CSM월드와이드, 2016년 글로벌 자동차 시장 1.5배로 증가
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-04-12 06:54:02 |
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CSM월드와이드, 2016년 글로벌 자동차 시장 1.5배로 증가
글로벌 자동차시장의 회복세에 대한 전망이 엇갈리고 있다. 리먼브라더스 쇼코로 발발한 금융위기 이전에는 2015년이면 전 세계 연간 자동차 판매대수가 1억대에 달할 것이라는 의견이 지배적이었다. 그러던 것이 최근에는 5년 후인 2020년이 되어야 1억대 판매가 가능할 것이라는 의견이 나왔다. 하지만 중국을 비롯한 신흥국의 급성장 추세를 보면 그런 전망이 옳다고만은 할 수 없을 것 같다. 세계적인 자동차전문조사회사인 미국의 CSM월드와이드가 지난 2월 서울에 와 그들의 고객을 대상으로 이에 대한 예측치를 소개했다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
크게는 선진국시장은 침체에서 벗어나는데 시간이 걸릴 것이라는 것과 앞으로의 판매 증가는 대부분 신흥국이 주도할 것이라는데는 동의하고 있다. CSM월드와이드는 2009년의 전 세계 자동차 생산은 2008년 대비 12% 감소한 약 5,700만대(이 수치는 차체 총중량 3.5톤 이하의 소위 라이트 비클(소형 트럭과 SUV, 승용차)이 대상)였으나 2010년에는 9% 가량 증가한 6,200만대에 달할 것이라고 내다봤다. 또한 2016년의 생산대수는 2009년 대비 약 1.5배 증가한 8,700만대에 달할 것이라고 전망했다.
하지만 선진국에서의 생산증가는 더딜 것으로 봤다. 2016년 시점에서 북미와 서유럽, 일본과 한국 등의 생산대수는 2008년 생산수준까지 회복하는데 그치고 그동안 피크였던 2007년 수준까지는 미치지 못할 것이라고 예측했다. 그 결과 2016년에는 개발도상국의 생산대수가 글로벌 생산대수의 50%에 달한다는 것이다.
물론 생산대수 증가를 견인하는 것은 중국. CSM월드와이드에 따르면 2010년부터 2016년까지의 글로벌 생산대수 증가분 3,000만대 중 중국이 25.9%를 점해 가장 많다. 이어서 서유럽이 14.2%, 미국과 카나다가 13.6%, 그리고 일본은 4.5% 가량 수치로는 112만 5,000대 가량 증가할 것으로 예측됐다.
한편 완성차회사를 중심으로는 유럽이 가장 많은 35.8%, 다음은 일본이 26%, 북미 메이커가 12.9%, 중국 메이커가 12.9%를 차지할 것으로 전망했다.
이를 좀 더 세분화하면 2016년 시점에서 세계 최대 메이커는 토요타그룹(다이하츠, 히노중공업 포함)이라는 점에는 변함이 없지만 2위에 독일 폭스바겐 그룹(스즈키 포함)의 약진이 주목을 끈다. 2016년 시점에서 스즈키의 글로벌 생산대수는 300만대 이상에 달할 것으로 보여 폭스바겐 그룹과 스즈키의 수치를 합하면 토요타를 제치고 세계 최대 완성차 메이커가 될 것으로 보인다.
한편 한국 시장의 자동차 생산과 판매는 IMF시기에 주춤했지만 전체적으로는 1982년 이래 증가세를 이어왔으며 앞으로도 서서히 증가할 것이라고 전망했다. 다만 한국 경제가 구매력의 감소, 현재 금리가 낮으나 향후 ‘출구전략’의 도래, 가처분소득 증가, 차량 가격, 급격히 늘어나는 개인부채, 가처분소득 대비 가계부채가 최고점, 금리 집값 버블이 경제에 부담, 가처분소득 대비 가계부채, 엄격해지고 있는 대출 등의 복합적인 요인으로 전반적으로는 낙관적이라고는 할 수 없다는 의견일 피력했다. 메이커별로는 현대기아그룹과 르노삼성차의 증가를 예측했다.
