“현실적으로 디젤이 가장 효율적이고 친환경적 엔진”
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-12-08 06:46:20 |
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“현실적으로 디젤이 가장 효율적이고 친환경적 엔진”
지구온난화 문제의 해결을 위해 온실가스의 배출을 줄여야 한다는 지구촌 차원의 노력이 경주되고 있다. 하지만 각 지역과 국가들은 각각의 처한 상항에 따라 다른 해법을 내놓고 있다. 자동차회사들은 기술력의 차이에 의해 다른 방향성을 제시하고 있는 것이 현실이다. 큰 명제에는 동의하지만 현실을 무시할 수 없다는 것이다. 절박하지 않다는 것으로밖에 들리지 않는다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
지금 코펜하겐에서는 유엔기후변화협약 당사국 총회가 열리고 있다. 세계 190여 개국 대표들과 192개 국제 기구 관계자 등 2만여 명이 참석한 이번 회의 주된 과제는 2012년 끝나는 교토 의정서를 대체할 새로운 기후 협약을 만드는 일이다.
UN기후변화협약 사무총장은 온실가스 배출을 감소세로 돌릴 수 있는 기회는5~10년 뿐이라며. 지금 행동해야 하는 이유라고 목소리를 높이고 있다. 이번 회의를 통해 전 지구적인 온실 가스 감축 목표를 세우고 이를 나라별로 할당하는 것이 핵심과제이다.
하지만 개발 도상국들은 화석 연료를 태워 산업을 일으킨 선진국들이 더 큰 책임을 져야 한다고 주장하고 있습니다. 다시 말해 온실 가스 규제 기준과, 감축에 들어가는 비용 분담 문제를 어떻게 푸느냐에 시각 차이가 크다는 것이다.
상징적인 것은 세계 1, 2위 온실 가스 배출국인 중국과 미국이 어떻게 나오느냐 하는 것이다. 연간 300만톤의 이산화탄소 배출량 중 미국이 60억톤, 중국이 50억톤을 배출한다. 두 나라는 입장이 정 반대다. 미국은 이미 그동안의 산업화를 통해 많은 이산화탄소를 배출해 왔고 중국은 최근 급속한 경제성장으로 배출량이 급증했다. 그런만큼 이산화탄소에 대한 시각도 다르다. 서로 상대편이 더 많은 책임을 져야 한다고 주장하고 있다. 교토의정서와 달리 코펜하겐 의정서에 미국이 비준을 하게 될 지 아직은 미지수이다.
이제는 각국의 정부는 물론이고 자동차회사, 에너지관련 회사들이 각자의 입장에 따른 데이터가 아닌 지구를 위한 분명한 데이터를 제시하고 그에 따른 대책 마련이 시급하다.
기술적으로도 입장의 차이가 과정의 차이를, 나아가 결과의 예측도 달리하게 한다. 전체 이산화탄소 배출의 22.2%를 차지하고 있는 운송 부분 중에서 자동차는 제어가 가능하다는 점에서 배출량 저감의 첫 번째 대상으로 지목되어 있다. 내연기관 엔진 중 이산화탄소 저감에 가장 현실적인 대안이 클린 디젤이라는 것은 잘 알려진 사실이다. 다만 그 기술이 유럽 국가들에 의해 주도되고 있다는 점이 시장 확대의 걸림돌이 되고 있다.
미국은 여전히 디트로이트 빅3의 회생을 위해 그 힘이 될 수 있는 방안을 마련하려 하고 있다. 전기차로 그들의 입지를 회복하겠다는 것이다. 일본은 하이브리드 기술에 독보적인 기술력을 확보하고 있는 토요타가 버티고 있다. 사고방식의 통일이 이루어지지 않고 있다.
