연비향상과 CO2저감 위한 다양한 정책과 기술들
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-01-06 07:18:32 |
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연비향상과 CO2저감 위한 다양한 정책과 기술들
글로벌 자동차회사들의 연비 성능 향상과 CO2 저감을 위한 노력이 다양한 방법을 동원해 이루어지고 있다. 각자 갖고 있는 기술력을 최대한 활용하는 것은 물론이고 정부 차원에서는 각종 채찍과 당근을 동원해 자동차회사들을 독려하고 있다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
프랑스 정부는 2008년 초부터 CO2 보조금 ‘피베이트(Feebate)'를 시행해 큰 성공을 거두고 있다. 프랑스의 피베이트는 자동차의 CO2 배출량에 따라 세금을 차등 부과, 또는 보조금을 지급하는 방식이다. 즉, CO2 배출량이 낮을수록 더욱 많은 보조금을 돌려받을 수 있다.
공식 자료에 따르면 피베이트가 시행된 지 8개월 동안 CO2 배출량 130g/km 이하 자동차의 판매가 45%나 높아졌다. 또 이 기간 동안 신차의 평균 CO2 배출량은 8g(9%) 낮아졌다. ADEME(Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie)에 따르면 작년 한 해 프랑스에서 판매된 신차의 절반 가까이가 140g/km 이하였지만 올해는 피베이트 때문에 더욱 낮아질 것으로 전망하고 있다.
뿐만 아니라 ‘소형화’라는 시대적인 과제 수행에도 크게 기여한 것으로 나타났다. 프랑스의 자동차 잡지 아르거스에 따르면 프랑스의 신차 시장은 1953년 이후 자동차의 배기량이나 출력이 낮아진 적이 없다. 1953년부터 2007년까지 자동차의 배기량과 출력은 지속적으로 높아져 왔다. 하지만 2008년 말까지의 집계에서는 그 반대의 트렌드를 보이고 있다. 아르거스에 따르면 작년 프랑스 신차는 평균 2cm씩 전장이 줄어들고 차체 중량도 40kg 가벼워졌다고 한. 거기다 엔진의 배기량도 3.5% 감소했고 차량 가격도 전년 보다 2,693 유로 낮아진 1만 8.962유로였다.
피베이트는 현재로서 전기차만 가능한 60g/km 이하 시 5천 유로, 130g/km 이하일 때는 200유로를 돌려받을 수 있는 반면 160g/km 이상일 때는 200유로, 250g/km이 넘어가면 2,600유로의 부담금을 내야 한다. 프랑스 정부는 피베이트를 위해 1억 4천만 유로의 기금을 준비하고 있으며 동일 시스템을 TV와 컴퓨터, 타이어 등에도 적용할 예정이다.
독일도 2009년 초부터 이 정책으로 톡톡히 재미를 보고 있다. 독일의 신차구입 보조금은 9년 이상 사용한 차량을 폐기처분하고 최신 배기가스 규제 대응차량을 구입할 경우, 최고 2천500 유로를 지원해 주는 제도로, 지난 2월 한달 동안 판매량이 20%나 증가했다. 2009년 1월말부터 시행돼 오고 있는 이 제도는 연비가 비교적 높은 소형차에 혜택이 몰려있기 때문에 CO2 배출량이 140g 이하인 저공해차량 비율이, 2008년 25%에서 지난 2월에는 37%까지 급증했다.
게다가 독일의 신차구입 보조금 지급으로 지구온난화의 주요 원인인 이산화탄소(CO2) 배출량이 크게 줄어든 것으로 나타났다. 독일 언론보도에 따르면 독일자동차수입업자협회(VDIK)는 지난 2월 독일에서 판매된 전 신차의 km당 CO2 배출량이 평균 154.7g으로 지난 2008년 연간 평균치에 비해 6%가 줄어들었다고 발표했다. 독일정부의 신차구입 보조금은 신차판매 확대로 주목을 받아 왔지만 환경대책 면에서도 상당한 효과를 거두고 있는 것으로 밝혀졌다.
일본도 4월부터 스크랩 인센티브라고 하는 폐차 대체 장려금 정책을 실시하고 있다. 한국의 노후차량 교체 지원금과 같은 개념의 정책이다. 일본은 여기에 소위 ‘에코카 감세’정책을 동시에 실시하고 있다. 일정 수준의 배출가스 규제와 연비기준에 부합할 경우 신차 구입시 중량세와 취득세를 100%, 75%, 50% 등 3단계로 면제한다는 것이다.
일본시장에서는 에코카 감세 정책의 실시와 함께 하이브리드카의 수요가 폭발적으로 증가하고 있다. 토요타의 프리우스는 하이브리드카로서는 처음으로 월 기준 베스트 셀러에 오르기도 했다.
하지만 아이들링 스톱 등을 포함한 마이크로 하이브리드로 분류되는 장비들의 적용도 빠른 속도로 증가하고 있다. 아이들링 스톱, 또는 스톱 & 고 라고 칭하는 이 장비는 주행 중 정차시 자동으로 엔진의 시동이 꺼지도록 한 것이다. 브레이크 페달과 엑셀러레이터 페달의 작동에 즉각적으로 반응하는 것이 포인트다. 하지만 일반인들은 그 차이를 알아 채기는 쉽지 않을 정도로 발전해 있다. 서울 시내처럼 정체가 심한 도시에서는 효과가 아주 크다.