일본의 경우는 2016년까지 4.5% 가량 증가하겠지만 과거 수준으로 회복되지 않을 것으로 내다봤다. 토요타의 경우 2002년부터 2008년까지의 연간 평균 생산대수 443만 8,000대였으나 2010년부터 2016년까지의 연간 평균생산대수는 427만 4,000대로 16만 4,000대가 감소할 것으로 전망했다.
그 요인으로는 우선 모델 통폐합으로 41만 2,000대, 생산 현지화로 36만대, 일본 내수시장 판매감소로 22만 2,000대 등을 들었다. 반면 증가요인으로는 경차가 9만 7,000대, 렉서스와 사이언 브랜드의 증가가 10만 2,000대, 프리우스 31만 2,000대, 그리고 기타 하이브리드 전용차가 31만 8,000대 등을 꼽았다.
한편 혼다자동차는 2002년부터 2008년 사이의 연간 평균생산대수가 128만 4,000대였으나 2010년부터 2016년싸기는 97만 6,000대로 닛산자동차는 128만 5,000대에서 109만 3,000대로 각각 감소할 것으로 전망했다. 혼다의 최대 감소요인은 현지생산화, 증가요인은 하이브리드카의 판매 증가를 꼽았다. 닛산도 일본 내수 판매감소와 모델 통폐합 등을 감소요인으로 들었다. 일본 메이커 중에서는 유일하게 마쓰다만이 85만 8,000대에서 97만대로 증가할 것으로 전망했다.
결국 2016년까지 회복의 주역은 개발도상국이고 선진국들은 2007년 수준까지 회복하려면 2014년이 되어야 할 것이라고 예측했다.
중국의 자동차산업
그렇다면 개발도상국의 대표주자 중국은 어떤가. 2009년 중국의 자동차 판매가 2008년 대비 400만대 가량 증가했다. 그 누구도 예상하지 못했던 결과다. 중국시장의 자동차 판매는 2005년에 564만대, 2006년 719만대, 2007년 893만대로 160~170만대씩 증가해 왔다. 2008년 금융위기 여파로 45만대 증가한 938만대로 주춤했으나 2009년에는 1,360만대로 폭증했다. ‘폭증’이라고 하는 단어로는 부족한 증가세다. 내수시장 판매대수가 130만대인 우리나라보다 세 배 이상 큰 수치이다.
하지만 이런 증가세를 예상하지 못했던 것은 아니다. 2007년 8월 중국 최초로 자동차 할부금융제도가 도입되면서 폭발적인 판매 증가는 이미 예견됐었다. 역사적으로 자동차를 일반인들도 사용할 수 있게 한 것은 헨리 포드의 대량생산 시스템 도입이 첫 번째다. 두 번째는 GM이 도입한 브랜드 차별화고 가장 극적인 것은 1921년 미국에서 처음 도입된 자동차 할부금융제도다.
소득에 비해 턱없이 비싼 고가 내구성 소모제인 자동차의 수요에 불을 당긴 것은 다름 아닌 외상판매였던 것이다. 연간 10% 가까운 경제 성장을 계속하며 부자의 꿈에 부풀어 있는 중국에도 적지 않은 이자를 부담하지만 후불로 자동차를 구입할 수 있는 제도가 도입된 것이다. 2008년은 금융위기와 제도 초기 인식결여로 효과를 보지 못했지만 2009년에는 그 효과가 나타나기 시작한 것이다. 전체 판매대수의 10% 정도가 파이낸싱을 이용한 것으로 나타났다. 이제 시작이다.
참고로 중국은 2005년 신용카드 발급수가 1,500만개에 불과했으나 2009년에는 1억 7,500만개로 늘었다. 앞으로 이 수치 역시 상상을 초월할 정도로 증가할 것으로 전망되고 있다.
