중국의 2019년 11월 신차 판매 대수는 245만 7천대로 전년 대비 3.6% 감소해 17개월 연속 하락세를 이어갔다. 특히 신에너지차의 경우 전년 동월 대비 43.7% 감소해 7월 이후 5개월 연속 마이너스 성장을 기록했다. 중국 정부는 보조금 제도를 통해 신에너지차 보급을 추진했지만, 일부 업체가 보조금에 과도하게 의존하고 있다는 비판 이후 신에너지차에 대한 보조금을 단계적으로 축소하고 있다.

중국자동차제조자협회(CAAM : China Association of Automobile Manufacturers.)에 따르면 올 1월부터 11월까지 신에너지차 판매는 전년 동기 대비 1.3% 증가한 104만대로 집계됐다. 연간 실적으로 당초 목표했던 160만대는 물론이고 2018년의 121만대에 미치지 못할 것으로 전망된다.

이런 상황에서 중국 정부가 중국 기업의 배터리를 사용하지 않는 전기차에도 보조금을 지급할 수 있게 하면서 중국 내 배터리업체들에 비상이 걸렸다. 중국 정부는 2016년부터 중국 내에서 생산된 중국 기업 배터리를 사용한 배터리를 사용한 신에너지차에만 보조금을 지급했으나 올 상반기 그 규제를 풀었다.

중국 정부의 자국 기업 보호 정책으로 인해 BYD와 CATL이 급부상해 중국 내 시장 점유율 50% 이상을 차지했다. 그런데 중국 정부가 해외 기업에게도 배터리를 개방함에 따라 이들 중국 업체들은 물론이고 약 100개에 달하는 군소 배터리 업체들에 비상이 걸린 것이다.

특히 LG화학과 SK이노베이션, 삼성SDI의 공격적인 전략이 영향을 미치고 있다. SNE리서치에 따르면 LG화학과 SK이노베이션의 배터리 가격은 1kWh당 CATL보다 약 100위안 저렴하다. LG 화학은 이미 작년 말 2공장을 준공했고 SK이노베이션은 이달 초 중국에 첫 배터리 셀 제조 공장을 준공했다. 베이징자동차그룹의 베이징일렉트로닉스와 합작회사다. 연간 생산능력은 7.5GGWh로 15만대의 전기차에 배터리를 공급할 수 있는 용량이다. 

이 때문에 CATL은 독일에 18억 유로를 투자해 연구기지와 배터리셀공장을 건설하고 있고 S볼트는 20억 유로를 투자해 유럽 기지를 건설한다고 발표했다. 본격적인 배터리 전쟁이 시작되고 있는 것이다.