여기에 에코드라이브 상황을 표시해 주는 디스플레이 창의 등장도 증가하고 있다. 순간연비 표시 기능을 비롯해 시프트 인디케이터 등 절약 운전을 유도 하는 장비 들이 다양한 모델들에 적용되고 있다.
물론 하드웨어 측면에서의 접근도 다각도로 이루어지고 있다. 대표적인 것은 물론 배기량의 다운사이징과 차체의 소형 경량화다. 폭스바겐은 TSI와 DSG를 결합해 연비성능을 높이고 이사화탄소 배출량을 저감하는 전략을 구사하고 있다. 폭스바겐 브랜드의 대표 모델인 골프의 주력 모델 배기량을 1.4리터로 낮춘 것이 좋은 예다. 특히 7단 DSG의 조합으로 수동변속기의 효율과 응답성으로 좋은 반응을 얻고 있다.
폭스바겐의 TSI와 DSG를 조합한 파워트레인은 하이브리드 시스템 못지 않은 것이다.
무엇보다 유럽 메이커들은 여전히 효율성을 높일 수 있는 가장 현실적인 대안으로 클린 디젤을 꼽고 있다. DPF로 매연을 잡고 SCR(선택환원촉매)로 질소산화물을 잡아 이제는 하이브리드와 함께 친환경차로 분류되어 미국시장에서는 환급금을 받고 있을 정도로 클린 디젤은 블루(Blue) 시대의 대안으로 그 세를 넓혀 가고 있다.
현대기아차그룹도 2008년 발표한 R 디젤엔진이라고 하는 좋은 파워트레인을 갖고 있다. 그럼에도 한국시장에서 디젤엔진 탑재모델 판매에 적극적이지 않다.
분명한 것은 흔히들 차세대 파워트레인이라고 하는 전기차는 뉴스의 양에 비해서는 그 발전 속도가 느리다. 긍정적인 전망으로도 2020년 전 세계 연간 150만대 정도의 판매를 예상하고 있다. 미래의 대안으로 인정하고 있는 것은 사실이지만 아직은 기술적인 벽이 높다는 것이다. 그렇다면 연간 1억대의 자동차를 위해 필요한 것은 여전히 기존 내연기관 엔진의 개량이 핵심적인 내용이라고 할 수 있다. 그것은 한마디로 효율성(Efficiency)으로 표현되고 있다.
글로벌 자동차회사들의 연비 성능 향상과 CO2 저감을 위한 노력이 다양한 방법을 동원해 이루어지고 있다. 각자 갖고 있는 기술력을 최대한 활용하는 것은 물론이고 정부 차원에서는 각종 채찍과 당근을 동원해 자동차회사들을 독려하고 있다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
프랑스 정부는 2008년 초부터 CO2 보조금 ‘피베이트(Feebate)'를 시행해 큰 성공을 거두고 있다. 프랑스의 피베이트는 자동차의 CO2 배출량에 따라 세금을 차등 부과, 또는 보조금을 지급하는 방식이다. 즉, CO2 배출량이 낮을수록 더욱 많은 보조금을 돌려받을 수 있다.
공식 자료에 따르면 피베이트가 시행된 지 8개월 동안 CO2 배출량 130g/km 이하 자동차의 판매가 45%나 높아졌다. 또 이 기간 동안 신차의 평균 CO2 배출량은 8g(9%) 낮아졌다. ADEME(Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie)에 따르면 작년 한 해 프랑스에서 판매된 신차의 절반 가까이가 140g/km 이하였지만 올해는 피베이트 때문에 더욱 낮아질 것으로 전망하고 있다.
뿐만 아니라 ‘소형화’라는 시대적인 과제 수행에도 크게 기여한 것으로 나타났다. 프랑스의 자동차 잡지 아르거스에 따르면 프랑스의 신차 시장은 1953년 이후 자동차의 배기량이나 출력이 낮아진 적이 없다. 1953년부터 2007년까지 자동차의 배기량과 출력은 지속적으로 높아져 왔다. 하지만 2008년 말까지의 집계에서는 그 반대의 트렌드를 보이고 있다. 아르거스에 따르면 작년 프랑스 신차는 평균 2cm씩 전장이 줄어들고 차체 중량도 40kg 가벼워졌다고 한. 거기다 엔진의 배기량도 3.5% 감소했고 차량 가격도 전년 보다 2,693 유로 낮아진 1만 8.962유로였다.
피베이트는 현재로서 전기차만 가능한 60g/km 이하 시 5천 유로, 130g/km 이하일 때는 200유로를 돌려받을 수 있는 반면 160g/km 이상일 때는 200유로, 250g/km이 넘어가면 2,600유로의 부담금을 내야 한다. 프랑스 정부는 피베이트를 위해 1억 4천만 유로의 기금을 준비하고 있으며 동일 시스템을 TV와 컴퓨터, 타이어 등에도 적용할 예정이다.
