아우디 뉴 S4, 고성능 스포츠카 V6화의 첨병
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-04-01 06:07:08 |
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아우디 뉴 S4, 고성능 스포츠카 V6화의 첨병
아우디의 기술 진보가 숨가쁘다. 이번에는 4.2리터와 맞먹는 3.0리터 TFSI 수퍼차저 엔진을 S4에 탑재해 세상을 놀라게 하고 있다. TFSI에서 T 는 터보차저를 의미하지만 상징적으로 사용하는 것이며 과급기는 수퍼차저가 채용되었다. 기존 4.2리터 엔진은 분명 A4라는 작은 차체를 가공할 머신으로 만들었었다. D세그먼트 모델로서는 넘치는 파워로 시장에서의 존재감도 확실했었다. 그런 시대였기 때문에 가능했었던 조합이었다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
시대가 변하면서 독일 프리미엄 브랜드들이 주도하고 있는 세단 베이스의 고성능 모델들의 변화도 주목을 끌었다. 모두가 방향성이 다르다. 추구하는 성격이 다른 만큼 파워트레인 조합과 하체의 세팅도 분명한 선을 긋고 있다. 다운사이징의 출발점은 BMW의 직렬 6기통엔진이었다. 배기량은 3.0리터 그대로이면서 최고출력은 231마력에서 306마력으로 획기적으로 증강되었다. 실질적으로 3.5리터 이상의 성능을 낸 것이다. 메르세데스 벤츠는 2.5리터의 배기량을 1.8리터로 낮추면서 최고출력은 204ps를 그대로 유지했다.
그리고 이번 아우디 S4는 최고출력은 344ps에서 333ps로 11ps 저하됐지만 배기량은 무려 1.2리터 줄였다. 하지만 333ps는 현존하는 3.0리터 엔진 중에서 가장 높다. 실질적인 성능의 지표인 최대토크는 41.8kgm에서 44.9kgm로 오히려 증강되었다. 3.0리터 V6 수퍼차저의 최고출력은 C63AMG와 M3와 비교하면 수치상으로는 열세다. 하지만 최대토크는 44.9kgm로 C63AMG보다는 낮지만 V8 4리터인 M3의 40.8kgm보다 높다.
이런 비약적인 성능의 발전이 가능한 것은 아우디가 직분사 시스템의 선구자라는 점에 있다. 직접분사 시스템은 2000년 폭스바겐이 먼저 채용했고 아우디는 2001년 2.0리터부터 적용했다. 2004년에는 여기에 터보차저를 결합해 획기적인 성능의 증강을 이루어 냈다.
뉴 아우디 S4의 3.0 V6 TFSI 수퍼차저 엔진은 가솔린 직분사 기술과 기계적 수퍼차저 기술이 결합된 것이다. 수퍼차저 기술은 1930년대 아우디의 전신인 아우토 유니온(Auto Union)의 전설적인 그랑프리 레이싱카 ‘실버 애로우’에 사용되기도 했던 기술로 터보차저보다 더욱 컴팩트하게 설계되어 있다. 신속하고 역동적인 토크 응답이 가능함과 동시에 안락한 승차감을 제공한다는 이점이 있다. V6 3.0 TFSI 수퍼차저 엔진은 터보차저와 달리 벨트로 구동되므로 아이들(idle) 상태에서라도 순식간에 최대토크를 뽑아낼 수 있으며, 동급의 자연흡기 엔진보다도 더욱 다이내믹한 성능을 자랑한다.
석유의 소비를 줄여야 한다는 시대적인 사명을 수행하면서도 성능에 타협하지 않는다는 원칙을 실현한 새로운 엔진을 개발해 낸 것이다. 실린더수를 8개에서 6개로 줄이고 배기량도 1/4 가량을 줄인 것이다. 다운사이징의 극적인 실현이다. 그럼에도 성능에서는 V8에 뒤지지 않아야 한다. 그것이 ‘지속과 실속 사이’에서 고민할 수밖에 없는 자동차회사들의 현실이다.
