캐딜락 SRX 2009년 25% 판매 증가가 의미하는 것
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-02-19 06:59:45 |
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캐딜락 SRX 2009년 25% 판매 증가가 의미하는 것
2010년 초 미국에서 발단이 된 토요타자동차의 대규모 리콜이 자동차업계의 새판짜기에 또 다른 변수로 등장하고 있다. 그러면서 GM과 포드 등 미국 업체들이 상대적으로 반사이익을 노리며 적극적인 공세를 펴고 있다. 2009년 최악의 상황을 맞았던 GM에게는 그동안 실추된 이미지를 회복할 수 있는 호기일 수도 있다. 그저 떨어지는 사과를 받아 먹는 자세로는 안된다. 기회를 활용할 적극적인 대응이 필요하다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
모든 비즈니스가 그렇듯이 핵심은 좋은 제품이다. 제품으로 어필하는 것만이 살길이다. 최근 애플을 스타덤에 올려 놓은 아이팟과 아이폰 시리즈가 그것을 잘 보여 주고 있다.
GM은 최근 슬림화를 통해 그런 자세를 갖추어 가고 있다. 많은 브랜드를 정리하고 럭셔리 브랜드 캐딜락과 뷰익, 양산 브랜드 시보레, 트럭 브랜드 GMC 등으로 단순화했다. 과거 전 세계 브랜드들의 인수합병을 통해 세력을 키우고자 했던 꿈을 접은 것이다. 2009년 말 스즈키를 인수하면서 갑자기 세계 1위 메이커로 부상한 폭스바겐은 지금 그 반대의 길을 걷고 있다. 토요타의 현지생산전략의 문제점 노출과 함께 앞으로 많은 연구가 필요한 부분이다.
어쨌든 GM의 2009년 실적은 참담하다. 미국시장 판매대수가 207만 1,749대로 2008년의 2,95만 4,819대로 30%나 하락했다. 럭셔리 브랜드인 캐딜락도 10만 9,092대로 2008년의 16만 1,159대에 비해 33% 가량이 줄었다.
특이한 것은 캐딜락은 물론이고 GM의 모든 브랜드 모든 모델의 판매가 줄어든 가운데 유일하게 SRX만이 2만 237대가 판매되어 2008년의 1만 6,156대보다 25%나 늘었다. SRX의 선전으로 캐딜락 트럭 디비전, 즉 SUV의 전체 판매대수가 4만 6,121대로 2008년의 5만 5,866대에 비해 18% 감소하는데 그쳤다. CUV 시장의 선전도 이유가 될 수 있겠지만 캐딜락 브랜드의 중핵 모델로서의 상품성을 갖추었다는 얘기로도 풀이할 수 있다.
SRX는 CTS와 함께 캐딜락 중흥을 위해 전혀 새로운 차원의 차만들기에 의한 산물이다. GM의 플랫폼 중 앞바퀴 굴림방식 입실론(Epsilon) 아키텍처와 뒷바퀴 굴림방식용 시그마(Sigma)가 있는데 초대 SRX는 후자를 베이스로 개발된 모델이다. 물론 CTS 세단도 같은 뿌리다.
SRX는 초대 모델 개발 당시 CTS와 섀시를 비롯해 트랜스미션, 공조시스템, 에어컨 시스템 등의 모듈 부품을 공유했다. 그 후로 대형 세단인 STS에도 적용이 됐다. 이 세 모델은 한 공장의 같은 라인에서 세 가지 모델이 조립되는 플렉서블 시스템에 의한 조립에 의해 생산됐었다. STS의 스타일링에서도 직선을 강조하고 있는 컨셉을 아예 패밀리 룩으로 삼고 있다는 것을 알 수 있다.
물론 주요 부품은 공유하지만 SRX는 SUV 모델의 특성상 세부부품의 40% 가량은 CTS세단과 다른 부품을 사용하고 있다.
2세대 SRX는 1세대와는 달리 앞바퀴 굴림방식에 가로 배치 엔진 탑재로 하체의 성격이 완전히 달라졌다. 이 플랫폼은 새로 개발한 것으로 GM 모델 중 아직 사용되고 있는 것은 없다. 사브의 9-4X라고 하는 모델이 이를 베이스로 개발되고 있다.
SRX는 캐딜락 브랜드 판매의 25%를 차지할 정도로 포지셔닝에 확실히 성공한 모델이다. 특히 시대적인 흐름을 가장 잘 읽고 발빠르게 대처한 점이 평가할만하다. 선대 모델이 SUV이면서 승용차 감각의 주행성과 안락감, 쾌적성을 중시하는 오늘날의 차만들기에 충실했다면 이번에는 세부적인 내용에서 경쟁 모델들보다 더 다양한 시도를 하고 있다. 선대 모델이 심플함을 주제로 고급성을 표현했다면 2세대 SRX는 화려한 차만들기로 전환했다.