소비자들은 전문적이지 않은 정보 전달매체들을 통해 잘못된 정보를 갖고 있어 어느쪽이 더 효율적인지에 대한 확고한 지식을 갖고 있지 못하다. 또 그것을 담당하는 각국의 정부 당국자들도 에너지에 따른 효율성이라든가 이산화탄소 배출량에 대해 솔직한 데이터를 제시하지 않고 있다. 한국만하더라도 내연기관의 연료로 사용되고 있는 가솔린과 디젤, LPG, CNG 등에 대한 배출량에 대한 자료를 명확히 공개하지 않고 있다.
국내의 경우 자동차회사와 정유사, 가스공사, LPG 협회 등도 모두 다른 주장을 하고 있다. 집단의 이익이 우선이다. 그것을 조정하고 올 바른 방향을 제시해야 할 당국도 손을 놓고 있다.
우리나라는 21세기 초 이산화탄소 배출량에서는 LPG 가 가장 많고 그 다음이 가솔린, 그리고 디젤이 가장 적다는 데이터를 발표한 적이 있다. 그러나 최근 무슨 이유에서인지 LPG가 청정연료로 분류하는 예가 있는데도 그에 대한 확실한 데이터를 제시하지 않으며 소비자들을 혼란에 빠트리고 있다.
가장 최근의 자료는 한국공학한림원 주최 CEO포럼에서 나왔다. 2008년 1월 25일 열린 한국공학한림원 주최 CEO포럼에서 GS칼텍스 명영식 사장은 ‘에너지산업의 현황과 과제’란 제하의 강연에서 중요한 데이터를 제시했었다. 명사장은 자동차 연비를 고려할 때 디젤이 LPG보다 더 경제성 있는 연료이며, 환경성 측면에서도 디젤이 LPG보다 훨씬 더 우수한 연료라고 밝혔다.
명 사장은 당시 기준으로 리터 당 세전 가격을 비교했을 때 디젤이 리터 당 797원으로 LPG 655원에 비해 21.7%가 비싸지만, 자동차 주행거리를 비교했을 때는 디젤이 리터 당 13.4km로 LPG 8.7km에 비해 54.0%나 더 주행할 수 있다고 말했다. 경제성 면에서 LPG가 디젤보다 26.6%(세전 가격 기준)나 비싸다는 것.
명사장은 또 오염물질 배출에 있어서도 디젤이 LPG에 비해 훨씬 환경적이라고 말했다. 1km 주행시 배출되는 온실가스(CO2) 배출계수를 비교했을 때 디젤이 220인 반면, LPG는 245로 11.4%가 높은 것으로 나타나고 있다고 말했다.
1km 주행 시 배출되는 오염물질 배출계수에 있어서도 디젤이 LPG와 비교해 큰 손색이 없다고 말했다. 일산화탄소(CO)의 경우 LPG는 0.824인 반면, 디젤은 0.366으로 LPG가 디젤에 비해 125.1%나 높은 것으로 나타나고 있으며, 탄화수소(HC)는 디젤과 LPG 모두 0.021로 같은 수치를 나타내고 있다고 말했다.
다만 NOx의 경우 디젤이 0.251로 LPG 0.045보다 훨씬 높은 것으로 나타나고 있으며, PM의 경우도 디젤에서만 배출(.0043)되는 것으로 측정되고 있지만, 2009년부터 NOx, PM 등을 철저히 규제하는 자동차배기가스 기준, ‘EURO 5’가 적용됨에 따라 배출 수준이 대폭 감소될 것으로 예상되고 있다고 말했다.
디젤엔진의 아킬레스 건인 NOx도 이제는 SCR(선택환원촉매)에 의해 획기적으로 저감됐다. 그로인해 이제는 가장 엄격하다는 미국의 규제기준도 클리어해 하이브리드카와 함게 친환경차로 분류되고 있다. 황 함유량이 수년 전 0.5%였던 것이 이제는 0.001%로 줄어든 디젤유 자체의 청정화도 큰 몫을 하고 있다.
소비자의 입장에서 본다면 디젤 엔진은 가솔린 대비 25% 낮은 온실가스 배출은 물론이고 연비성능이 30% 이상 높다.