이런 중국의 상황변화에 대해 혹자는 ‘상상했던 대로’라고 하는 이도 있고 혹자는 ‘상상 이상’이라고 말하기도 한다.
문제는 앞으로의 전망이다. 세계의 많은 석학들은 중국에 대해 다양한 각도에서 분석을 하고 있는데 그야 말로 극과 극을 달리는 평가가 나오고 있다. 미래학자 존 나이스비트(John Naisbitt)를 비롯해 인도인으로서 미국의 언론에서 활약이 지대한 파리드 자카리아(Fareed Zakaria), 경영학자 오데드 셍카(Oded Shenka), 로저스 홀딩스의 짐 로저스회장 등등 중국을 보는 시각은 그야말로 중국만큼이나 상상을 초월한다.
그러나 정작 자동차산업이라는 측면에서 중국은 먼저 복제차가 떠 오른다. 본격적인 투자를 할 것인가, 또는 중국차가 한국차 시장을 얼마나 잠식할 것인가 하는 것 들이다. 복제차에 관해서는 그동안의 국제적 차원에서의 산업 발전과 차원을 달리하는 것은 분명하다.
사실 한국뿐 아니라 일본, 미국도 초기에는 불법복제도로 자동차 기술을 습득했다. 어느정도 자신이 붙자 후발국에서 복제해 가는데 대해 제동을 걸었던 역사를 모두 갖고 있다. 지금은 중국이 전천후로 복제를 하고 있다. 각국은 그에 대해 소송을 제기하기도 하지만 아직까지는 별무소용이다. WTO가입국가라고는 할 수 없는 일들이 반복되고 있다.
특히 중국은 사법부가 독립된 기관이 아니다. 행정부의 한 개의 부서로서 존재한다. 그것도 법적인 지식이 있는 사람들이 담당하는 것이 아니다. 때문에 정부의 입장을 대변하는 판결을 낼 수밖에 없다. 그래서 중국을 경제적인 성장에 대해는 평가하면서도 후진국으로 분류하고 있는 것이다. 그런 면에서 지금의 한국도 자유로울 수만은 없다는 시각이 해외에서는 존재한다.
글로벌 자동차시장의 회복세에 대한 전망이 엇갈리고 있다. 리먼브라더스 쇼코로 발발한 금융위기 이전에는 2015년이면 전 세계 연간 자동차 판매대수가 1억대에 달할 것이라는 의견이 지배적이었다. 그러던 것이 최근에는 5년 후인 2020년이 되어야 1억대 판매가 가능할 것이라는 의견이 나왔다. 하지만 중국을 비롯한 신흥국의 급성장 추세를 보면 그런 전망이 옳다고만은 할 수 없을 것 같다. 세계적인 자동차전문조사회사인 미국의 CSM월드와이드가 지난 2월 서울에 와 그들의 고객을 대상으로 이에 대한 예측치를 소개했다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
크게는 선진국시장은 침체에서 벗어나는데 시간이 걸릴 것이라는 것과 앞으로의 판매 증가는 대부분 신흥국이 주도할 것이라는데는 동의하고 있다. CSM월드와이드는 2009년의 전 세계 자동차 생산은 2008년 대비 12% 감소한 약 5,700만대(이 수치는 차체 총중량 3.5톤 이하의 소위 라이트 비클(소형 트럭과 SUV, 승용차)이 대상)였으나 2010년에는 9% 가량 증가한 6,200만대에 달할 것이라고 내다봤다. 또한 2016년의 생산대수는 2009년 대비 약 1.5배 증가한 8,700만대에 달할 것이라고 전망했다.
하지만 선진국에서의 생산증가는 더딜 것으로 봤다. 2016년 시점에서 북미와 서유럽, 일본과 한국 등의 생산대수는 2008년 생산수준까지 회복하는데 그치고 그동안 피크였던 2007년 수준까지는 미치지 못할 것이라고 예측했다. 그 결과 2016년에는 개발도상국의 생산대수가 글로벌 생산대수의 50%에 달한다는 것이다.