(2010캐딜락 SRX 시승기 중에서)
2010년 초 미국에서 발단이 된 토요타자동차의 대규모 리콜이 자동차업계의 새판짜기에 또 다른 변수로 등장하고 있다. 그러면서 GM과 포드 등 미국 업체들이 상대적으로 반사이익을 노리며 적극적인 공세를 펴고 있다. 2009년 최악의 상황을 맞았던 GM에게는 그동안 실추된 이미지를 회복할 수 있는 호기일 수도 있다. 그저 떨어지는 사과를 받아 먹는 자세로는 안된다. 기회를 활용할 적극적인 대응이 필요하다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
모든 비즈니스가 그렇듯이 핵심은 좋은 제품이다. 제품으로 어필하는 것만이 살길이다. 최근 애플을 스타덤에 올려 놓은 아이팟과 아이폰 시리즈가 그것을 잘 보여 주고 있다.
GM은 최근 슬림화를 통해 그런 자세를 갖추어 가고 있다. 많은 브랜드를 정리하고 럭셔리 브랜드 캐딜락과 뷰익, 양산 브랜드 시보레, 트럭 브랜드 GMC 등으로 단순화했다. 과거 전 세계 브랜드들의 인수합병을 통해 세력을 키우고자 했던 꿈을 접은 것이다. 2009년 말 스즈키를 인수하면서 갑자기 세계 1위 메이커로 부상한 폭스바겐은 지금 그 반대의 길을 걷고 있다. 토요타의 현지생산전략의 문제점 노출과 함께 앞으로 많은 연구가 필요한 부분이다.
어쨌든 GM의 2009년 실적은 참담하다. 미국시장 판매대수가 207만 1,749대로 2008년의 2,95만 4,819대로 30%나 하락했다. 럭셔리 브랜드인 캐딜락도 10만 9,092대로 2008년의 16만 1,159대에 비해 33% 가량이 줄었다.
특이한 것은 캐딜락은 물론이고 GM의 모든 브랜드 모든 모델의 판매가 줄어든 가운데 유일하게 SRX만이 2만 237대가 판매되어 2008년의 1만 6,156대보다 25%나 늘었다. SRX의 선전으로 캐딜락 트럭 디비전, 즉 SUV의 전체 판매대수가 4만 6,121대로 2008년의 5만 5,866대에 비해 18% 감소하는데 그쳤다. CUV 시장의 선전도 이유가 될 수 있겠지만 캐딜락 브랜드의 중핵 모델로서의 상품성을 갖추었다는 얘기로도 풀이할 수 있다.
SRX는 CTS와 함께 캐딜락 중흥을 위해 전혀 새로운 차원의 차만들기에 의한 산물이다. GM의 플랫폼 중 앞바퀴 굴림방식 입실론(Epsilon) 아키텍처와 뒷바퀴 굴림방식용 시그마(Sigma)가 있는데 초대 SRX는 후자를 베이스로 개발된 모델이다. 물론 CTS 세단도 같은 뿌리다.
SRX는 초대 모델 개발 당시 CTS와 섀시를 비롯해 트랜스미션, 공조시스템, 에어컨 시스템 등의 모듈 부품을 공유했다. 그 후로 대형 세단인 STS에도 적용이 됐다. 이 세 모델은 한 공장의 같은 라인에서 세 가지 모델이 조립되는 플렉서블 시스템에 의한 조립에 의해 생산됐었다. STS의 스타일링에서도 직선을 강조하고 있는 컨셉을 아예 패밀리 룩으로 삼고 있다는 것을 알 수 있다.
물론 주요 부품은 공유하지만 SRX는 SUV 모델의 특성상 세부부품의 40% 가량은 CTS세단과 다른 부품을 사용하고 있다.
2세대 SRX는 1세대와는 달리 앞바퀴 굴림방식에 가로 배치 엔진 탑재로 하체의 성격이 완전히 달라졌다. 이 플랫폼은 새로 개발한 것으로 GM 모델 중 아직 사용되고 있는 것은 없다. 사브의 9-4X라고 하는 모델이 이를 베이스로 개발되고 있다.
SRX는 캐딜락 브랜드 판매의 25%를 차지할 정도로 포지셔닝에 확실히 성공한 모델이다. 특히 시대적인 흐름을 가장 잘 읽고 발빠르게 대처한 점이 평가할만하다. 선대 모델이 SUV이면서 승용차 감각의 주행성과 안락감, 쾌적성을 중시하는 오늘날의 차만들기에 충실했다면 이번에는 세부적인 내용에서 경쟁 모델들보다 더 다양한 시도를 하고 있다. 선대 모델이 심플함을 주제로 고급성을 표현했다면 2세대 SRX는 화려한 차만들기로 전환했다.
(2010캐딜락 SRX 시승기 중에서)