이 때문에 우리나라에서도 2009년 5월 국회에서 클린 디젤 자동차가 그린카로 지정되었다. 하지만 그에 대한 홍보가 미흡해 일반인들은 여전히 디젤차에 대해 좋지 않은 인식을 갖고 있다.
또한 에너지 수급 차원에서도 디젤엔진의 사용을 확대해야 한다는 의견이 제기되고 있다. 석유정재과정에서 발생한 부산물의 사용을 위해 택시부터 도입했던 LPG에너지는 이제 그 수요가 넘쳐 수입을 해야 한다. 반면 디젤유는 수출을 하고 있다. 국가적인 차원에서도 분명한 검토가 필요하다는 얘기이다.
에너지 효율성의 측면에서도 전기차보다 디젤차가 두 배 이상 높다는 조사결과가 있다. 2009년 12월 7일 국회에서 열린 클린디젤 글로벌 포럼에서 현대자동차의 김해진 전무는 디젤이 가솔린 대비 출력 14% 및 토크가 93% 우세, 발진 가속 10% 및 추월 가속 18% 우세하고 연비도 32% 우세하다며 디젤엔진의 장려를 위한 대책 마련이 시급하다고 주장했다.
특히 이산화탄소 배출량이 적고 세계적으로 친 환경차로 장려되고 있는 디젤 차량에 대해 환경 개선 부담금을 부과하는 것은 불합리하다며 즉시 폐지를 주장했다. 더불어 저연비 차량에 대한 세제 혜택을 비롯해 디젤 핵심 부품의 국내 업체 기술력 육성, 경유 가격 안정화 유지, 친환경 디젤의 적극적 홍보로 이미지를 제고해야 한다는 구체적인 방안도 제시했다.
한편 이날 포럼에 참가한 미국 현재 남서 조사연구소(Southwest Research Institute)의 토마스 라이언(Thomas W. Ryan)은 미국 내 40개 지역 컨소시엄을 통해 클린 디젤 엔진을 개발하고 있다고 밝혀 주목을 끌었다. 일본과 함께 디젤에 대한 인식이 나쁜 대표적인 나라인 미국에서도 클린 디젤에 대한 시각을 달리하고 있다는 점에서 시사하는 바가 크다.
라이언은 클린 디젤이 가장 효율적인 파워트레인이 될 것으로 확신한다며 엔진 개발이 들어가는 비용을 해결하는 것이 현재로서는 가장 큰 문제라고 말했다. 그것을 해결하기 위해 보쉬와 협력하고 있으며 특히 보쉬의 인젝션 기술이 중요한 역할을 하고 있다고 덧붙였다. 또한 헤비 듀티 트럭 등에는 앞으로도 디젤 연료를 사용하게 될 것이라며 그로 인해 디젤의 수요는 더욱 증가할 것이라고 전망했다.
모든 것이 그렇듯이 변화는 이익이 주어졌을 때 이루어진다. 하이브리드카나 전기차의 보급 속도가 떠드는 것보다 빠르지 않은 것은 아직까지 소비자들에게는 구매 가격과 운행에 많은 비용과 시간이 들기 때문이다. 그에 비해 상대적으로 디젤차는 약간의 비용부담만 더하면 된다. 높은 연비성능으로 그 비용도 짧은 시간 내에 회수할 수 있다. 한국에서도 그런 내용을 좀 더 정확히 소비자들에게 알려 선택의 기회를 제공할 필요가 있다.
자동차회사들의 입장에서도 이익이 수반되어야 한다. 하이브리드카나 전기차는 당장에는 투자 대상이다. 디젤차는 최대 시장인 미국의 총량연비 규제에 대응할 수 있는 최선의 대안이다. 소비자들의 인식결여로 내수시장에서 판매가 어렵다는 점을 핑계로 삼지 말고 적극적으로 대응할 필요가 있다.
