지난 7월 1일, 중국 정부는‘국가 자동차 제 Ⅲ단계 배기가스 기준(國家機動車汚染物排放標準第三階段限値, 이하 국Ⅲ 기준)’을 전국적으로 시행했다. 국Ⅲ는 유로Ⅲ 기준을 중국식으로바꾼 배기가스 기준이다. 그동안 중국은 경제 발전 정도의 차이로 지역마다다른 규정을 시행하고 있었다. 2004년 유로Ⅱ 기준과 같은 국Ⅱ 기준을 전국적으로 시행한 후, 2005년 말, 중국 최초로 국Ⅲ 기준이 베이징에서 적용되었고 광저우(廣州), 상하이(上海)등의 대도시로 시행이 확대되었다.

글/이연주(한국자동차산업연구소)

국Ⅲ 기준의 전국 시행은 지난2005년 4월에 발표된 환경보호총국의‘경자동차 오염물 배출제한 및 측정방법(輕型汽車汚染物排放限値及測量方法-中國Ⅲ, Ⅳ)’을 기초로 한다.이 규정은 압연식 엔진 차량 기준과천연가스 및 액화석유 가스 점연식 차량 지침인 1999/96/EC와 2001/27/EC를 따르고 있다. 이 두 기준은 디젤차 량 배 기 가 스 유 럽 지 침 인 88/77/EEC의 개정판이다. 경자동차는 중량이 3,500kg을 초과하지 않는 M₁(기사좌석 포함, 좌석이 9개 이하인 승객용 차량), M₂(기사좌석 포함,좌석이 9개를 초과하고 무게가5,000kg 이하인 승객용 차량), N₁(최고중량 3,500kg 이하 화물차량) 차량을 말한다. 현재 중국에서 판매되는대부분의 승용차가 여기서 규정하는경자동차에 속한다.

국Ⅲ 기준은 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOx) 등 배기오염 물질의 배출 제한치를 현행되고 있는 국Ⅱ 기준보다 30% 강화했다.배출가스 자기진단 장치인 OBD의 장착도 의무화했다. 이 규정에 따르면중국 내 모든 경자동차의 생산과 판매는 2007년 7월 1일부터 국Ⅲ 기준을, 2010년 7월 1일부터는 국Ⅳ 기준(유로Ⅳ 기준과 상응)에 따라야 한다. 그리고 2007년 7월 20일부터 국Ⅱ 기준차량의 생산은 허가되지 않으며,2008년 7월 1일부터는 국Ⅱ 기준의자동차 판매와 등록이 불가능하다. 중국 정부의 국Ⅲ 기준 시행은 대기오염 감소를 위해서이다. OECD의 발표에 따르면 2020년까지 환경 오염으로 중국인 60만명이 조기 사망하고 900만명은 수명이 단축될 것이라고 한다. 또한 매년 2,000만명이 호흡기질환을 호소하게 되고 550만명이 만성 기관지염에 시달리게 될 것이며 관련 비용은 GDP의 13%에 달할 것이라고 내다봤다. 특히 2008년 베이징 올림픽을 앞두고 있는 시점에서 대기오염 개선은 더욱 시급하다. 올림픽 유치 당시 중국 정부는 환경분야가 취약하다는 지적에 따라 그린(GREEN) 올림픽을 모토로 삼고 환경개선에 투자할 것임을 공약했다.

대기오염 감소를 위해 대규모 공장에서 석탄연료의 사용을 중단시켰고 몇몇 화학공장은 문을 닫았다. 베이징시에서는 7만대의 낡은 택시와 2만대의 버스도 새 차로 바꿔가고 있다. 하지만 이러한 조치에도 불구하고 지난해 유엔환경계획이 올림픽 준비과정에서 발표한 아시아 20대 도시 대기오염조사 결과에 따르면 베이징의 대기오염정도는 뉴델리에 이어 2위를 차지할 정도로 심각하다고 한다. 미세먼지농도는 2005년 기준으로 1㎥당 145마이크로그램(㎍)으로 유엔이 정한 기준치의 3배 이상 높았다.

향후 국Ⅲ 기준의 시행은 대기오염을 줄이는데 큰 도움을 줄 것으로 전망된다. 정부는 국Ⅲ 기준의 시행으로 차량용 유류의 탈황화를 강화할 예정이다. 즉 자동차 연료에서 이산화황(SO₂) 함유량을 경유는 0.035% 이하로, 휘발유는 0.02% 이하로 낮출 계획이다. 국Ⅱ 기준 자동차의 배기가스배출량이 국Ⅲ 기준 자동차 배기가스 배출량의 2배 이상임을 감안할 때, 2008년부터 2012년까지 180만 톤의 질소산화물, 220만 톤의 탄화수소, 1,600만 톤의 일산화탄소 배출 감소가 예상된다고 한다.

