폭스바겐, 클린 디젤 스포츠카 시대를 연다
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-03-08 12:21:35 |
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폭스바겐, 클린 디젤 스포츠카 시대를 연다
2009년 폭스바겐은 수입차 시장에서 6,511대를 판매했다. BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디에 이어 네 번째다. 그 중 골프 전체 판매는 1653대. 2.0TDi는 2008년에는 10위 안에 들지 못했으나 2009년에는 1,361대로 베스트 셀러 9위에 올랐다. 이 외에 골프 GTI 192대, 골프 GT Sport TDI 100대 등으로 구성되어 있다. 폭스바겐 전체로 보면 5,350대로 80%가 디젤 엔진을 탑재하고 출고됐다. 한국시장에서 폭스바겐 브랜드의 볼륨 모델인 골프의 판매를 견인한 것은 디젤 버전이라는 얘기이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
그 이유는 여러가지가 있을 것이다. 우선 통상적으로 가솔린에 비해 디젤차의 가격을 높게 책정하는데 폭스바겐의 경우는 그 반대다. 의도적인 가격정책이라는 것이다. 그래서 영업사원도 아예 디젤차를 가장 먼저 권한다. 연비도 우수하고 이산화탄소 배출량도 가솔린에 훨씬 낮기 때문에 좋은 결과라고 할 수 있다.
이번에는 한 술 더 떠 GTi의 디젤 버전을 GTD를 내놓았다. 그래서 한국의 수입차 시장에서 폭스바겐은 디젤차만 판매하는 브랜드로 인식되어질 정도에 이르고 있다.
하지만 폭스바겐의 엔진 라인업은 다른 양산 브랜드에 비해 훨씬 다양하고 복잡하다. 골프에 탑재되는 것으로는 우선 1.4리터 가솔린 엔진부터 시작한다. 엔트리 모델에 탑재되는 80마력 사양부터 시작해 122마력/160마력/170마력 사양의 1.4TSi가 있다. 특히 OBD문제로 수입이 되지 못하는 이 엔진은 유럽에서는 높은 파워와 연비 성능으로 각광을 받고 있다. 여기에 102마력 사양의 1.6리터도 있다.
디젤엔진은 110마력, 140마력, 170마력의 2.0TDI가 라인업되어 있다. 오늘 시승하는 GTD에는 170마력 사양의 엔진이 탑재되어 있다. 파사트를 통해 이미 소개되었던 엔진이다. 모든 유저들이 무조건 성능이 높은 차만을 원하지 않는다는 숙성된 자동차문화의 산물이다. 자신의 용도와 운전스타일에 맞는 엔진을 선택할 수 있는 기회를 제공한다. 물론 한 가지를 손해 보면 다른 것을 얻는다는 진리도 적용된다.
여기에 GTI에는 210마력의 2.0 TSI엔진까지 탑재된다. 폭스바겐의 엔진 라인업 중 FSI가 있고 TSI가 있는데 전자는 직분 방식을 채용한 것이고 후자는 거기에 과급기를 조합한 것을 일컫는다. 과급기도 터보차저와 수퍼차저를 동시에 채용한 것도 있다. 2007년 5세대 골프 GT에 탑재되어 등장한 1.4TSI가 그것이다.
이 엔진은 우선 1.4리터로 배기량을 낮추어 연비성능의 향상을 꾀하고 있다. 다운사이징의 시대적 과제를 수행한 것이다. 또한 출력을 확보하기 위해 대형 터보차저를 채용하고 있으며 저회전역에서의 토크를 수퍼차저로 살린다고 하는 획기적인 시스템을 채용하고 있다. 이 엔진의 최고출력은 170마력, 최대토크 24.5kgm에 달한다. 21세기 화두인 다운사이징을 실현해 연비성능을 높이면서 출력도 증강시킨 것이다.
자동차의 심장인 파워트레인 기술측면에서 본다면 폭스바겐은 양산 브랜드가 아닌 프리미엄 브랜드다. 그 내연기관 엔진의 최첨단 기술을 개발하고 적용하고 있는 것이다.
