연비성능 개선, 직분/AT 다단화/ISG가 주도한다.
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-12-14 06:58:11 |
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연비성능 개선, 직분/AT 다단화/ISG가 주도한다.
지난 11월 17일 현대자동차 주최로 화성시 롤링힐스에서는 제9회현대기아 국제파워트레인컨퍼런스가 열렸다. 이 행사는 2001년부터 2008년까지 8년 동안 개최된 ‘환경 친화형 디젤 엔진 심포지엄’을 확대한 것이다. 디젤을 주로 다루었던 기존 행사와 달리 주제를 가솔린 엔진, 변속기 등 파워트레인 기술 전반으로 영역을 확대해 국제적인 파워트레인 부문 컨퍼런스로 발전시킨 것이 특징이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
‘녹색 성장을 위한 창의적이고 지속적인 파워트레인의 진화(Creative Sustainable Powertrain Evolution for Green Growth)’라는 슬로건을 내건 이번 컨퍼런스는 각국의 환경규제 및 친환경 정책에 대응해 미래 파워트레인의 역할 및 혁신적인 기술을 공유하는 장을 목표로, 현대ㆍ기아차를 포함, 보쉬, 마그나 파워트레인 등 세계적인 파워트레인 부문 업체들과 국내외 학계, 유관 학회 및 연구소 등에서 600여 명이 참가했다.
그중 CSM월드와이드 재팬사가 향후 파워트레인의 기술 예측에 관한 발표를 해 주목을 끌었다. CSM월드와이드는 100% 자동차관련업무를 하며 1991년 설립된 회사로 전 세계 12개 사무소를 운영하고 있다. 평균 20년 이상의 경력을 가진 80명 이상의 자동차 애널리스트들이 일하고 있다.
이번 컨퍼런스에는 CSM월드와이드 재팬사의 아시아파워트레인 애널리스트인 아쯔시 이시히가 ‘Powertrain CO2 Reduction Technology Trend’라는 제목으로 일본 메이커들의 동향을 중심으로 발표했다.
그는 2015년까지 전 세계 메이저자동차회사들은 연비성능의 향상을 위해 내연기관의 개량에 힘을 쏟을 것으로 전망했다. 더불어 아이들링스톱과 가솔린 직접분사엔진, 자동변속기의 다단화 등도 더 진전을 이룰 것으로 내다봤다. 장기적으로는 하이브리드와 전기차가 등장하겠지만 중단기적으로는 전통적인 파워트레인의 개선이 우선이라는 얘기이다.
아쯔시 이시히는 2007년 대비 2015년의 아이들링 스톱 기구의 보급율은 약 20%로 증가할 것이라고 전망했다. 또한 5% 이하에 머물고 있는 가솔린 직분엔진은 약 30%, 6단~8단 자동변속기는 현재 10% 수준에서 역시 30%까지 증가할 것으로 예측했다. 또한 CVT와 DCT도 각각 10% 가까이 보급이 늘 것이라고 했다. 하지만 하이브리드카는 가장 보급율이 높은 2모터 방식의 하이브리드카도 5%이하에 머물 것으로 전망했다.
토요타자동차는 하이브리드카에 역점을 둘 것으로 보았다. 2015년에는 2모터 방식의 보급율이 약 15%에 달한다는 것. 이 수치는 전 세계 자동차메이커들 중에서는 이례적으로 많은 것. 역으로 말하면 하이브리드카 이외의 기술도입에 관해서는 세계 평균에 비해 그다지 적극적이라고는 할 수 없다.
아이들링 스톱 기구, CVT, 다단 자동변속기의 확대가 주로 되는데 세계 평균을 넘는 것은 CVT뿐으로 나타났다. 많은 메이커들이 적극적으로 채용을 확대하고 있는 직분시스템은 그다지 많은 비중을 두지 않는다는 것. CVT와 아이들링 스톱기구는 소형 가솔린 엔진, 가솔린 직분과 다단 AT는 주로 V6 , V8 등 대형 엔진에 사용될 것이라고 CSM측은 예측했다.
토요타에 이어 하이브리드카에 적극적인 것은 혼다자동차다. 다만 토요타가 프리우스를 포함한 D세그먼트 이상의 차종에 채용을 늘리는데 반해 혼다는 1모터방식의 시스템을 주로 B세그먼트의 차종에 채용하며 2015년 시점에는 2모터 방식의 보급율은 아주 낮을 것이라고 내다봤다.
한편 엔진에서는 눈에 띄는 신기술은 없고 변속기에서 CVT와 AT다단화가 확대될 정도라고 보았다. 다시 말해 모든 차종을 평균적으로 향상시킨다기 보다는 하이브리드카의 도입을 진척시켜 전체의 평균을 끌어내리는 전략이라고 할 수 있다. 이는 토요타와도 같은 흐름이다.
