글로벌자동차업체 중국보다 인도로 쏠린다
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-03-19 07:16:36 |
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글로벌자동차업체 중국보다 인도로 쏠린다.
2009년 글로벌 금융위기 속에서 중국의 연간 자동차 판매대수가 2008년 대비 4,00만대가 증가한 1,364만대에 달했다. 연간 자동차 판매대수가 400만대를 넘는 나라는 미국과 일본 뿐이다. 그러니까 어지간한 나라보다 훨씬 큰 규모의 시장이 1년 만에 생긴 샘이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
그런데 그런 중국에 비해 아직은 시장 성장세가 떨어진 인도에 대한 관심이 급증하고 있다. 자동차 생산거점으로서는 중국보다 인도가 더 주목을 끌고 있는 것이다. 그런데 인도시장에서의 자동차업계 판도는 다른 선진국이나 중국, 브라질과는 사뭇 다르다. 예를 들어 중국과 브라질에서는 선도적인 입장에 있는 폭스바겐의 경우 실적이 두드러지지 않는다. 그보다는 일본의 스즈키와 현대자동차 등이 선두권에서 시장 장악을 위한 전략을 수행하고 있다. 스즈키가 폭스바겐 산하로 들어간 것 때문에 이야기가 달라졌다.
최근 인도자동차제조협회(SIAM, Society of Indian Automobile Manufacturers)는 2016년까지 1,450억 달러가 투자될 전망이라고 밝혔다. 이는 2007년의 340억 보다 10배 이상 늘어난 금액이다. 과감한 투자를 통해 내수 판매를 4배로 높인다는 계획이다.
인도는 이미 다수의 메이커가 투자를 했거나 계획하고 있다. GM은 SAIC와 합작사를 설립했고 폭스바겐은 스즈키와 손을 잡았다. 이번 오토 엑스포에는 11개의 신차가 나왔고 앞으로는 더욱 늘어날 전망이다. SIAM은 인도는 연간 16%씩 판매가 늘어날 것이라고 밝혔다.
인도 스즈끼마루티는 스즈끼의 일본 판매를 추월하면서 수출 확대, 라인업 강화, 현지 R&D 개발 추진 등의 독자 성장 전략을 추진 중이다. 스즈끼마루티의 2009년 판매는 전년대비 19.9% 증가한 83만 6,000대로 스즈끼의 일본 판매 60만 9,000대보다 37.3% 많다.
2009년 수출이 예상외로 호조를 보여 수출 목표를 최근 16만대로 상향 조정한 스즈끼마루티는 인도 내수 시장에서도 친환경차와 고급차 라인업을 강화하고 있다. 2010년 4월부터 수도 델리를 포함한 11개 대도시에서 배기가스 규제 BS-VI가 발효되면서 이 조건에 부합되지 않는 800(미니급)을 단종하고 후속으로 세르보를 투입할 방침이다. 스즈끼마루티는 부품 조달뿐만 아니라 설계 단계에서부터 현지화를 실현하여 2012년에는 현지 개발차를 출시할 계획이다.
현대자동차의 인도법인(HMI, Hyundai Motor India)의 일취월장도 눈길을 끈다. HMI의 현지 생산 해외 수출 대수가 2010년 2월22일(월)로 누적 100만 대를 넘어섰다. 현대차 인도법인은 물류비 등 낮은 생산비용의 이점을 바탕으로 공장 설립 초기부터 유럽 등지에 상트로, i10, i20 등 소형차 수출 기지 역할을 해 왔다.
현대차 인도법인은 2009년 인도시장에서 내수 28만 9,846대, 수출 27만 7대 등 총 55만 9,853대(전년대비 14.4% 증가)를 판매해 인도법인 출범 이래 사상 최대 실적을 기록했는데, 작년 현대차 인도법인이 수출한 27만 7대는 인도 전체 자동차 수출 대수의 66%를 차지하는 수치로, 현대차가 인도 자동차 산업에서 차지하고 있는 중추적인 역할 및 위상을 반영하고 있다.