특히 미래의 파워트레인이 등장할 때까지 가장 중요한 과제인 효율성 추구에서도 폭스바겐의 기술력은 빛난다. 그 좋은 예가 골프 블루무션 등에 탑재되는 1.6리터 TDI엔진이다. 이 엔진은 기존 1.9리터 엔진의 배기량을 낮춘 것이다. 물론 파워는 더 증강시키고 연비성능은 높인다는 기본 컨셉은 같다. 연비가 EU모드로 26.3km/리터, 이산화탄소 배출량은 골프에서는 99g/km로, 파사트에서는 114g/km에 불과하다. 이 외에도 폴로와 파사트 블루모션 모델들의 친환경성에 대해서는 이미 유럽시장에서는 정평이 나 있다. 뿐만 아니라 미국시장에도 수출되어 하이브리드카와 함께 친환경차로 분류되어 환급금을 받고 있다. 1.2TDI엔진을 탑재한 폴로 블루모션의 이산화탄소 배출량은 87g/km로 토요타 프리우스와 같은 수준이다.
토요타자동차가 곤경에 빠진 상황에서 폭스바겐그룹의 선전은 결코 반사이익이 아니라는 것을 보여 주는 내용이다.
참고로 골프 디젤 스포츠 버전은 1세대에도 있었다. 1982년에 1.6리터 50ps 가솔린보다 더 강한 70ps 디젤 터보차저 버전이 그것이다.
골프 GTD는 디젤 엔진을 탑재해 GTI의 주행성을 실현하고 있다. 폭스바겐은 차량가격 포지셔닝으로 인해 양산 브랜드로 분류되고 있다. 그러나 파워트레인의 기술력으로 보면 다른 양산 브랜드들과는 격을 달리하는 프리미엄성을 갖추고 있다는 점을 보여 주고 있다. 갈수록 기본기에 충실한 차만들기의 중요성이 강조되는 시대에 골프의 행보는 시사하는 바가 크다.
(2010폭스바겐 골프 GTD 시승기 중에서)
2009년 폭스바겐은 수입차 시장에서 6,511대를 판매했다. BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디에 이어 네 번째다. 그 중 골프 전체 판매는 1653대. 2.0TDi는 2008년에는 10위 안에 들지 못했으나 2009년에는 1,361대로 베스트 셀러 9위에 올랐다. 이 외에 골프 GTI 192대, 골프 GT Sport TDI 100대 등으로 구성되어 있다. 폭스바겐 전체로 보면 5,350대로 80%가 디젤 엔진을 탑재하고 출고됐다. 한국시장에서 폭스바겐 브랜드의 볼륨 모델인 골프의 판매를 견인한 것은 디젤 버전이라는 얘기이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
그 이유는 여러가지가 있을 것이다. 우선 통상적으로 가솔린에 비해 디젤차의 가격을 높게 책정하는데 폭스바겐의 경우는 그 반대다. 의도적인 가격정책이라는 것이다. 그래서 영업사원도 아예 디젤차를 가장 먼저 권한다. 연비도 우수하고 이산화탄소 배출량도 가솔린에 훨씬 낮기 때문에 좋은 결과라고 할 수 있다.
이번에는 한 술 더 떠 GTi의 디젤 버전을 GTD를 내놓았다. 그래서 한국의 수입차 시장에서 폭스바겐은 디젤차만 판매하는 브랜드로 인식되어질 정도에 이르고 있다.
하지만 폭스바겐의 엔진 라인업은 다른 양산 브랜드에 비해 훨씬 다양하고 복잡하다. 골프에 탑재되는 것으로는 우선 1.4리터 가솔린 엔진부터 시작한다. 엔트리 모델에 탑재되는 80마력 사양부터 시작해 122마력/160마력/170마력 사양의 1.4TSi가 있다. 특히 OBD문제로 수입이 되지 못하는 이 엔진은 유럽에서는 높은 파워와 연비 성능으로 각광을 받고 있다. 여기에 102마력 사양의 1.6리터도 있다.