그 성능은 아우디가 하나의 브랜드로 키운 콰트로에 의해 빛을 발한다. 아우디는 앞바퀴 굴림방식을 베이스로 하는 콰트로를 바탕으로 독특한 영역을 구축해 냈다. 현 시점에서 모델과 브랜드가 아닌 특정 시스템이 이처럼 확고한 이미지를 구축한 예는 없을 것이다.
콰트로는 의외로 간단한 사고방식에서 출발했다. 자동차 초기의 레이아웃은 뒷바퀴 굴림방식이었다. 그것이 동력 전달효율을 높이기 위해 가로 배치 앞바퀴 굴림방식으로 바뀌었다. 그러면서 동시에 엔진의 성능도 비약적으로 증강되었다. 그러자 이번에는 그 넘치는 구동력을 소화할 수 있는 시스템이 필요하게 되었다. 그래서 등장한 것이 콰트로 시스템이다.
뒷바퀴 굴림방식의 레이아웃은 엔진이 앞에 있을 경우 긴 프로펠러 샤프트가 있어야 했고 그만큼 차체 중량이 무거워진다. 또한 그만큼의 실내공간의 침해도 야기한다. 물론 동력추출이라는 측면에서는 앞바퀴 방식보다 우수하다. 그럼에도 앞이든 뒤든 하나의 엔진 룸 내에서 이런 모든 시스템을 통합한다는 것은 엔지니어들에게는 이상적인 방향이었다.
하지만 앞바퀴굴림방식의 단점도 있었다. 우선 등속조인트가 필요했다. 초창기에는 그 기술의 수준이 높지 않았다. 또 가속하면 구동륜에 걸리는 하중이 감소한다고 하는 앞바퀴 굴림방식 특유의 현상이 발생했다. 또 비포장도로의 언덕길에서는 트랙션이 약해 뒷바퀴 굴림방식에 비해 등판능력이 떨어진다.
그럼에도 아우디는 앞바퀴 굴림방식 레이아웃의 기술을 변함없이 발전시켜왔다. 아우디의 전신인 아우디와 DKW, 호르히, 반더러 중 DKW사가 1931년 세계 최초로 양산차에 앞바퀴 굴림방식을 채용했었다. DKW사의 앞바퀴 굴림방식은 세로배치 레이아웃을 기본으로 했었다. 여기에 속도무제한 고속도로인 노면 상태가 좋은 아우토반도 FF기술발전에 큰 역할을 수행했다. 메커니즘 차원에서 본다면 고속영역에서는 차체의 앞쪽이 무거운 앞바퀴 굴림방식이 안정성을 위해 더 좋다.
그리고 그 아우디의 앞바퀴 굴림방식 시스템이 페르디난트 피에히박사에 의해 4WD시스템으로 진화됐다. 엔진 성능이 비약적으로 발전하면서 트랙션을 최대한 활용할 수 있는 것은 세로배치의 뒷바퀴굴림방식이 더 유리한 쪽으로 정리되게 되었다. 아우디는 그런 시대적인 상황에서 새로운 대안이 필요했고 그래서 등장한 것이 바로 네바퀴 굴림방식이었다. 콰트로는 시대적인 산물이었던 것이다.
아우디는 기본적으로 엔진 트랜스미션 세로배치라고 하는 여타 메이커들의 가로배치 방식과는 그 방향성이 다르다.
아우디만의 기술력은 프리미엄 브랜드의 존재감을 확실히 하기에 이르렀고 2009년에 이어 2010년 들어 글로벌 판매대수가 1월 39%, 2월 28.7%나 증가했다. 어렵다는 미국시장에서도 35.7% 나 증가하며 입지는 더욱 강화되고 있다. 이런 힘을 바탕으로 아우디는 2009년부터 2012년에 걸쳐 73억 유로를 투자해 현재 34개 모델 라인업을 2015년까지 42개로 늘린다는 방침이다.
S4는 의외의 엔진으로 놀라게 하고 있다. ‘기술을 통한 진보’라는 아우디의 슬로건을 생각하면 새로울 것은 없는 내용이지만 예상 이상의 변화인 것은 분명하다. 고성능 모델에서도 빨리 V8에서 탈피해 V6화를 실현해 트렌드 세터로서의 자세를 견지하고 있다는 것이다.
