120여년의 자동차역사는 수없는 부침의 연속이었다. 글로벌라이제이션, 세계화 등 다양한 새로운 언어들이 등장했다. 실시간 정보공유 시대를 맞으면서 그런 자동차산업을 바라보는 시각도 엄청나게 달라졌다.

그런 과정에서 지형의 변화도 숨돌릴 수 없을 정도로 이루어졌다. 독일에서 발명된 자동차는 프랑스에서 상품화되었다. 다시 그것을 산업화한 것은 미국이었고 글로벌라이제이션을 선도한 것은 일본이었다. 크게 유럽과 미국, 일본이 주도해 왔다고 요약할 수 있다.

2009년 글로벌 금융위기를 거치면서 그 지형에 다시 변화가 오고 있다. 미국 디트로이트 빅3가 힘을 잃으면서 유럽과, 일본, 그리고 한국 메이커들의 경쟁 양상이 전개되고 있다. 그 전장은 물론 중국을 비롯한 BRICs로 표현되는 개발도상국이다. 선진국시장은 성장을 하더라도 그 폭이 크지 않을 것으로 보인다. 특히 2009년 한 해 동안 무려 360만대의 판매 증가를 기록한 중국시장의 폭발이 당분간 지속될 것으로 전망된다. 예측을 불허하는 그 중국시장을 중심으로 새로운 판세가 펼쳐질 것으로 보인다.

하지만 기술적인 측면에서 본다면 미래를 주도하고 있는 것은 여전히 유럽, 그것도 독일 메이커들이다. 거기에 일본 토요타가 하이브리드로 독자적인 행보를 하고 있는 정도. 한국 메이커들은 상품성 측면에서는 세계 시장에서 통할 수 있는 수준을 달성하고 있지만 기술적인 측면에서는 아직은 역부족이다.

유럽 메이커들, 아니 독일 메이커들은 내연기관 기술의 우위를 바탕으로 전방위적인 전략을 추구하고 있다. 본질적인 측면에서의 접근이라고 표현할 수 있다. 가솔린과 디젤, 하이브리드, 전기차 등 모든 가능성을 열어두고 연구를 하고 있다는 것이다. 전기차에 대해서는 모두가 전면에 내 세우고 있지만 본격적으로 뛰어 들고 있지는 않다. 독일 메이커들의 전략을 간단히 짚어 본다.

우선 직분 디젤엔진을 가장 먼저 실용화한 아우디는 1989년 아우디 100 2.5 TDI부터 거슬러 올라간다. 이후 개량을 거듭해 2008년 10월에는 미국 50개주에서 실시된 배기가스규제를 클리어하는 울트라 클린 디젤을 완성해 미국시장에의 출시를 발표했다. 2010년부터는 일본시장에도 이 클린 디젤엔진을 탑재한 Q7을 출시한다.

이 시스템은 3.6리터 V6 TDI를 베이스로 옥시던트 캐털라이저와 파티큘러 필터에 더해 애드블루 뇨소분사장치를 갖춘, 디젤 엔진의 아킬레스건인 질소산화물(NOx)을 무해한 질소와 물로 변화시킨다. 최고출력 225ps, 최대토크 550Nm을 발휘한다. 0-100km/h 가속성능 8.5초, 최고속도 216km/h. 연비는 100km 당 9.8리터, 이산화탄소 배출략은 260g/km.

아우디는 Q7에 폭스바겐과 공동 개발한 1모터 하이브리드도 개발하고 있는데 북미에서도 통하는 클린 디젤까지 완성하고 있어 상황에 따른 시장 침투가 가능한 상황이다.

더불어 소 배기량의 TDI엔진과 하이 기어드 수동변속기, 아이들링 스톱, 구름저항이 낮은 타이어, 공력특성이 높은 차체, 시프트 인디케이터 둥 에코장비를 탑재한 모델을 다수 라인업하고 있다. A5 스포츠백 1.6TDI 에코 모델의 경우 3.8리터/100km, 이산화탄소 배출량 99g/km 의 수준에 달한다.

아우디는 전기차 개발도 진행하고 있다. 기본적으로는 도심형 출퇴근용 자동차를 염두에 두고 있다. 2010년에 출시될 A1 을 베이스로 산요제 리튬 이온 배터리를 탑재한다.

BMW는 2004년 발표한 이피션트 다이나믹스 컨셉을 적용한 모델들을 이미 다수 내놓고 있다. 여기에 하이브리드에도 투자를 계속한다는 전략이다. 2009년 프랑크푸르트모터쇼를 통해 BMW는 2015년까지 3시리즈까지 하이브리드화한다는 계획을 발표했다. 올 해 출시 예정인 6세대 5시리즈에는 EV모드가 있는 1모터 하이브리드 시스템을 채용한 하이브리드 사양을 라인업할 것으로 알려졌다. 더불어 하이브리드 시스템을 채용한 스포츠카에 대한 의욕도 내 비치고 있다.