베이징에서는 친환경적 올림픽을 위해 내년 초부터 국Ⅲ 기준보다 강화된 국Ⅳ 기준을 실시할 계획이다. 국Ⅳ 기준 실시 후 매년 베이징의 자동차에 함유한 이산화황의 배기량은 1,840톤 정도 감소할 것으로 예측된다. 한편 국Ⅳ 기준을 경형 경유차뿐 아니라 경형 휘발유 및 가스차, 중형 경유차에서도 적용할 계획으로 관련업체들의 부담은 더욱 커질 전망이다. 국Ⅲ 기준의 시행에서 우려되는 것은 로컬업체, 그 중에서도 생산 규모가 작은 중소업체이다. 대다수의 외국계 업체들과 합작한 업체들은 물론, 치루이(奇瑞)의 QQ, 지리(吉利)의 쯔요젠(自由艦) 등 대형 로컬업체들도 이미 국Ⅲ 기준에 부합되는 차량을 생산, 판매하고 있기 때문에 이들 업체들의 자동차 공급은 큰 문제가 없을것으로 예상된다. 통계에 따르면 현재까지 환경보호총국의 국Ⅲ 기준에 부합되는 모델은 7,153개, 그 중에 OBD시스템을 장착한 모델은 1,358개였다. 하지만 이들 기업을 제외한 중소업체들은 대다수가 국Ⅲ 기준에 부합하는 제품을 생산하지 못하고 있다. 때문에 중소업체들은 국Ⅲ 기준의 시행으로 자연스럽게 도태될 것으로 보인다. 이는 중소업체의 난립을 정리하고자 하는 중국 정부에게도 도움이 될 전망이다.

그 외에도 중국 내 대부분 자동차업체들은 국Ⅱ 기준에 맞춰 생산된 차량의 재고를 소진하는데 주력할 것으로 보인다. 또 2008년 7월 1일부터는 국Ⅱ 기준의 자동차 판매와 등록이 불가능해지기 때문에 각 업체는 2008년 6월 30일전까지 국Ⅲ 기준에 부합하는 차종의 공급 계획을 수립해야할 것이다.

한편 국Ⅲ 기준을 효과적으로 시행하기 위해 유류 품질문제를 해결해야 한다. 국Ⅲ 기준을 만족하는 차량의 안정 운행 여부는 유류 품질에 달려있다. 배출기준이 강화될수록 유류에 대해서도 높은 품질을 요구하게 된다. 연료 품질은 자동차 배기가스 배출에 영향을 주는 주요 요소이기 때문이다. 하지만 중국 내 공급되는 유류는 여전히 품질이 낮았고 국Ⅲ 기준의 시행을 앞둔 지난 6월 29일, 국가발전개혁위원회는 국Ⅲ 기준의 시행을 2009년 12월 31일로 연기해야한다고 주장했다. 그렇지만 국가발전개혁위원회의 입장과 달리 시행 담당부서인 환경보호총국은 국Ⅲ 기준을 예정대로 실시했다. 당시 국가발전개혁위원회는 기존 중국석유공사(中石油)와 중국석유화공공사(Sinopec)가 당장 전국적으로 국Ⅲ 기준에 부합된 연료를 제공할 수 없고, 국Ⅲ 기준과 국Ⅳ 기준에 맞춰 연료 공급을 하기 위해서는 설비개선과 갱신을 위해 최소한 2년 이상의 시간이 필요하다고 주장하였다.

국가발전개혁위원회의 입장처럼 베이징, 광저우, 상하이 등의 대도시를 제외한 지역에서국Ⅲ 기준에 부합하는 저유황 휘발유 공급은 현실적으로 어려워 보인다. 베이징에서는 가솔린,디젤유의 공급이 활발하지만 상하이, 광저우에서는 가솔린의 공급은 정체되어 있는 실정이다.이와 같은 상황에서 전국 범위로의 확대는 더욱어려울 것 같다. 국Ⅲ 기준의 시행으로 베이징을 제외한 지역에서 배기관련 부품들의 고장률이 높아질 수도 있다. 더욱이 내년 상반기에는베이징에서 국Ⅳ 기준이 시행되면서 국Ⅱ, 국Ⅲ, 국Ⅳ 등 총 3가지의 배기가스 기준의 차량이동시에 중국 내에서 운행되므로 고장률은 더욱 높아질 가능성이 크다. 고장률의 증가는 소비자들의 A/S 요구 확대로 이어질 수 있다. 또한 잦은 고장과 적절치 못한 A/S 대응은 브랜드 이미지 하락으로도 연결될 수도 있기 때문에 업체들의 신속한 대응이 요구된다. 국Ⅲ 기준 시행은 시행 시기 및 시행 가능성여부로 중국 내부에서도 마찰이 있었다. 하지만 중국의 대기오염이 심각해짐에 따라 환경보호에 관한 세계 각국의 요구가 높아지면서 중국 정부의 국Ⅲ 기준 시행은 불가피한 결정이었다. 향후중국 배기가스 기준 변화에 대한 업체들의 대응 능력이 중국 시장에서의 시장점유율 및 경쟁력을 좌우하는 주요 변수가 될 것으로 전망된다