(아우디 뉴 S5 3.0TFSI 시승기 중에서)
아우디의 기술 진보가 숨가쁘다. 이번에는 4.2리터와 맞먹는 3.0리터 TFSI 수퍼차저 엔진을 S4에 탑재해 세상을 놀라게 하고 있다. TFSI에서 T 는 터보차저를 의미하지만 상징적으로 사용하는 것이며 과급기는 수퍼차저가 채용되었다. 기존 4.2리터 엔진은 분명 A4라는 작은 차체를 가공할 머신으로 만들었었다. D세그먼트 모델로서는 넘치는 파워로 시장에서의 존재감도 확실했었다. 그런 시대였기 때문에 가능했었던 조합이었다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
시대가 변하면서 독일 프리미엄 브랜드들이 주도하고 있는 세단 베이스의 고성능 모델들의 변화도 주목을 끌었다. 모두가 방향성이 다르다. 추구하는 성격이 다른 만큼 파워트레인 조합과 하체의 세팅도 분명한 선을 긋고 있다. 다운사이징의 출발점은 BMW의 직렬 6기통엔진이었다. 배기량은 3.0리터 그대로이면서 최고출력은 231마력에서 306마력으로 획기적으로 증강되었다. 실질적으로 3.5리터 이상의 성능을 낸 것이다. 메르세데스 벤츠는 2.5리터의 배기량을 1.8리터로 낮추면서 최고출력은 204ps를 그대로 유지했다.
그리고 이번 아우디 S4는 최고출력은 344ps에서 333ps로 11ps 저하됐지만 배기량은 무려 1.2리터 줄였다. 하지만 333ps는 현존하는 3.0리터 엔진 중에서 가장 높다. 실질적인 성능의 지표인 최대토크는 41.8kgm에서 44.9kgm로 오히려 증강되었다. 3.0리터 V6 수퍼차저의 최고출력은 C63AMG와 M3와 비교하면 수치상으로는 열세다. 하지만 최대토크는 44.9kgm로 C63AMG보다는 낮지만 V8 4리터인 M3의 40.8kgm보다 높다.
이런 비약적인 성능의 발전이 가능한 것은 아우디가 직분사 시스템의 선구자라는 점에 있다. 직접분사 시스템은 2000년 폭스바겐이 먼저 채용했고 아우디는 2001년 2.0리터부터 적용했다. 2004년에는 여기에 터보차저를 결합해 획기적인 성능의 증강을 이루어 냈다.
뉴 아우디 S4의 3.0 V6 TFSI 수퍼차저 엔진은 가솔린 직분사 기술과 기계적 수퍼차저 기술이 결합된 것이다. 수퍼차저 기술은 1930년대 아우디의 전신인 아우토 유니온(Auto Union)의 전설적인 그랑프리 레이싱카 ‘실버 애로우’에 사용되기도 했던 기술로 터보차저보다 더욱 컴팩트하게 설계되어 있다. 신속하고 역동적인 토크 응답이 가능함과 동시에 안락한 승차감을 제공한다는 이점이 있다. V6 3.0 TFSI 수퍼차저 엔진은 터보차저와 달리 벨트로 구동되므로 아이들(idle) 상태에서라도 순식간에 최대토크를 뽑아낼 수 있으며, 동급의 자연흡기 엔진보다도 더욱 다이내믹한 성능을 자랑한다.
석유의 소비를 줄여야 한다는 시대적인 사명을 수행하면서도 성능에 타협하지 않는다는 원칙을 실현한 새로운 엔진을 개발해 낸 것이다. 실린더수를 8개에서 6개로 줄이고 배기량도 1/4 가량을 줄인 것이다. 다운사이징의 극적인 실현이다. 그럼에도 성능에서는 V8에 뒤지지 않아야 한다. 그것이 ‘지속과 실속 사이’에서 고민할 수밖에 없는 자동차회사들의 현실이다.
그 성능은 아우디가 하나의 브랜드로 키운 콰트로에 의해 빛을 발한다. 아우디는 앞바퀴 굴림방식을 베이스로 하는 콰트로를 바탕으로 독특한 영역을 구축해 냈다. 현 시점에서 모델과 브랜드가 아닌 특정 시스템이 이처럼 확고한 이미지를 구축한 예는 없을 것이다.