전기차에 관한 BMW의 전략은 프로젝트 i를 바탕으로 추진하고 있는 메가시티(Mega City) 비클로 요약된다. 삼성전자와 보쉬의 합작사인 SBL IMOTIVE로부터 리튬 이온 배터리를 공급받는다. 경량 차체는 최근 자본을 투입한 SGL(카본 전문업체)와 공동으로 개발한다.

메르세데스 벤츠는 첨단 환경 기술에 아주 적극적인 자세를 보이고 있다. 메르세데스 벤츠의 친환경차에 대한 전략은 하이브리드, 글린 디젤, 플러그 인 하이브리드, 연료전지 외 전기자동차도 중요한 기술로 상정하고 있다. 예를 들어 2009년 디트로이트오토쇼와 프랑크푸르트모터쇼를 통해 공개한 E-Cell은 리튬 이온 배터리를 플로어 아래에 탑재한 순수 전기차가 있다. 여기에 E-Cell플러스는 배터리 충전용 직렬 3기통 엔진을 탑재한 하이브리드카다. 메르세데스 벤츠는 수익의 10% 가량을 미래 기술에 투자한다는 방침을 세우고 있다. 특히 전기자동차에 관해서는 독일 종합화학기업인 EVONIK과 제휴해 리튬 이온 배터리를 생산하는 Li-Teh사를 합작으로 설립했다.

메르세데스 벤츠는 연료전지에 대한 연구도 적극적인 자세로 2010년부터 함부르크에 CITARO(다임러 산하의 버스제조회사)제 버스에 수소탱크와 연료전지를 탑재해 일반 도로에서 주행시험을 시작할 예정이다.

폭스바겐이 힘을 들이고 있는 것은 디젤 엔진에 의한 블루모션, 가솔린과 CNG의 바이 퓨얼 등이다. 최고출력 150ps, 최대토크 220Nm을 발휘하는 1.4TSi를 베이스로 CNG와의 전환장치를 장비해 이산화탄소 배출량은 129g/km로 낮추었다. 31리터의 가솔린 탱크와 21kg의 CNG로 900km의 항속거리를 과시한다. 가스만으로의 주행은 100km 당 4유로에 불과하다.

한편 정통 스포츠카 메이커인 포르쉐는 2011년부터 폭스바겐의 10번째 브랜드로 되어 앞으로는 독자적인 개발에는 제한이 있을 것으로 보인다. 하지만 2010년부터 시판될 카이엔 하이브리드의 계획은 폭스바겐 그룹과의 공동 작업이었기 때문에 변화가 없을 것으로 보인다.

포르쉐는 또한 하이브리드 시스템에 지금까지의 가솔린 엔진의 직분화에 이어 기본형 엔진의 저 배기량화도 실행한다는 방침이다. 이 하이브리드 시스템을 카이엔과 파나메라에 탑재해 연비향상과 이산화탄소 배출량 저감을 촉진한다.

결국 독일 메이커들은 전기차가 모든 것인양 떠들어 내는 일반적인 이론과는 다르다는 것을 알 수 있다. 어떤 파워트레인을 사용해도 주행성에 대한 희생은 시키지 않겠다는 기본 이념이 깔려 있다는 얘기이다. 그래서 토요타 등 일본 메이커와의 차별화가 보이는 것이다.

다시 말해 일본차는 에코를 위해 달린다는 감각이지만 독일 메이커들은 달리기 위해 애코를 수행한다는 것. 이런 이유 때문에 일본 메이커들의 하이브리드카가 유럽시장에서 판매되는 것이 쉽지 않을 것이라는 생각을 갖고 있다.

이런 메이커의 전략은 정부차원에서도 지지하고 있다. 예를 들어 독일에서는 하이브리드카에 대한 보조금 제도도 없지만 대형 디젤엔진에 대한 제재도 없다. 대신 국가 EV모빌리터개발계획을 입안하고 있다. 하이브리드에 대한 비중을 높이 두고 있는 일본 메이커보다 전기차 기술을 선점하도록 하겠다는 의도다.

지금은 어떤 형태의 파워트레인이든지 연비를 향상시키고 이산화탄소 배출량을 줄여야하는 것이 최대 과제이다. 하지만 현실적으로 무엇이 가장 효율적인지에 대한 생각은 각 메이커들이 조금씩 다르다. 결국 소비자들이 선택을 해 주어야 한다. 소비자들은 새로운 형태의 파워트레인을 이용해 터무니 없는 차량 가격이나 운행 비용이 들어간다면 거부할 것이다. 지구차원의 캐치 프레이즈가 아무리 강해도 이익이 없으면 변화를 이끌어 낼 수 없다.

전기차를 운행함으로 해서 내가 어떤 혜택을 볼 수 있느냐 하는 뚜렷한 근거 제시가 이루어질 때까지는 변화를 위한 캐치프레이즈에 지나지 않을 수도 있다는 얘기이다.