물론 생산대수 증가를 견인하는 것은 중국. CSM월드와이드에 따르면 2010년부터 2016년까지의 글로벌 생산대수 증가분 3,000만대 중 중국이 25.9%를 점해 가장 많다. 이어서 서유럽이 14.2%, 미국과 카나다가 13.6%, 그리고 일본은 4.5% 가량 수치로는 112만 5,000대 가량 증가할 것으로 예측됐다.
한편 완성차회사를 중심으로는 유럽이 가장 많은 35.8%, 다음은 일본이 26%, 북미 메이커가 12.9%, 중국 메이커가 12.9%를 차지할 것으로 전망했다.
이를 좀 더 세분화하면 2016년 시점에서 세계 최대 메이커는 토요타그룹(다이하츠, 히노중공업 포함)이라는 점에는 변함이 없지만 2위에 독일 폭스바겐 그룹(스즈키 포함)의 약진이 주목을 끈다. 2016년 시점에서 스즈키의 글로벌 생산대수는 300만대 이상에 달할 것으로 보여 폭스바겐 그룹과 스즈키의 수치를 합하면 토요타를 제치고 세계 최대 완성차 메이커가 될 것으로 보인다.
한편 한국 시장의 자동차 생산과 판매는 IMF시기에 주춤했지만 전체적으로는 1982년 이래 증가세를 이어왔으며 앞으로도 서서히 증가할 것이라고 전망했다. 다만 한국 경제가 구매력의 감소, 현재 금리가 낮으나 향후 ‘출구전략’의 도래, 가처분소득 증가, 차량 가격, 급격히 늘어나는 개인부채, 가처분소득 대비 가계부채가 최고점, 금리 집값 버블이 경제에 부담, 가처분소득 대비 가계부채, 엄격해지고 있는 대출 등의 복합적인 요인으로 전반적으로는 낙관적이라고는 할 수 없다는 의견일 피력했다. 메이커별로는 현대기아그룹과 르노삼성차의 증가를 예측했다.
일본의 경우는 2016년까지 4.5% 가량 증가하겠지만 과거 수준으로 회복되지 않을 것으로 내다봤다. 토요타의 경우 2002년부터 2008년까지의 연간 평균 생산대수 443만 8,000대였으나 2010년부터 2016년까지의 연간 평균생산대수는 427만 4,000대로 16만 4,000대가 감소할 것으로 전망했다.
그 요인으로는 우선 모델 통폐합으로 41만 2,000대, 생산 현지화로 36만대, 일본 내수시장 판매감소로 22만 2,000대 등을 들었다. 반면 증가요인으로는 경차가 9만 7,000대, 렉서스와 사이언 브랜드의 증가가 10만 2,000대, 프리우스 31만 2,000대, 그리고 기타 하이브리드 전용차가 31만 8,000대 등을 꼽았다.
한편 혼다자동차는 2002년부터 2008년 사이의 연간 평균생산대수가 128만 4,000대였으나 2010년부터 2016년싸기는 97만 6,000대로 닛산자동차는 128만 5,000대에서 109만 3,000대로 각각 감소할 것으로 전망했다. 혼다의 최대 감소요인은 현지생산화, 증가요인은 하이브리드카의 판매 증가를 꼽았다. 닛산도 일본 내수 판매감소와 모델 통폐합 등을 감소요인으로 들었다. 일본 메이커 중에서는 유일하게 마쓰다만이 85만 8,000대에서 97만대로 증가할 것으로 전망했다.
결국 2016년까지 회복의 주역은 개발도상국이고 선진국들은 2007년 수준까지 회복하려면 2014년이 되어야 할 것이라고 예측했다.