현대차 인도법인은 1999년 상트로를 처음 수출한 이래, 2004년에는 수출 10만 대를 달성했으며, 수출 누적 대수는 이후 꾸준히 늘어나 2005년에는 20만 대, 2006년에는 30만 대, 2007년에는 40만 대, 2008년 3월에는 50만 대를 넘어섰다.
특히, 누적 100만 대 수출 돌파는 2008년 3월 50만 대 수출 달성 이후 만 2년도 되지 않은 짧은 기간 동안 세운 것으로, 인도 자동차 산업 역사상 누적 수출 100만 대를 기록한 것은 유례 없는 일이다.
현대차 인도법인의 전체 생산량 중 수출이 차지하는 비중은 2004년 35%를 돌파한 이래 계속 높아져 2008년에는 49.9%, 2009년에는 48.2%에 달하는 등, 생산 물량의 절반을 수출하는 현대차의 글로벌 소형차 수출기지의 역할을 하고 있다.
현대차 인도법인은 현재 유럽과 아프리카, 남미 지역을 중심으로 110여 개국에 걸쳐 상트로, i10, i20 등 소형차를 수출하고 있으며, 2010년에는 추가로 호주를 비롯한 10개 국에 i20 등이 수출될 예정이다.
인도 남부 타밀나두주 첸나이(Chennai)에 위치하고 있는 현대차 인도법인은 자족형 종합 자동차공장으로 약 220만㎡(66만평)의 연면적에 30만대 규모의 1공장과 2공장을 합해 총 60만대 규모의 생산능력을 갖고 있다.
1998년 9월 상트로 양산과 함께 본격적인 인도 공략에 들어간 현대차 인도법인 1996년에 설립됐으며, 현재 1공장에서는 쌍트로, 겟츠, 엑센트, 쏘나타, i20를, 2공장에서는 i10, 베르나를 생산하고 있다.
이런 성장에 주목한 메이저 업체들이 최근 인도 진출에 박차를 가하고 있다. 토요타와 혼다도 소형차를 인도에서 생산하겠다고 발표했다.
인도 시장이 주목을 끄는 이유는 무엇일까. 우선은 인구를 들 수 있다. 2008년 기준으로 중국 인구는 13억 5천만, 인도는 12억으로 이야기 되고 있다. 정확한 수치는 확인이 불가능하지만 2005년의 센서스를 바탕으로 추정한 수치이다. 당장에는 중국이 인구가 많지만 2050년에 되면 인도의 인구가 중국을 앞지를 것이라는 전망도 나와 있다. 인구만으로 설명되지 않는다는 것이다.
그렇다면 두 나라의 차이는 어디에 있을까. 인구 구성비의 차이로 설명될 수 있다. 중국은 등소평 이후 인구억제책으로 2030년이 되면 정점을 이루고 이후에는 감소세로 돌아설 것으로 예측된다. 그렇게 되면 노령화 사회로 전환되어 인구구성비가 피라미드형이 되지 않고 역삼각형을 향해 진행된다. 인도는 앞으로도 계속 인구가 증가해 이상적인 피라미드형이 지속된다.
그것은 노동인구의 차이로 귀결된다. 중국에 비해 인도가 좋은 노동인구를 장기적으로 보유할 수 있다는 것이다. 물론 인도의 사회적인 근간인 카스트 제도를 비롯해 낮은 교육수준 등의 약점도 있다.
그래서 스즈키의 경우는 일본어 어학연수를 6주간 실시한 후 수개월에서 6개월 정도 일본 스즈키에서 연수를 실시하고 있다.
또 기후 때문에 시간관념이 철저하지 못하다는 점도 인도의 약점이다. 모든 제품이 문화의 산물이라는 점을 감안한다면 인도인들의 생활상의 변화가 동반되어야 한다는 것이다. 여기에 파키스탄과의 전쟁도 불안요소로 작용하고 있다.