디젤엔진은 110마력, 140마력, 170마력의 2.0TDI가 라인업되어 있다. 오늘 시승하는 GTD에는 170마력 사양의 엔진이 탑재되어 있다. 파사트를 통해 이미 소개되었던 엔진이다. 모든 유저들이 무조건 성능이 높은 차만을 원하지 않는다는 숙성된 자동차문화의 산물이다. 자신의 용도와 운전스타일에 맞는 엔진을 선택할 수 있는 기회를 제공한다. 물론 한 가지를 손해 보면 다른 것을 얻는다는 진리도 적용된다.
여기에 GTI에는 210마력의 2.0 TSI엔진까지 탑재된다. 폭스바겐의 엔진 라인업 중 FSI가 있고 TSI가 있는데 전자는 직분 방식을 채용한 것이고 후자는 거기에 과급기를 조합한 것을 일컫는다. 과급기도 터보차저와 수퍼차저를 동시에 채용한 것도 있다. 2007년 5세대 골프 GT에 탑재되어 등장한 1.4TSI가 그것이다.
이 엔진은 우선 1.4리터로 배기량을 낮추어 연비성능의 향상을 꾀하고 있다. 다운사이징의 시대적 과제를 수행한 것이다. 또한 출력을 확보하기 위해 대형 터보차저를 채용하고 있으며 저회전역에서의 토크를 수퍼차저로 살린다고 하는 획기적인 시스템을 채용하고 있다. 이 엔진의 최고출력은 170마력, 최대토크 24.5kgm에 달한다. 21세기 화두인 다운사이징을 실현해 연비성능을 높이면서 출력도 증강시킨 것이다.
자동차의 심장인 파워트레인 기술측면에서 본다면 폭스바겐은 양산 브랜드가 아닌 프리미엄 브랜드다. 그 내연기관 엔진의 최첨단 기술을 개발하고 적용하고 있는 것이다.
특히 미래의 파워트레인이 등장할 때까지 가장 중요한 과제인 효율성 추구에서도 폭스바겐의 기술력은 빛난다. 그 좋은 예가 골프 블루무션 등에 탑재되는 1.6리터 TDI엔진이다. 이 엔진은 기존 1.9리터 엔진의 배기량을 낮춘 것이다. 물론 파워는 더 증강시키고 연비성능은 높인다는 기본 컨셉은 같다. 연비가 EU모드로 26.3km/리터, 이산화탄소 배출량은 골프에서는 99g/km로, 파사트에서는 114g/km에 불과하다. 이 외에도 폴로와 파사트 블루모션 모델들의 친환경성에 대해서는 이미 유럽시장에서는 정평이 나 있다. 뿐만 아니라 미국시장에도 수출되어 하이브리드카와 함께 친환경차로 분류되어 환급금을 받고 있다. 1.2TDI엔진을 탑재한 폴로 블루모션의 이산화탄소 배출량은 87g/km로 토요타 프리우스와 같은 수준이다.
토요타자동차가 곤경에 빠진 상황에서 폭스바겐그룹의 선전은 결코 반사이익이 아니라는 것을 보여 주는 내용이다.
참고로 골프 디젤 스포츠 버전은 1세대에도 있었다. 1982년에 1.6리터 50ps 가솔린보다 더 강한 70ps 디젤 터보차저 버전이 그것이다.
골프 GTD는 디젤 엔진을 탑재해 GTI의 주행성을 실현하고 있다. 폭스바겐은 차량가격 포지셔닝으로 인해 양산 브랜드로 분류되고 있다. 그러나 파워트레인의 기술력으로 보면 다른 양산 브랜드들과는 격을 달리하는 프리미엄성을 갖추고 있다는 점을 보여 주고 있다. 갈수록 기본기에 충실한 차만들기의 중요성이 강조되는 시대에 골프의 행보는 시사하는 바가 크다.
(2010폭스바겐 골프 GTD 시승기 중에서)