콰트로는 의외로 간단한 사고방식에서 출발했다. 자동차 초기의 레이아웃은 뒷바퀴 굴림방식이었다. 그것이 동력 전달효율을 높이기 위해 가로 배치 앞바퀴 굴림방식으로 바뀌었다. 그러면서 동시에 엔진의 성능도 비약적으로 증강되었다. 그러자 이번에는 그 넘치는 구동력을 소화할 수 있는 시스템이 필요하게 되었다. 그래서 등장한 것이 콰트로 시스템이다.
뒷바퀴 굴림방식의 레이아웃은 엔진이 앞에 있을 경우 긴 프로펠러 샤프트가 있어야 했고 그만큼 차체 중량이 무거워진다. 또한 그만큼의 실내공간의 침해도 야기한다. 물론 동력추출이라는 측면에서는 앞바퀴 방식보다 우수하다. 그럼에도 앞이든 뒤든 하나의 엔진 룸 내에서 이런 모든 시스템을 통합한다는 것은 엔지니어들에게는 이상적인 방향이었다.
하지만 앞바퀴굴림방식의 단점도 있었다. 우선 등속조인트가 필요했다. 초창기에는 그 기술의 수준이 높지 않았다. 또 가속하면 구동륜에 걸리는 하중이 감소한다고 하는 앞바퀴 굴림방식 특유의 현상이 발생했다. 또 비포장도로의 언덕길에서는 트랙션이 약해 뒷바퀴 굴림방식에 비해 등판능력이 떨어진다.
그럼에도 아우디는 앞바퀴 굴림방식 레이아웃의 기술을 변함없이 발전시켜왔다. 아우디의 전신인 아우디와 DKW, 호르히, 반더러 중 DKW사가 1931년 세계 최초로 양산차에 앞바퀴 굴림방식을 채용했었다. DKW사의 앞바퀴 굴림방식은 세로배치 레이아웃을 기본으로 했었다. 여기에 속도무제한 고속도로인 노면 상태가 좋은 아우토반도 FF기술발전에 큰 역할을 수행했다. 메커니즘 차원에서 본다면 고속영역에서는 차체의 앞쪽이 무거운 앞바퀴 굴림방식이 안정성을 위해 더 좋다.
그리고 그 아우디의 앞바퀴 굴림방식 시스템이 페르디난트 피에히박사에 의해 4WD시스템으로 진화됐다. 엔진 성능이 비약적으로 발전하면서 트랙션을 최대한 활용할 수 있는 것은 세로배치의 뒷바퀴굴림방식이 더 유리한 쪽으로 정리되게 되었다. 아우디는 그런 시대적인 상황에서 새로운 대안이 필요했고 그래서 등장한 것이 바로 네바퀴 굴림방식이었다. 콰트로는 시대적인 산물이었던 것이다.
아우디는 기본적으로 엔진 트랜스미션 세로배치라고 하는 여타 메이커들의 가로배치 방식과는 그 방향성이 다르다.
아우디만의 기술력은 프리미엄 브랜드의 존재감을 확실히 하기에 이르렀고 2009년에 이어 2010년 들어 글로벌 판매대수가 1월 39%, 2월 28.7%나 증가했다. 어렵다는 미국시장에서도 35.7% 나 증가하며 입지는 더욱 강화되고 있다. 이런 힘을 바탕으로 아우디는 2009년부터 2012년에 걸쳐 73억 유로를 투자해 현재 34개 모델 라인업을 2015년까지 42개로 늘린다는 방침이다.
S4는 의외의 엔진으로 놀라게 하고 있다. ‘기술을 통한 진보’라는 아우디의 슬로건을 생각하면 새로울 것은 없는 내용이지만 예상 이상의 변화인 것은 분명하다. 고성능 모델에서도 빨리 V8에서 탈피해 V6화를 실현해 트렌드 세터로서의 자세를 견지하고 있다는 것이다.
(아우디 뉴 S5 3.0TFSI 시승기 중에서)