중국의 자동차산업
그렇다면 개발도상국의 대표주자 중국은 어떤가. 2009년 중국의 자동차 판매가 2008년 대비 400만대 가량 증가했다. 그 누구도 예상하지 못했던 결과다. 중국시장의 자동차 판매는 2005년에 564만대, 2006년 719만대, 2007년 893만대로 160~170만대씩 증가해 왔다. 2008년 금융위기 여파로 45만대 증가한 938만대로 주춤했으나 2009년에는 1,360만대로 폭증했다. ‘폭증’이라고 하는 단어로는 부족한 증가세다. 내수시장 판매대수가 130만대인 우리나라보다 세 배 이상 큰 수치이다.
하지만 이런 증가세를 예상하지 못했던 것은 아니다. 2007년 8월 중국 최초로 자동차 할부금융제도가 도입되면서 폭발적인 판매 증가는 이미 예견됐었다. 역사적으로 자동차를 일반인들도 사용할 수 있게 한 것은 헨리 포드의 대량생산 시스템 도입이 첫 번째다. 두 번째는 GM이 도입한 브랜드 차별화고 가장 극적인 것은 1921년 미국에서 처음 도입된 자동차 할부금융제도다.
소득에 비해 턱없이 비싼 고가 내구성 소모제인 자동차의 수요에 불을 당긴 것은 다름 아닌 외상판매였던 것이다. 연간 10% 가까운 경제 성장을 계속하며 부자의 꿈에 부풀어 있는 중국에도 적지 않은 이자를 부담하지만 후불로 자동차를 구입할 수 있는 제도가 도입된 것이다. 2008년은 금융위기와 제도 초기 인식결여로 효과를 보지 못했지만 2009년에는 그 효과가 나타나기 시작한 것이다. 전체 판매대수의 10% 정도가 파이낸싱을 이용한 것으로 나타났다. 이제 시작이다.
참고로 중국은 2005년 신용카드 발급수가 1,500만개에 불과했으나 2009년에는 1억 7,500만개로 늘었다. 앞으로 이 수치 역시 상상을 초월할 정도로 증가할 것으로 전망되고 있다.
이런 중국의 상황변화에 대해 혹자는 ‘상상했던 대로’라고 하는 이도 있고 혹자는 ‘상상 이상’이라고 말하기도 한다.
문제는 앞으로의 전망이다. 세계의 많은 석학들은 중국에 대해 다양한 각도에서 분석을 하고 있는데 그야 말로 극과 극을 달리는 평가가 나오고 있다. 미래학자 존 나이스비트(John Naisbitt)를 비롯해 인도인으로서 미국의 언론에서 활약이 지대한 파리드 자카리아(Fareed Zakaria), 경영학자 오데드 셍카(Oded Shenka), 로저스 홀딩스의 짐 로저스회장 등등 중국을 보는 시각은 그야말로 중국만큼이나 상상을 초월한다.
그러나 정작 자동차산업이라는 측면에서 중국은 먼저 복제차가 떠 오른다. 본격적인 투자를 할 것인가, 또는 중국차가 한국차 시장을 얼마나 잠식할 것인가 하는 것 들이다. 복제차에 관해서는 그동안의 국제적 차원에서의 산업 발전과 차원을 달리하는 것은 분명하다.
사실 한국뿐 아니라 일본, 미국도 초기에는 불법복제도로 자동차 기술을 습득했다. 어느정도 자신이 붙자 후발국에서 복제해 가는데 대해 제동을 걸었던 역사를 모두 갖고 있다. 지금은 중국이 전천후로 복제를 하고 있다. 각국은 그에 대해 소송을 제기하기도 하지만 아직까지는 별무소용이다. WTO가입국가라고는 할 수 없는 일들이 반복되고 있다.
특히 중국은 사법부가 독립된 기관이 아니다. 행정부의 한 개의 부서로서 존재한다. 그것도 법적인 지식이 있는 사람들이 담당하는 것이 아니다. 때문에 정부의 입장을 대변하는 판결을 낼 수밖에 없다. 그래서 중국을 경제적인 성장에 대해는 평가하면서도 후진국으로 분류하고 있는 것이다. 그런 면에서 지금의 한국도 자유로울 수만은 없다는 시각이 해외에서는 존재한다.