지구촌 최대 관심사인 이산화탄소 배출량에서도 당장에는 디젤차가 가장 현실적인 대안이다.
지구온난화 문제의 해결을 위해 온실가스의 배출을 줄여야 한다는 지구촌 차원의 노력이 경주되고 있다. 하지만 각 지역과 국가들은 각각의 처한 상항에 따라 다른 해법을 내놓고 있다. 자동차회사들은 기술력의 차이에 의해 다른 방향성을 제시하고 있는 것이 현실이다. 큰 명제에는 동의하지만 현실을 무시할 수 없다는 것이다. 절박하지 않다는 것으로밖에 들리지 않는다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
지금 코펜하겐에서는 유엔기후변화협약 당사국 총회가 열리고 있다. 세계 190여 개국 대표들과 192개 국제 기구 관계자 등 2만여 명이 참석한 이번 회의 주된 과제는 2012년 끝나는 교토 의정서를 대체할 새로운 기후 협약을 만드는 일이다.
UN기후변화협약 사무총장은 온실가스 배출을 감소세로 돌릴 수 있는 기회는5~10년 뿐이라며. 지금 행동해야 하는 이유라고 목소리를 높이고 있다. 이번 회의를 통해 전 지구적인 온실 가스 감축 목표를 세우고 이를 나라별로 할당하는 것이 핵심과제이다.
하지만 개발 도상국들은 화석 연료를 태워 산업을 일으킨 선진국들이 더 큰 책임을 져야 한다고 주장하고 있습니다. 다시 말해 온실 가스 규제 기준과, 감축에 들어가는 비용 분담 문제를 어떻게 푸느냐에 시각 차이가 크다는 것이다.
상징적인 것은 세계 1, 2위 온실 가스 배출국인 중국과 미국이 어떻게 나오느냐 하는 것이다. 연간 300만톤의 이산화탄소 배출량 중 미국이 60억톤, 중국이 50억톤을 배출한다. 두 나라는 입장이 정 반대다. 미국은 이미 그동안의 산업화를 통해 많은 이산화탄소를 배출해 왔고 중국은 최근 급속한 경제성장으로 배출량이 급증했다. 그런만큼 이산화탄소에 대한 시각도 다르다. 서로 상대편이 더 많은 책임을 져야 한다고 주장하고 있다. 교토의정서와 달리 코펜하겐 의정서에 미국이 비준을 하게 될 지 아직은 미지수이다.
이제는 각국의 정부는 물론이고 자동차회사, 에너지관련 회사들이 각자의 입장에 따른 데이터가 아닌 지구를 위한 분명한 데이터를 제시하고 그에 따른 대책 마련이 시급하다.
기술적으로도 입장의 차이가 과정의 차이를, 나아가 결과의 예측도 달리하게 한다. 전체 이산화탄소 배출의 22.2%를 차지하고 있는 운송 부분 중에서 자동차는 제어가 가능하다는 점에서 배출량 저감의 첫 번째 대상으로 지목되어 있다. 내연기관 엔진 중 이산화탄소 저감에 가장 현실적인 대안이 클린 디젤이라는 것은 잘 알려진 사실이다. 다만 그 기술이 유럽 국가들에 의해 주도되고 있다는 점이 시장 확대의 걸림돌이 되고 있다.
미국은 여전히 디트로이트 빅3의 회생을 위해 그 힘이 될 수 있는 방안을 마련하려 하고 있다. 전기차로 그들의 입지를 회복하겠다는 것이다. 일본은 하이브리드 기술에 독보적인 기술력을 확보하고 있는 토요타가 버티고 있다. 사고방식의 통일이 이루어지지 않고 있다.
소비자들은 전문적이지 않은 정보 전달매체들을 통해 잘못된 정보를 갖고 있어 어느쪽이 더 효율적인지에 대한 확고한 지식을 갖고 있지 못하다. 또 그것을 담당하는 각국의 정부 당국자들도 에너지에 따른 효율성이라든가 이산화탄소 배출량에 대해 솔직한 데이터를 제시하지 않고 있다. 한국만하더라도 내연기관의 연료로 사용되고 있는 가솔린과 디젤, LPG, CNG 등에 대한 배출량에 대한 자료를 명확히 공개하지 않고 있다.