물론 자동차산업은 인구증가와 양질의 노동력만으로 이루어지는 것은 아니다. 자국민의 자긍심을 살릴 수 있는 제품이 개발되어야 한다. 우리나라도 현대자동차가 ‘말도 안되는 상황’에서 첫 번째 고유 모델을 생산해 자동차에 대한 관심을 일거에 끌어 올리면서 산업으로서의 면모를 갖추었었다. 일본은 그것을 660cc급 경차로 시작했다는 점이 우리나라와 차이이다.
인도와 중국 공히 아직은 자국의 자본과 기술력으로 자체 고유 모델을 생산해 내는데는 한계가 있다. 큰 틀에서는 두 나라가 선진국의 자본과 기술력을 받아 들여 자국의 노동력을 제공하는 형태의 초보적인 형태를 취하고 있다. 인도에서는 그나마 타타가 그런 발전을 위한 초석을 다지고 있다.
또 하나 인도가 중국보다 더 주목을 끄는 이유는 지리적 조건이다. 중국은 사실상 섬과 같다. 위쪽은 사막이고 서쪽으로는 험난한 산맥이 막고 있다. 동남쪽은 바다다. 인도는 유럽과 아프리카 지역으로의 물류 이동에 이점이 중국에 비해 훨씬 크다.
여기에 두 나라의 자동차 수요가 급증하면 에너지 문제가 큰 걸림돌이 된다. 중국도 유전이 있기는 하지만 대부분 수입에 의존하고 있다. 반면 인도는 천연가스를 충분히 이용할 수 있다는 장점이 있다. 물론 그걸로는 부족하기 때문에 최근에는 디젤차의 장려 등 에너지 다양화를 위한 노력을 가속화하고 있다.
그리고 인도는 영어가 사용되는 개발도상국으로서 선진국들이 진출하기 위한 사회적인 분위기가 폐쇄적인 중국에 비해 월등히 좋다는 평가를 받고 있다.
2009년 글로벌 금융위기 속에서 중국의 연간 자동차 판매대수가 2008년 대비 4,00만대가 증가한 1,364만대에 달했다. 연간 자동차 판매대수가 400만대를 넘는 나라는 미국과 일본 뿐이다. 그러니까 어지간한 나라보다 훨씬 큰 규모의 시장이 1년 만에 생긴 샘이다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
그런데 그런 중국에 비해 아직은 시장 성장세가 떨어진 인도에 대한 관심이 급증하고 있다. 자동차 생산거점으로서는 중국보다 인도가 더 주목을 끌고 있는 것이다. 그런데 인도시장에서의 자동차업계 판도는 다른 선진국이나 중국, 브라질과는 사뭇 다르다. 예를 들어 중국과 브라질에서는 선도적인 입장에 있는 폭스바겐의 경우 실적이 두드러지지 않는다. 그보다는 일본의 스즈키와 현대자동차 등이 선두권에서 시장 장악을 위한 전략을 수행하고 있다. 스즈키가 폭스바겐 산하로 들어간 것 때문에 이야기가 달라졌다.
최근 인도자동차제조협회(SIAM, Society of Indian Automobile Manufacturers)는 2016년까지 1,450억 달러가 투자될 전망이라고 밝혔다. 이는 2007년의 340억 보다 10배 이상 늘어난 금액이다. 과감한 투자를 통해 내수 판매를 4배로 높인다는 계획이다.
인도는 이미 다수의 메이커가 투자를 했거나 계획하고 있다. GM은 SAIC와 합작사를 설립했고 폭스바겐은 스즈키와 손을 잡았다. 이번 오토 엑스포에는 11개의 신차가 나왔고 앞으로는 더욱 늘어날 전망이다. SIAM은 인도는 연간 16%씩 판매가 늘어날 것이라고 밝혔다.
