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현실적 환경 대응은 가솔린 저배기량화와 디젤의 개량

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)
승인 2005-05-30 06:00:03

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현실적 환경 대응은 가솔린 저배기량화와 디젤의 개량

대체에너지로 가는 과정에서 이루어지고 있는 노력은 다양한 방법이 있겠지만 과도기적 위치에 처한 자동차업계가 풀어야할 당면 과제는 저 배기량화와 디젤 엔진의 개선으로 압축된다. 유럽에서 자동차에의 환경규제가 급속히 진행되어 2005년에는 세계에서 가장 엄격한 수준에 달할 것으로 보인다. 미국 메이커들이 연료전지 등 미래의 기술에 더 비중을 두고 있는 것과는 달리 유럽 메이커들은 당면한 자동차의 소형화와 디젤 엔진의 개량으로 규제강화에 대응하려 하고 있다. 환경문제에의 대응을 선취하는 유럽의 움직임을 살펴 보자.

'0.09%를 위해 싸운다'- 독일 자동차부품회사 보쉬의 디젤 엔진의 개발 책임자는 배기가스 규제와의 전투를 이렇게 표현했다.
디젤 승용차 배기가스의 90% 이상은 질소와 산소다. 그리고 규제 대응의 질소산화물(NOx)과 입자상물질(PM)등의 비율은 0.09%에 지나지 않기 때문이다.
유럽연합(EU)은 이 0.09%에 관해 1992년부터 4단계로 규제해 오고 있다. 2005년, 즉 올해부터 실시되는 유로4라고 하는 최종 단계에서는 주행 1km 당 PM과 NOx배출량은 규제도입 전의 10% 이하로 할 것을 요구하고 있다.
지구 온난화의 원인이 되는 이산화탄소(CO2)에 관해서는 유럽자동차공업회(ACEA)는 2008년까지, 일본과 한국 메이커는 2009년까지 엔진의 차종에 상관없이 1km 주행시의 배출량을 평균 140g 이하로 억제하기로 유럽위원회와 합의했다. 1995년에 비해 25% 낮아진 것이다. 연비로 환산하면 평균 30% 이상 개선하지 않으면 안되는 수준이다.
이와는 달리 미국과 일본에는 이 정도의 개선이 필요한 CO2의 규제는 아직 없다. 가솔린차도 포함해 유럽의 배기가스 규제는 세계에서 가장 엄격한 것으로 되어가고 있다.
이 규제치를 실현하기 위해 당면의 과제가 되어 있는 것이 CO2배출량이 적은 소형차를 많이 만드는 것과 디젤차의 개량이다.
환경대책의 최선단에 선 연료전지차는 연료로 되는 수소의 공급법 등 해결해야 할 과제가 많아 본격적인 보급은 적어도 10년 이상의 시간이 더 필요하기 때문이다.
우리나라에서는 매연문제 등에서 나쁜 이미지가 강해 디젤은 주로 상용차에만 사용되는 것이라고 인식되어 왔지만 유럽에서는 연료가격이 싸고 연비가 좋은 것 등 때문에 이전부터 인기가 있다. 소형 디젤에의 기술개량도 진척되고 있다. 거기에 CO2의 규제가 추가되었다.
CO2의 배출량은 엔진의 배기량에서 거의 결정되기 때문에 대폭적으로 감소하려면 배기량을 낮추는 것밖에 없다. 같은 배기량이라면 디젤차의 CO2배출량은 가솔린차보다 30∼50% 가량 적다.
보쉬는 지난 10년 동안 디젤 관련 엔지니어를 3배 늘렸다. 그들은 연료를 고압으로 분사하고 불완전연소를 막는 것으로 PM을 감소시키는 커먼 레일의 개발에 힘을 쏟고 있다.
프랑스의 푸조 시트로엥 그룹(PSA)은 커먼 레일을 사용한 신 엔진을 수년 안에는 모든 디젤차에 탑재할 예정이다. PM배출을 막는 세라믹 필터를 모든 고급차에 채용하고 있다. 푸조 시트로엥 그룹의 환경담당 매니저는 정화기능을 높인 디젤차의 판매증가가 당면한 최대의 환경대책이라고 말하고 있다. 럭셔리 지향의 이용자가 많은 BMW도 디젤차를 늘리고 있다.
디젤 우대 세제를 실시하고 있는 나라가 많은 것과 메이커측의 노력으로 디젤차는 급속도로 증가하고 있는 중이다.
일본 메이커도 유럽에서는 긴장하기 시작했다. 토요타자동차는 프랑스공장에서 2003년부터 디젤을 탑재한 소형차 야리스를 생산하고 있다. 토요타 프랑스의 사장은 판매신장을 위해 디젤은 필수적이라고 말하고 있다.
환경기술의 개발은 각 사에 엄청난 투자를 강요한다. PSA는 신형 디젤 엔진 개발에 약 6억 유로(약 670억엔)를 투입했다. 통상의 신차 개발 코스트의 거의 절반에 해당한다. 일부 부품에의 투자로서는 이례적이다.
환경에 대한 노력과 자금이 회수가 가능하다는 보장은 없다. 독일 폴크스바겐이 신개발의 디젤을 탑재해 초 저연비 소형차로 1999년 여름에 발매한 루포 3리터 TDI는 여러 가지 이유로 약 8,300대밖에 판매되지 않았다. 실패작인 셈이다.
다임러크라이슬러의 환경담당 책임자인 베르너 볼만씨는 '모든 차에 환경대응 기술을 개발하며 차를 판매할 수는 없다. 하지만 그렇게 하지 않으면 이미지가 나빠진다. 장래를 위한 투자다.'라며 복잡한 표정을 짓는다.


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