘리는 쪽으로 방향을 선회했다. 위기를 기회로 살려낸 이 때의 전략은 2009년 글로벌 금융위기에서 큰 힘을 발하고 있다. 환율이 요동치는 상황에서도 현지공장의 비중이 높은 일본 메이커들의 위상은 상대적으로 공고했다.
더불어 1970년대 두 차례의 석유파동으로 기름 덜 먹는 차에 대한 관심이 높아진 시대적인 배경도 한 몫을 했다. 연료 소비가 적은 경제형 자동차에 대한 수요가 급증한 사회적인 분위기를 활용해 그에 걸맞는 컴팩트 패밀리카를 개발한 것이다. 캠리는 토요타의 입장에서는 수출형 고급 중형차였지만 미국시장의 유저들의 입장에서 볼 때는 경제성 높은 컴팩트 모델이었던 것이다.
캠리는 1982년 3월, 토요타의 세계 전략 모델로 데뷔 했다. 모델의 뿌리는 1980년에 셀리카에서 파생한 스포티한 4도어 세단. 토요타 라인업의 코로나와 마크2 사이의 갭을 매우는 중형 패밀리 세단으로 기획된 모델이었다.
캠리는 1983년에 미국으로 수출되었다. 미국시장에서의 반응은 뜨거웠다. 1985년까지 2년 동안 모두 12만 8천대가 수출되었다. 5년만인 1987년에 2세대 모델이 출시되었고 1992년 3세대 모델부터는 미국시장 분류기준으로 중형세단의 범주에 속하게 되었다.
다시 5년만인 1997년에 데뷔한 4세대 모델은 2000년까지 4년 연속 포드의 토러스를 제치고 미국시장 베스트 셀러자리에 오르며 미국시장 패밀리 세단의 대명사의 자리에 올랐다. 4세대 모델은 과거 토요타의 한반도 판권을 갖고 있던 진세무역에 의해 미국산 모델이 수입된 적이 있다. 2002년에는 5세대 모델이 데뷔했고 오늘 시승하는 것은 2006년 데뷔한 6세대 모델로 처음으로 라인업에 하이브리드 버전이 추가된 것이 특징이다.
캠리는 2001년부터 연간 60만대 이상이 전 세계시장에서 판매되고 있으며 2008년 말 현재, 누계판매대수 1,200만대로 2005년 3,000만대를 돌파한 카롤라(Corolla)와 하이럭스(Hilux) 이후 세 번째로 1,000만대 판매를 돌파한 모델이 되었다. 지금까지 미국시장 베스트셀러를 일곱 번이나 차지하며 혼다 어코드와 함께 미국시장 세단의 대표적인 존재로 군림하고 있다. 토요타 캠리의 미국시장 판매대수는 2007년 47만 3,108대, 2008년 43만 6,617대였다. 세단 부문 베스트 셀러다. 혼다 어코드는 37만 2,789대, 39만 2,231대. 더 재미있는 것은 캠리의 2008년 글로벌 판매대수 88만대라는 수치다. 절반이 미국에서 판매된 것이다.
차명 Camry는 왕관(冠)을 뜻하는 일본어 “Kanmuri”에서 유래한 것이다. 크라운 (王冠), 코로나（光冠）, 카롤라(花冠) 등도 비슷한 명명법이다.
캠리는 토요타 브랜드의 대표적인 존재다. 하지만 일본보다는 미국시장에서 존재감이 강하다. 수출 주력모델로 성장해 온 것이 배경이다. 한국시장에서는 쏘나타나 그랜저와 비교하고자 하는 시각이 많다. 그런 면에서는 버튼 시동키를 비롯해 자잘한 편의장비가 부족하다. 타이어 크기도 작다.
실제로 얼마나 실용적인가 하는 측면에서 본다면 크게 필요가 없는 것들일 수도 있다. 또한 전체적인 밸런스라는 측면에서 본다면 훨씬 합리적인 모델이다. 소비자들이 어느쪽을 더 선호하느냐는 선택의 문제다. 초기에는 대기수요로 인해 물량 부족현상을 보이고 있다. 그에 대해 많은 의견이 오가고 있다. 현대자동차에 대한 '애증'의 결과라고도 말하는 사람도 있다.
그러나 그보다는 소비자와의 깊은 유대감을 만들어 재구매율이 월등히 높은 토요타 브랜드에 대해 한국시장이 어떻게 반응할지가 더 관심이 가는 부분이다. 호사가들이 아무리 떠들어도 시장은 이익이 있는 쪽으로 쫓아간다. 물리적이든 심정적이든 얻는 것이 있어야 한다. 토요타 캠리를 보는 시각은 앞으로 그런 쪽에 더 비중을 두어야 하지 않을까.
*Glocalization = Global + Localization의 합성어)
(토요타 캠리 2.5XLE 시승기 중에서)