독일도 2009년 초부터 이 정책으로 톡톡히 재미를 보고 있다. 독일의 신차구입 보조금은 9년 이상 사용한 차량을 폐기처분하고 최신 배기가스 규제 대응차량을 구입할 경우, 최고 2천500 유로를 지원해 주는 제도로, 지난 2월 한달 동안 판매량이 20%나 증가했다. 2009년 1월말부터 시행돼 오고 있는 이 제도는 연비가 비교적 높은 소형차에 혜택이 몰려있기 때문에 CO2 배출량이 140g 이하인 저공해차량 비율이, 2008년 25%에서 지난 2월에는 37%까지 급증했다.
게다가 독일의 신차구입 보조금 지급으로 지구온난화의 주요 원인인 이산화탄소(CO2) 배출량이 크게 줄어든 것으로 나타났다. 독일 언론보도에 따르면 독일자동차수입업자협회(VDIK)는 지난 2월 독일에서 판매된 전 신차의 km당 CO2 배출량이 평균 154.7g으로 지난 2008년 연간 평균치에 비해 6%가 줄어들었다고 발표했다. 독일정부의 신차구입 보조금은 신차판매 확대로 주목을 받아 왔지만 환경대책 면에서도 상당한 효과를 거두고 있는 것으로 밝혀졌다.
일본도 4월부터 스크랩 인센티브라고 하는 폐차 대체 장려금 정책을 실시하고 있다. 한국의 노후차량 교체 지원금과 같은 개념의 정책이다. 일본은 여기에 소위 ‘에코카 감세’정책을 동시에 실시하고 있다. 일정 수준의 배출가스 규제와 연비기준에 부합할 경우 신차 구입시 중량세와 취득세를 100%, 75%, 50% 등 3단계로 면제한다는 것이다.
일본시장에서는 에코카 감세 정책의 실시와 함께 하이브리드카의 수요가 폭발적으로 증가하고 있다. 토요타의 프리우스는 하이브리드카로서는 처음으로 월 기준 베스트 셀러에 오르기도 했다.
하지만 아이들링 스톱 등을 포함한 마이크로 하이브리드로 분류되는 장비들의 적용도 빠른 속도로 증가하고 있다. 아이들링 스톱, 또는 스톱 & 고 라고 칭하는 이 장비는 주행 중 정차시 자동으로 엔진의 시동이 꺼지도록 한 것이다. 브레이크 페달과 엑셀러레이터 페달의 작동에 즉각적으로 반응하는 것이 포인트다. 하지만 일반인들은 그 차이를 알아 채기는 쉽지 않을 정도로 발전해 있다. 서울 시내처럼 정체가 심한 도시에서는 효과가 아주 크다.
여기에 에코드라이브 상황을 표시해 주는 디스플레이 창의 등장도 증가하고 있다. 순간연비 표시 기능을 비롯해 시프트 인디케이터 등 절약 운전을 유도 하는 장비 들이 다양한 모델들에 적용되고 있다.
물론 하드웨어 측면에서의 접근도 다각도로 이루어지고 있다. 대표적인 것은 물론 배기량의 다운사이징과 차체의 소형 경량화다. 폭스바겐은 TSI와 DSG를 결합해 연비성능을 높이고 이사화탄소 배출량을 저감하는 전략을 구사하고 있다. 폭스바겐 브랜드의 대표 모델인 골프의 주력 모델 배기량을 1.4리터로 낮춘 것이 좋은 예다. 특히 7단 DSG의 조합으로 수동변속기의 효율과 응답성으로 좋은 반응을 얻고 있다.
폭스바겐의 TSI와 DSG를 조합한 파워트레인은 하이브리드 시스템 못지 않은 것이다.
무엇보다 유럽 메이커들은 여전히 효율성을 높일 수 있는 가장 현실적인 대안으로 클린 디젤을 꼽고 있다. DPF로 매연을 잡고 SCR(선택환원촉매)로 질소산화물을 잡아 이제는 하이브리드와 함께 친환경차로 분류되어 미국시장에서는 환급금을 받고 있을 정도로 클린 디젤은 블루(Blue) 시대의 대안으로 그 세를 넓혀 가고 있다.
현대기아차그룹도 2008년 발표한 R 디젤엔진이라고 하는 좋은 파워트레인을 갖고 있다. 그럼에도 한국시장에서 디젤엔진 탑재모델 판매에 적극적이지 않다.
분명한 것은 흔히들 차세대 파워트레인이라고 하는 전기차는 뉴스의 양에 비해서는 그 발전 속도가 느리다. 긍정적인 전망으로도 2020년 전 세계 연간 150만대 정도의 판매를 예상하고 있다. 미래의 대안으로 인정하고 있는 것은 사실이지만 아직은 기술적인 벽이 높다는 것이다. 그렇다면 연간 1억대의 자동차를 위해 필요한 것은 여전히 기존 내연기관 엔진의 개량이 핵심적인 내용이라고 할 수 있다. 그것은 한마디로 효율성(Efficiency)으로 표현되고 있다.