아직 양산 하이브리드카를 갖고 있지 않은 닛산자동차와 마쓰다는 전 차종의 연비를 평균적으로 끌어 내리는 전략을 채용할 것이라고 했다. 르노닛산그룹은 아이들링스톱 기구와 가솔린 직분 엔진의 탑재율을 약 30%까지 높일 것으로 보았다. CVT의 보급률도 끌어 올려 평균연비를 낮춘다는 전략이다. 주목을 끌고 있는 전기자동차의 보급율은 약 5%로 다른 자동차 메이커들 중 가장 높다.
마쓰다는 이번에 조사 대상에 오른 메이커 중 가솔린 직분 채용비율이 가장 높을 것이라고 예측했다. 무려 70% 가까이에 달할 것으로 내다봤다. 동시에 다단 AT의 보급률도 40% 이상으로 높게 보았다. 르노닛산과 마찬가지로 터보디젤 탑재율도 높았다. 마쓰다는 차세대 가솔린 엔진 SKY-G와 차세대 디젤엔진 SKY-D, 차세대 AT인 SKY-Drive의 2011년 이후의 채용을 밝히고 있지만 2015년 시점에서는 그 보급율이 상당히 전전한다는 것을 이번 예측에서는 보여주고 있다. 아이들링스톱 기구의 채용율로 르노닛산 다음으로 높았다.
미쓰비시는 엔진과 변속기의 개량보다는 주로 차체의 소형화와 배기량의 축소에 의한 다운사이징에 위해 연비 향상을 달성할 것이라고 예측했다.
유럽 메이커들의 전략은 일본 메이커들과는 상당히 다르다. 일본에서는 대부분 채용하지 않고 있는 가솔린 직분에 터보차저를 조합시켜 배기량을 축소해 다운사이징하는데 열심인 것이 폭스바겐과 포드그룹. 이들 메이커는 20% 이상의 엔진에 직분 시스템을 채용할 것이라고 전망했다. BMW사는 아이들링 스톱 기굿의 보급률을 80%까지 높일 것이라고 보았다.
현대기아자동차는 내년 초 쏘나타를 통해 2.4리터 직분 엔진을 처음 선보인다. 작년에 선 보인 디젤 R엔진도 반응이 좋다. 트랜스미션은 6단 AT에 이어 8단 AT도 내년 중 에쿠스에 탑재할 것으로 알려졌다. DCT도 개발이 다된 상태라고 한다. 파워트레인에서 갖출 것은 다 갖추어가고 있는 셈이다. 그런데 전체적으로 다운사이징에 대한 구체적인 청사진은 아직 그려지지 않고 있다. 직분 엔진과 터보차저의 결합도 해결해야 할 문제다.
지난 11월 17일 현대자동차 주최로 화성시 롤링힐스에서는 제9회현대기아 국제파워트레인컨퍼런스가 열렸다. 이 행사는 2001년부터 2008년까지 8년 동안 개최된 ‘환경 친화형 디젤 엔진 심포지엄’을 확대한 것이다. 디젤을 주로 다루었던 기존 행사와 달리 주제를 가솔린 엔진, 변속기 등 파워트레인 기술 전반으로 영역을 확대해 국제적인 파워트레인 부문 컨퍼런스로 발전시킨 것이 특징이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
‘녹색 성장을 위한 창의적이고 지속적인 파워트레인의 진화(Creative Sustainable Powertrain Evolution for Green Growth)’라는 슬로건을 내건 이번 컨퍼런스는 각국의 환경규제 및 친환경 정책에 대응해 미래 파워트레인의 역할 및 혁신적인 기술을 공유하는 장을 목표로, 현대ㆍ기아차를 포함, 보쉬, 마그나 파워트레인 등 세계적인 파워트레인 부문 업체들과 국내외 학계, 유관 학회 및 연구소 등에서 600여 명이 참가했다.
그중 CSM월드와이드 재팬사가 향후 파워트레인의 기술 예측에 관한 발표를 해 주목을 끌었다. CSM월드와이드는 100% 자동차관련업무를 하며 1991년 설립된 회사로 전 세계 12개 사무소를 운영하고 있다. 평균 20년 이상의 경력을 가진 80명 이상의 자동차 애널리스트들이 일하고 있다.
이번 컨퍼런스에는 CSM월드와이드 재팬사의 아시아파워트레인 애널리스트인 아쯔시 이시히가 ‘Powertrain CO2 Reduction Technology Trend’라는 제목으로 일본 메이커들의 동향을 중심으로 발표했다.
그는 2015년까지 전 세계 메이저자동차회사들은 연비성능의 향상을 위해 내연기관의 개량에 힘을 쏟을 것으로 전망했다. 더불어 아이들링스톱과 가솔린 직접분사엔진, 자동변속기의 다단화 등도 더 진전을 이룰 것으로 내다봤다. 장기적으로는 하이브리드와 전기차가 등장하겠지만 중단기적으로는 전통적인 파워트레인의 개선이 우선이라는 얘기이다.
