기아 K7, 렉서스 ES 350 혼다 어코드와 비교 시승회
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net)|
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승인 2010-03-17 06:55:10 |
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기아 K7, 렉서스 ES 350 혼다 어코드와 비교 시승회
지난 3월 16일, 기아 K7 비교 시승회가 열렸다. K7은 기아의 새 준대형 세단으로, 실내 공간과 편의 장비는 물론 출력과 연비까지 동급 최고 수준을 달성했다. 이번 비교 시승회에는 기아가 타겟으로 삼고 있는 렉서스 ES 350과 혼다 어코드가 나왔다. K7은 가속력과 핸들링에서 우위를 보였다.
K7은 기아가 야심차게 개발한 차종답게 모든 면에서 클래스 최고 수준을 달성하고 있다. 총 개발 기간은 5년으로 그동안 개발에 투자된 금액은 4,500억 원에 이른다. 특히 이니셜 K로 시작되는 네이밍과 새로운 패밀리룩이 선보였다는 의미도 있다.
이번 비교 시승에는 기아가 K7의 경쟁 상대로 삼고 있는 렉서스 ES 350과 혼다 어코드가 나왔다. 다음은 기아가 밝힌 경쟁 차종과의 제원 비교이다.
국내 소비자들이 민감한 사이즈를 보면 K7은 ES350, 어코드 보다 우위에 있다. 4,965mm의 전장은 ES350 보다는 105mm, 어코드 보다는 20mm가 길고 전폭은 각각 30mm, 5mm가 길다. 국내 기준으로는 준대형으로 분류되지만 대형급에 육박하는 사이즈다. 그리고 실내 공간을 결정짓는 휠베이스는 ES350 보다 70mm, 어코드 보다는 45mm 길다.
실내 공간도 가장 크다. 운전석 레그룸은 1,155mm로 ES350(1,113mm)이나 어코드(1,074mm) 보다 길고 2열의 레그룸도 한층 넓다. 이 때문에 동급에서 가장 넉넉한 실내 공간을 확보했다는 기아의 설명이다.
NVH 성능에 있어서는 조용하기로 소문난 ES350과 거의 대등하고 어코드 보다는 한결 좋은 수준을 달성하고 있다. 가속 성능과 NVH 수치는 기아 연구소의 자체 테스트 결과이다.
이번 비교 시승의 포커스는 가속 성능과 핸들링, 제동력 등의 동적인 성능에 초점이 맞춰졌다. 이에 맞춰 테스트 코스도 슬라럼과 가속 구간, 레인 체인지, 급제동 구간으로 적절히 배분해 다양한 성능을 체험할 수 있게 배려했다. 시승은 일인당 한 바퀴씩 3대를 번갈아 타는 것이었다.
가장 먼저 탄 ES350은 초기 모델에 비한다면 제어가 세련된 모습이다. 부드러운건 여전하지만 이전에 비한다면 각 휠에 제동이 걸리면서 자세를 바로 잡는 모습이 안정적이다. 흔히 생각하는 렉서스의 이미지를 생각한다면 ES350의 핸들링 성능은 나쁘지 않다. 물론 VDC의 개입은 가장 적극적이다. 거기다 K7의 245mm 보다 얇은 215mm의 타이어를 끼고 있었다.
ES350에서 K7으로 갈아타면 한층 스포티한 느낌이 가장 먼저 다가온다. 기본적으로 하체가 단단하고 휠의 사이즈도 1인치 크며 타이어의 폭도 245mm나 된다. 거기다 좌우로 연속되는 빠른 조향에서는 앞머리의 움직임이 한결 빠르다. 대형급에 육박하는 사이즈의 앞바퀴굴림 세단으로서 이 정도의 핸들링 성능이면 딱히 아쉬운 부분이 없을 정도다. VDC의 개입도 생각 보다 늦다.
초기 가속을 보면 K7은 ES350 보다 확실한 우위에 있다. 정지에서 약 40km/h까지는 비슷하지만 그 이상의 속도에서는 차이가 점점 벌어진다. 직선주로가 더 길었다면 그 차이는 더 벌어졌을 수도 있다. K7 3.5리터는 고회전에서 더욱 많은 파워를 발휘한다. 제동력은 각 차의 주행 상황이 모두 달라 정확한 판단이 힘들지만 초기 응답성 면에서는 ES350이 더 민감하다.
이번 비교 시승에서는 세 차 모두 타이어 상태가 엇비슷했다. 시승회에 나온 K7은 모두 공장에서 갓 출고된 모델로 주행 거리가 짧게는 20km에 불과했다. 반면 ES350 중 한 대는 5만 km 정도였는데, 단순히 주행 거리만 놓고 본다면 K7이 특별히 메리트가 있다고는 할 수 없다. K7은 다른 부분과 함께 동적인 성능에 있어서도 최소 동등 수준의 경쟁력을 보유하고 있다.
