유럽연합 집행위원회가 플러그인 하이브리드 전기차가 예상보다 더 많은 배출가스를 발생시킨다는 데이터를 발표했다. 이는 실험실 테스트에서 나타내는 것보다 평균 3.5배가 더 많다고 밝혔다. .

그동안 이상적인 과도기적 기술로 여겨져온 플러그인 하이브리드 전기차는 배터리 전기차와 함께 단순히 전기차로 분류되고 통계수치도 합산하는 경우가 많다.

그러나 최근 들어 실제로 플러그인 하이브리드 전기차는 순수 화석 연료보다 적지만 전기 전용 모드에서 성능을 과장하고 사람들이 플러그를 꽂지 않기 때문에 라벨에 표시된 것보다 훨씬 더 많은 오염을 유발한다는 주장이 등장하고 있다. 

하이브리드보다 축전용량이 큰 배터리를 탑재하고 EV모드로의 주행이 많다는 점 때문에 배출가스가 적을 것이라고 인식하고 있다. 그러나 예상보다 더 자주 연소 엔진을 사용하기 때문에 실제로 PHEV 배출량이 훨씬 더 높다는 주장이 자주 등장하고 있다. 

지금까지는 환경 단체 등에서 발표한 것이었는데 이번에는 아닌 정부 기관에서 작성했기 때문에 의미가 있다. 

유럽연합 집행위원회의 보고서는 배출 격차, 즉 PHEV의 예상 배출량과 실제 배출량의 차이를 보여주고 있다. 유럽의 모든 조사 국가에서 매우 높은 수치로 나타났다. 격차는 핀란드가 176%가 폴란드가 287%였다. 

배출 격차는 차량 사용 패턴으로 인해 국가마다 다르다. 예를 들어, 독일은 효용 계수가 낮은 경향이 있어 배출 격차가 284%로 높은데, 이는 PHEV가 종종 회사 차량으로 임대되어 기업에 상당한 이점을 제공한 다음 휘발유 자동차처럼 운전되고 플러그를 꽂지 않기 때문이라는 분석이 있다. 

가솔린 및 디젤 연료 차량에도 배출 격차가 존재하며, 각 차량은 WLTP 수치가 나타내는 것보다 더 많은 배출량을 배출하므로 소비자가 라벨을 보고 예상하는 것보다 주행 거리가 짧아지고 연료 비용이 더 높다. 

위원회의 보고서는 공식 테스트 절차의 효용 요소를 알리기 위해 향후 EU 규정에 사용된다. 규칙 변경은 이미 2025년 계획에 있지만, 보고서는 그 안에 있는 실제 데이터를 감안할 때 규칙이 추가 조정이 필요할 수도 있다고 언급하고 있다. 

그래서 최근 중국 자동차회사들은 항속거리 연장형 전기차 즉 EREV의 비율을 늘리고 있기도 하다. 이는 쉐보레 볼트(Volt)와 BMW i3와 같이 엔진은 발전용으로만 사용되고 주행은 전기모터가 담당하는 방식이다. 오늘날 PHEV 사용자는 충전을 하지 않고 하이브리드 전기차처럼 사용하는 예가 더 늘어난다는 데이터도 있다. 

그 이야기는 더 큰 배터리를 사용하는 만큼 EV모드의 주행 빈도를 높일 수 있는 방안을 마련해야 한다는 것이다. 물론 사용자도 특성을 이해하고 충전하는 습관을 늘려야 한다.