인도 스즈끼마루티는 스즈끼의 일본 판매를 추월하면서 수출 확대, 라인업 강화, 현지 R&D 개발 추진 등의 독자 성장 전략을 추진 중이다. 스즈끼마루티의 2009년 판매는 전년대비 19.9% 증가한 83만 6,000대로 스즈끼의 일본 판매 60만 9,000대보다 37.3% 많다.
2009년 수출이 예상외로 호조를 보여 수출 목표를 최근 16만대로 상향 조정한 스즈끼마루티는 인도 내수 시장에서도 친환경차와 고급차 라인업을 강화하고 있다. 2010년 4월부터 수도 델리를 포함한 11개 대도시에서 배기가스 규제 BS-VI가 발효되면서 이 조건에 부합되지 않는 800(미니급)을 단종하고 후속으로 세르보를 투입할 방침이다. 스즈끼마루티는 부품 조달뿐만 아니라 설계 단계에서부터 현지화를 실현하여 2012년에는 현지 개발차를 출시할 계획이다.
현대자동차의 인도법인(HMI, Hyundai Motor India)의 일취월장도 눈길을 끈다. HMI의 현지 생산 해외 수출 대수가 2010년 2월22일(월)로 누적 100만 대를 넘어섰다. 현대차 인도법인은 물류비 등 낮은 생산비용의 이점을 바탕으로 공장 설립 초기부터 유럽 등지에 상트로, i10, i20 등 소형차 수출 기지 역할을 해 왔다.
현대차 인도법인은 2009년 인도시장에서 내수 28만 9,846대, 수출 27만 7대 등 총 55만 9,853대(전년대비 14.4% 증가)를 판매해 인도법인 출범 이래 사상 최대 실적을 기록했는데, 작년 현대차 인도법인이 수출한 27만 7대는 인도 전체 자동차 수출 대수의 66%를 차지하는 수치로, 현대차가 인도 자동차 산업에서 차지하고 있는 중추적인 역할 및 위상을 반영하고 있다.
현대차 인도법인은 1999년 상트로를 처음 수출한 이래, 2004년에는 수출 10만 대를 달성했으며, 수출 누적 대수는 이후 꾸준히 늘어나 2005년에는 20만 대, 2006년에는 30만 대, 2007년에는 40만 대, 2008년 3월에는 50만 대를 넘어섰다.
특히, 누적 100만 대 수출 돌파는 2008년 3월 50만 대 수출 달성 이후 만 2년도 되지 않은 짧은 기간 동안 세운 것으로, 인도 자동차 산업 역사상 누적 수출 100만 대를 기록한 것은 유례 없는 일이다.
현대차 인도법인의 전체 생산량 중 수출이 차지하는 비중은 2004년 35%를 돌파한 이래 계속 높아져 2008년에는 49.9%, 2009년에는 48.2%에 달하는 등, 생산 물량의 절반을 수출하는 현대차의 글로벌 소형차 수출기지의 역할을 하고 있다.
현대차 인도법인은 현재 유럽과 아프리카, 남미 지역을 중심으로 110여 개국에 걸쳐 상트로, i10, i20 등 소형차를 수출하고 있으며, 2010년에는 추가로 호주를 비롯한 10개 국에 i20 등이 수출될 예정이다.
인도 남부 타밀나두주 첸나이(Chennai)에 위치하고 있는 현대차 인도법인은 자족형 종합 자동차공장으로 약 220만㎡(66만평)의 연면적에 30만대 규모의 1공장과 2공장을 합해 총 60만대 규모의 생산능력을 갖고 있다.
1998년 9월 상트로 양산과 함께 본격적인 인도 공략에 들어간 현대차 인도법인 1996년에 설립됐으며, 현재 1공장에서는 쌍트로, 겟츠, 엑센트, 쏘나타, i20를, 2공장에서는 i10, 베르나를 생산하고 있다.