지난 3월 16일, 기아 K7 비교 시승회가 열렸다. K7은 기아의 새 준대형 세단으로, 실내 공간과 편의 장비는 물론 출력과 연비까지 동급 최고 수준을 달성했다. 이번 비교 시승회에는 기아가 타겟으로 삼고 있는 렉서스 ES 350과 혼다 어코드가 나왔다. K7은 가속력과 핸들링에서 우위를 보였다.
K7은 기아가 야심차게 개발한 차종답게 모든 면에서 클래스 최고 수준을 달성하고 있다. 총 개발 기간은 5년으로 그동안 개발에 투자된 금액은 4,500억 원에 이른다. 특히 이니셜 K로 시작되는 네이밍과 새로운 패밀리룩이 선보였다는 의미도 있다.
이번 비교 시승에는 기아가 K7의 경쟁 상대로 삼고 있는 렉서스 ES 350과 혼다 어코드가 나왔다. 다음은 기아가 밝힌 경쟁 차종과의 제원 비교이다.
국내 소비자들이 민감한 사이즈를 보면 K7은 ES350, 어코드 보다 우위에 있다. 4,965mm의 전장은 ES350 보다는 105mm, 어코드 보다는 20mm가 길고 전폭은 각각 30mm, 5mm가 길다. 국내 기준으로는 준대형으로 분류되지만 대형급에 육박하는 사이즈다. 그리고 실내 공간을 결정짓는 휠베이스는 ES350 보다 70mm, 어코드 보다는 45mm 길다.
실내 공간도 가장 크다. 운전석 레그룸은 1,155mm로 ES350(1,113mm)이나 어코드(1,074mm) 보다 길고 2열의 레그룸도 한층 넓다. 이 때문에 동급에서 가장 넉넉한 실내 공간을 확보했다는 기아의 설명이다.
NVH 성능에 있어서는 조용하기로 소문난 ES350과 거의 대등하고 어코드 보다는 한결 좋은 수준을 달성하고 있다. 가속 성능과 NVH 수치는 기아 연구소의 자체 테스트 결과이다.
이번 비교 시승의 포커스는 가속 성능과 핸들링, 제동력 등의 동적인 성능에 초점이 맞춰졌다. 이에 맞춰 테스트 코스도 슬라럼과 가속 구간, 레인 체인지, 급제동 구간으로 적절히 배분해 다양한 성능을 체험할 수 있게 배려했다. 시승은 일인당 한 바퀴씩 3대를 번갈아 타는 것이었다.
가장 먼저 탄 ES350은 초기 모델에 비한다면 제어가 세련된 모습이다. 부드러운건 여전하지만 이전에 비한다면 각 휠에 제동이 걸리면서 자세를 바로 잡는 모습이 안정적이다. 흔히 생각하는 렉서스의 이미지를 생각한다면 ES350의 핸들링 성능은 나쁘지 않다. 물론 VDC의 개입은 가장 적극적이다. 거기다 K7의 245mm 보다 얇은 215mm의 타이어를 끼고 있었다.
ES350에서 K7으로 갈아타면 한층 스포티한 느낌이 가장 먼저 다가온다. 기본적으로 하체가 단단하고 휠의 사이즈도 1인치 크며 타이어의 폭도 245mm나 된다. 거기다 좌우로 연속되는 빠른 조향에서는 앞머리의 움직임이 한결 빠르다. 대형급에 육박하는 사이즈의 앞바퀴굴림 세단으로서 이 정도의 핸들링 성능이면 딱히 아쉬운 부분이 없을 정도다. VDC의 개입도 생각 보다 늦다.
초기 가속을 보면 K7은 ES350 보다 확실한 우위에 있다. 정지에서 약 40km/h까지는 비슷하지만 그 이상의 속도에서는 차이가 점점 벌어진다. 직선주로가 더 길었다면 그 차이는 더 벌어졌을 수도 있다. K7 3.5리터는 고회전에서 더욱 많은 파워를 발휘한다. 제동력은 각 차의 주행 상황이 모두 달라 정확한 판단이 힘들지만 초기 응답성 면에서는 ES350이 더 민감하다.
이번 비교 시승에서는 세 차 모두 타이어 상태가 엇비슷했다. 시승회에 나온 K7은 모두 공장에서 갓 출고된 모델로 주행 거리가 짧게는 20km에 불과했다. 반면 ES350 중 한 대는 5만 km 정도였는데, 단순히 주행 거리만 놓고 본다면 K7이 특별히 메리트가 있다고는 할 수 없다. K7은 다른 부분과 함께 동적인 성능에 있어서도 최소 동등 수준의 경쟁력을 보유하고 있다.