국내의 경우 자동차회사와 정유사, 가스공사, LPG 협회 등도 모두 다른 주장을 하고 있다. 집단의 이익이 우선이다. 그것을 조정하고 올 바른 방향을 제시해야 할 당국도 손을 놓고 있다.
우리나라는 21세기 초 이산화탄소 배출량에서는 LPG 가 가장 많고 그 다음이 가솔린, 그리고 디젤이 가장 적다는 데이터를 발표한 적이 있다. 그러나 최근 무슨 이유에서인지 LPG가 청정연료로 분류하는 예가 있는데도 그에 대한 확실한 데이터를 제시하지 않으며 소비자들을 혼란에 빠트리고 있다.
가장 최근의 자료는 한국공학한림원 주최 CEO포럼에서 나왔다. 2008년 1월 25일 열린 한국공학한림원 주최 CEO포럼에서 GS칼텍스 명영식 사장은 ‘에너지산업의 현황과 과제’란 제하의 강연에서 중요한 데이터를 제시했었다. 명사장은 자동차 연비를 고려할 때 디젤이 LPG보다 더 경제성 있는 연료이며, 환경성 측면에서도 디젤이 LPG보다 훨씬 더 우수한 연료라고 밝혔다.
명 사장은 당시 기준으로 리터 당 세전 가격을 비교했을 때 디젤이 리터 당 797원으로 LPG 655원에 비해 21.7%가 비싸지만, 자동차 주행거리를 비교했을 때는 디젤이 리터 당 13.4km로 LPG 8.7km에 비해 54.0%나 더 주행할 수 있다고 말했다. 경제성 면에서 LPG가 디젤보다 26.6%(세전 가격 기준)나 비싸다는 것.
명사장은 또 오염물질 배출에 있어서도 디젤이 LPG에 비해 훨씬 환경적이라고 말했다. 1km 주행시 배출되는 온실가스(CO2) 배출계수를 비교했을 때 디젤이 220인 반면, LPG는 245로 11.4%가 높은 것으로 나타나고 있다고 말했다.
1km 주행 시 배출되는 오염물질 배출계수에 있어서도 디젤이 LPG와 비교해 큰 손색이 없다고 말했다. 일산화탄소(CO)의 경우 LPG는 0.824인 반면, 디젤은 0.366으로 LPG가 디젤에 비해 125.1%나 높은 것으로 나타나고 있으며, 탄화수소(HC)는 디젤과 LPG 모두 0.021로 같은 수치를 나타내고 있다고 말했다.
다만 NOx의 경우 디젤이 0.251로 LPG 0.045보다 훨씬 높은 것으로 나타나고 있으며, PM의 경우도 디젤에서만 배출(.0043)되는 것으로 측정되고 있지만, 2009년부터 NOx, PM 등을 철저히 규제하는 자동차배기가스 기준, ‘EURO 5’가 적용됨에 따라 배출 수준이 대폭 감소될 것으로 예상되고 있다고 말했다.
디젤엔진의 아킬레스 건인 NOx도 이제는 SCR(선택환원촉매)에 의해 획기적으로 저감됐다. 그로인해 이제는 가장 엄격하다는 미국의 규제기준도 클리어해 하이브리드카와 함게 친환경차로 분류되고 있다. 황 함유량이 수년 전 0.5%였던 것이 이제는 0.001%로 줄어든 디젤유 자체의 청정화도 큰 몫을 하고 있다.
소비자의 입장에서 본다면 디젤 엔진은 가솔린 대비 25% 낮은 온실가스 배출은 물론이고 연비성능이 30% 이상 높다.