아쯔시 이시히는 2007년 대비 2015년의 아이들링 스톱 기구의 보급율은 약 20%로 증가할 것이라고 전망했다. 또한 5% 이하에 머물고 있는 가솔린 직분엔진은 약 30%, 6단~8단 자동변속기는 현재 10% 수준에서 역시 30%까지 증가할 것으로 예측했다. 또한 CVT와 DCT도 각각 10% 가까이 보급이 늘 것이라고 했다. 하지만 하이브리드카는 가장 보급율이 높은 2모터 방식의 하이브리드카도 5%이하에 머물 것으로 전망했다.
토요타자동차는 하이브리드카에 역점을 둘 것으로 보았다. 2015년에는 2모터 방식의 보급율이 약 15%에 달한다는 것. 이 수치는 전 세계 자동차메이커들 중에서는 이례적으로 많은 것. 역으로 말하면 하이브리드카 이외의 기술도입에 관해서는 세계 평균에 비해 그다지 적극적이라고는 할 수 없다.
아이들링 스톱 기구, CVT, 다단 자동변속기의 확대가 주로 되는데 세계 평균을 넘는 것은 CVT뿐으로 나타났다. 많은 메이커들이 적극적으로 채용을 확대하고 있는 직분시스템은 그다지 많은 비중을 두지 않는다는 것. CVT와 아이들링 스톱기구는 소형 가솔린 엔진, 가솔린 직분과 다단 AT는 주로 V6 , V8 등 대형 엔진에 사용될 것이라고 CSM측은 예측했다.
토요타에 이어 하이브리드카에 적극적인 것은 혼다자동차다. 다만 토요타가 프리우스를 포함한 D세그먼트 이상의 차종에 채용을 늘리는데 반해 혼다는 1모터방식의 시스템을 주로 B세그먼트의 차종에 채용하며 2015년 시점에는 2모터 방식의 보급율은 아주 낮을 것이라고 내다봤다.
한편 엔진에서는 눈에 띄는 신기술은 없고 변속기에서 CVT와 AT다단화가 확대될 정도라고 보았다. 다시 말해 모든 차종을 평균적으로 향상시킨다기 보다는 하이브리드카의 도입을 진척시켜 전체의 평균을 끌어내리는 전략이라고 할 수 있다. 이는 토요타와도 같은 흐름이다.
아직 양산 하이브리드카를 갖고 있지 않은 닛산자동차와 마쓰다는 전 차종의 연비를 평균적으로 끌어 내리는 전략을 채용할 것이라고 했다. 르노닛산그룹은 아이들링스톱 기구와 가솔린 직분 엔진의 탑재율을 약 30%까지 높일 것으로 보았다. CVT의 보급률도 끌어 올려 평균연비를 낮춘다는 전략이다. 주목을 끌고 있는 전기자동차의 보급율은 약 5%로 다른 자동차 메이커들 중 가장 높다.
마쓰다는 이번에 조사 대상에 오른 메이커 중 가솔린 직분 채용비율이 가장 높을 것이라고 예측했다. 무려 70% 가까이에 달할 것으로 내다봤다. 동시에 다단 AT의 보급률도 40% 이상으로 높게 보았다. 르노닛산과 마찬가지로 터보디젤 탑재율도 높았다. 마쓰다는 차세대 가솔린 엔진 SKY-G와 차세대 디젤엔진 SKY-D, 차세대 AT인 SKY-Drive의 2011년 이후의 채용을 밝히고 있지만 2015년 시점에서는 그 보급율이 상당히 전전한다는 것을 이번 예측에서는 보여주고 있다. 아이들링스톱 기구의 채용율로 르노닛산 다음으로 높았다.
미쓰비시는 엔진과 변속기의 개량보다는 주로 차체의 소형화와 배기량의 축소에 의한 다운사이징에 위해 연비 향상을 달성할 것이라고 예측했다.
유럽 메이커들의 전략은 일본 메이커들과는 상당히 다르다. 일본에서는 대부분 채용하지 않고 있는 가솔린 직분에 터보차저를 조합시켜 배기량을 축소해 다운사이징하는데 열심인 것이 폭스바겐과 포드그룹. 이들 메이커는 20% 이상의 엔진에 직분 시스템을 채용할 것이라고 전망했다. BMW사는 아이들링 스톱 기굿의 보급률을 80%까지 높일 것이라고 보았다.
현대기아자동차는 내년 초 쏘나타를 통해 2.4리터 직분 엔진을 처음 선보인다. 작년에 선 보인 디젤 R엔진도 반응이 좋다. 트랜스미션은 6단 AT에 이어 8단 AT도 내년 중 에쿠스에 탑재할 것으로 알려졌다. DCT도 개발이 다된 상태라고 한다. 파워트레인에서 갖출 것은 다 갖추어가고 있는 셈이다. 그런데 전체적으로 다운사이징에 대한 구체적인 청사진은 아직 그려지지 않고 있다. 직분 엔진과 터보차저의 결합도 해결해야 할 문제다.