이런 성장에 주목한 메이저 업체들이 최근 인도 진출에 박차를 가하고 있다. 토요타와 혼다도 소형차를 인도에서 생산하겠다고 발표했다.
인도 시장이 주목을 끄는 이유는 무엇일까. 우선은 인구를 들 수 있다. 2008년 기준으로 중국 인구는 13억 5천만, 인도는 12억으로 이야기 되고 있다. 정확한 수치는 확인이 불가능하지만 2005년의 센서스를 바탕으로 추정한 수치이다. 당장에는 중국이 인구가 많지만 2050년에 되면 인도의 인구가 중국을 앞지를 것이라는 전망도 나와 있다. 인구만으로 설명되지 않는다는 것이다.
그렇다면 두 나라의 차이는 어디에 있을까. 인구 구성비의 차이로 설명될 수 있다. 중국은 등소평 이후 인구억제책으로 2030년이 되면 정점을 이루고 이후에는 감소세로 돌아설 것으로 예측된다. 그렇게 되면 노령화 사회로 전환되어 인구구성비가 피라미드형이 되지 않고 역삼각형을 향해 진행된다. 인도는 앞으로도 계속 인구가 증가해 이상적인 피라미드형이 지속된다.
그것은 노동인구의 차이로 귀결된다. 중국에 비해 인도가 좋은 노동인구를 장기적으로 보유할 수 있다는 것이다. 물론 인도의 사회적인 근간인 카스트 제도를 비롯해 낮은 교육수준 등의 약점도 있다.
그래서 스즈키의 경우는 일본어 어학연수를 6주간 실시한 후 수개월에서 6개월 정도 일본 스즈키에서 연수를 실시하고 있다.
또 기후 때문에 시간관념이 철저하지 못하다는 점도 인도의 약점이다. 모든 제품이 문화의 산물이라는 점을 감안한다면 인도인들의 생활상의 변화가 동반되어야 한다는 것이다. 여기에 파키스탄과의 전쟁도 불안요소로 작용하고 있다.
물론 자동차산업은 인구증가와 양질의 노동력만으로 이루어지는 것은 아니다. 자국민의 자긍심을 살릴 수 있는 제품이 개발되어야 한다. 우리나라도 현대자동차가 ‘말도 안되는 상황’에서 첫 번째 고유 모델을 생산해 자동차에 대한 관심을 일거에 끌어 올리면서 산업으로서의 면모를 갖추었었다. 일본은 그것을 660cc급 경차로 시작했다는 점이 우리나라와 차이이다.
인도와 중국 공히 아직은 자국의 자본과 기술력으로 자체 고유 모델을 생산해 내는데는 한계가 있다. 큰 틀에서는 두 나라가 선진국의 자본과 기술력을 받아 들여 자국의 노동력을 제공하는 형태의 초보적인 형태를 취하고 있다. 인도에서는 그나마 타타가 그런 발전을 위한 초석을 다지고 있다.
또 하나 인도가 중국보다 더 주목을 끄는 이유는 지리적 조건이다. 중국은 사실상 섬과 같다. 위쪽은 사막이고 서쪽으로는 험난한 산맥이 막고 있다. 동남쪽은 바다다. 인도는 유럽과 아프리카 지역으로의 물류 이동에 이점이 중국에 비해 훨씬 크다.
여기에 두 나라의 자동차 수요가 급증하면 에너지 문제가 큰 걸림돌이 된다. 중국도 유전이 있기는 하지만 대부분 수입에 의존하고 있다. 반면 인도는 천연가스를 충분히 이용할 수 있다는 장점이 있다. 물론 그걸로는 부족하기 때문에 최근에는 디젤차의 장려 등 에너지 다양화를 위한 노력을 가속화하고 있다.
그리고 인도는 영어가 사용되는 개발도상국으로서 선진국들이 진출하기 위한 사회적인 분위기가 폐쇄적인 중국에 비해 월등히 좋다는 평가를 받고 있다.