이 때문에 우리나라에서도 2009년 5월 국회에서 클린 디젤 자동차가 그린카로 지정되었다. 하지만 그에 대한 홍보가 미흡해 일반인들은 여전히 디젤차에 대해 좋지 않은 인식을 갖고 있다.
또한 에너지 수급 차원에서도 디젤엔진의 사용을 확대해야 한다는 의견이 제기되고 있다. 석유정재과정에서 발생한 부산물의 사용을 위해 택시부터 도입했던 LPG에너지는 이제 그 수요가 넘쳐 수입을 해야 한다. 반면 디젤유는 수출을 하고 있다. 국가적인 차원에서도 분명한 검토가 필요하다는 얘기이다.
에너지 효율성의 측면에서도 전기차보다 디젤차가 두 배 이상 높다는 조사결과가 있다. 2009년 12월 7일 국회에서 열린 클린디젤 글로벌 포럼에서 현대자동차의 김해진 전무는 디젤이 가솔린 대비 출력 14% 및 토크가 93% 우세, 발진 가속 10% 및 추월 가속 18% 우세하고 연비도 32% 우세하다며 디젤엔진의 장려를 위한 대책 마련이 시급하다고 주장했다.
특히 이산화탄소 배출량이 적고 세계적으로 친 환경차로 장려되고 있는 디젤 차량에 대해 환경 개선 부담금을 부과하는 것은 불합리하다며 즉시 폐지를 주장했다. 더불어 저연비 차량에 대한 세제 혜택을 비롯해 디젤 핵심 부품의 국내 업체 기술력 육성, 경유 가격 안정화 유지, 친환경 디젤의 적극적 홍보로 이미지를 제고해야 한다는 구체적인 방안도 제시했다.
한편 이날 포럼에 참가한 미국 현재 남서 조사연구소(Southwest Research Institute)의 토마스 라이언(Thomas W. Ryan)은 미국 내 40개 지역 컨소시엄을 통해 클린 디젤 엔진을 개발하고 있다고 밝혀 주목을 끌었다. 일본과 함께 디젤에 대한 인식이 나쁜 대표적인 나라인 미국에서도 클린 디젤에 대한 시각을 달리하고 있다는 점에서 시사하는 바가 크다.
라이언은 클린 디젤이 가장 효율적인 파워트레인이 될 것으로 확신한다며 엔진 개발이 들어가는 비용을 해결하는 것이 현재로서는 가장 큰 문제라고 말했다. 그것을 해결하기 위해 보쉬와 협력하고 있으며 특히 보쉬의 인젝션 기술이 중요한 역할을 하고 있다고 덧붙였다. 또한 헤비 듀티 트럭 등에는 앞으로도 디젤 연료를 사용하게 될 것이라며 그로 인해 디젤의 수요는 더욱 증가할 것이라고 전망했다.
모든 것이 그렇듯이 변화는 이익이 주어졌을 때 이루어진다. 하이브리드카나 전기차의 보급 속도가 떠드는 것보다 빠르지 않은 것은 아직까지 소비자들에게는 구매 가격과 운행에 많은 비용과 시간이 들기 때문이다. 그에 비해 상대적으로 디젤차는 약간의 비용부담만 더하면 된다. 높은 연비성능으로 그 비용도 짧은 시간 내에 회수할 수 있다. 한국에서도 그런 내용을 좀 더 정확히 소비자들에게 알려 선택의 기회를 제공할 필요가 있다.
자동차회사들의 입장에서도 이익이 수반되어야 한다. 하이브리드카나 전기차는 당장에는 투자 대상이다. 디젤차는 최대 시장인 미국의 총량연비 규제에 대응할 수 있는 최선의 대안이다. 소비자들의 인식결여로 내수시장에서 판매가 어렵다는 점을 핑계로 삼지 말고 적극적으로 대응할 필요가 있다.
지구촌 최대 관심사인 이산화탄소 배출량에서도 당장에는 디젤차가 가장 현실적인 대안이다.
