BMW와 메르세데스의 협력이 가시권에 들어왔다. 다임러의 CEO 디터 제체가 BMW와의 공동 개발도 생각하고 있다는 말을 공식적으로 했기 때문이다. 디터 제체는 슈피겔과의 인터뷰에서 “두 회사에 도움이 된다면 어떠한 가능성도 배제하지 않고 있다”며 두 회사의 파트너십 가능성을 처음으로 거론했다.

글/한상기(프리랜서 자동차 칼럼니스트)

크라이슬러를 분리한 후 다임러는 다른 메이커와의 파트너십을 물색해왔다. 이 과정에서 가장 강력한 라이벌인 BMW와의 소형차 공동 개발이라는 소문이 터져 나왔다. 두 회사는 이런 소문을 부인했지만 익명을 요구한 메르세데스의 내부 관계자는 독일 자동차 잡지 AMS에 BMW와의 파트너십을 심각하게 고려하고 있다고 털어놓았다. 두 회사는 같은 나라에, 같은 고객층을 겨냥하고 있기 때문에 한 모델을 공동 개발할 경우 여러모로 장점이 많다고 덧붙였다.

그리고 얼마 지나지 않아 BMW의 판매총괄 사장 미하엘 가날은 오토모티브 뉴스와의 인터뷰에서 “두 회사는 많은 공통점을 갖고 있다. 두 회사 모두 고급차 시장에 포진하고 있으며 하이테크를 적극적으로 채용한다. 그리고 큰 규모는 아니지만 독립적인 회사라는 점도 동일하다”고 이런 가능성을 논리적으로 설명했다.
두 회사의 소형차 개발이 화두가 되고 있지만 이미 하이브리드는 공동으로 진행 중이다. 다임러는 모든 가능성을 열어놓은 상태이고, 앞으로 기술을 공유할 가능성을 배제할 수 없다.

프랑크푸르트 모터쇼가 시작되면서 두 회사는 두 번째 하이브리드 프로젝트를 발표했다. GM과 공동 개발 중인 투 모드 하이브리드 보다 더욱 저렴한 시스템을 개발하겠다고 공식 발표한 것이다.
BMW와 메르세데스가 사용할 마일드 하이브리드 시스템은 엔진과 변속기 사이에 위치하며, 리튬-이온 배터리 팩은 존슨 컨트롤이 공급한다. 메르세데스는 2009년 여름부터 S400에 탑재할 예정이다. 뉴 S400은 279마력의 V6 가솔린과 20마력의 전기 모터로 이뤄지면 0→100km/h 가속 시간은 7.3초이다. 기계적으로 메르세데스와 BMW의 하이브리드 시스템은 거의 동일하다 보아도 무방하다. 크라이슬러의 대변인 닉 카파는 BMW-메르세데스의 마일드 하이브리드는 크라이슬러에 쓰일 가능성도 높다고 밝혔다.
반면 GM은 BMW-메르세데스의 마일드 하이브리드를 채용하진 않을 전망이다. 여전히 독자적인 벨트-알터네이터-스타터 방식의 마일드 하이브리드를 개발 중이고, 앞으로 3년 안에 리튬-이온 배터리의 상용화를 자신하고 있기 때문이다.

현재 가시권에 들어온 주제는 차기 미니와 A 클래스를 위한 플랫폼의 공동 개발이다. 소형 앞바퀴굴림 플랫폼을 공동 개발해 두 회사가 공유한다는 계획. 이 플랫폼은 BMW에게는 다양한 미니 라인업을, 메르세데스에게는 차기 A, B 클래스의 코스트를 줄일 수 있다는 이점이 있다. BMW는 이미 미니보다 작은 소형차를 개발하겠다고 밝힌바 있다.

이런 합작의 배경에는 기존 소형 FF 플랫폼의 한계를 맞았다는 공통점이 있다. 경쟁력 강화를 위해서는 코스트를 절감해야 하고 거기다 메르세데스와 BMW는 평균 CO2 배출량에 있어 절대적으로 불리한 위치에 있다.
2012년의 CO2 120g/km를 위해서는 초저배기차를 내놓아야 평균 배출량을 낮출 수 있고 그래야 이미지 메이킹을 위한 고성능 모델의 여유도 생긴다. 따라서 더 작은 모델을 내놓고 더 적은 CO2 배출을 위해서는 추가 자금의 투입이 불가피하고 코스트를 줄이기 위한 플랫폼 공유는 어떻게 보면 전혀 이상한 일이 아니다.

BMW의 가장 큰 고민은 미니 플랫폼이 유연하지 않다는 데 있다. 컨버터블과 최근의 클럽맨까지 나오고 있지만 좀 더 차체 사이즈가 큰 5도어 버전 또는 스마트 포투나 피아트 판다 같은 소형차로 확대하기가 여의치 않다.
한편 메르세데스는 A 클래스의 제작 단가가 너무 높아 마진이 크지 않다는데 고민이 있다. 현재의 독특한 샌드위치 보디는 높은 안전도를 자랑하긴 하지만 비싸다는 단점이 있다. 차기 A 클래스는 전형적인 소형차 제조 방식을 사용해 코스트를 크게 줄일 계획이다.

현재로서 두 회사가 할 수 있는 가장 유력한 조인트벤처는 싸고 유연한 앞바퀴굴림 플랫폼이다. 많은 전문가들이 BMW와 메르세데스는 가로배치 앞바퀴굴림과 관련된 자원이 부족하다고 말한다. 두 회사는 전통적으로 뒷바퀴굴림에만 치중해 왔기 때문이다.
새 플랫폼은 해치백과 MPV까지 다양한 보디 타입을 쉽게 제작할 수 있고, 휠베이스와 앞뒤 오버행을 자유롭게 변형시킬 수 있는 방향으로 개발될 것이 틀림없다. 이런 조건을 만족해야 각 회사의 특성에 맞는 승차감과 운동 성능을 살릴 수 있기 때문이다.
미니의 생산 능력도 현 25만대 보다 크게 늘어날 것으로 전망된다. 앞으로 나올 미니 이하의 소형차는 전장 3.4m 이하, CO2 배출 100g/km 이하라는 타켓에 맞춰서 나올 가능성이 매우 높다.

메르세데스는 A, B 클래스의 생산지를 독일 이외의 곳으로 옮길 생각까지 하고 있다. 괜찮은 판매를 보이긴 하지만 마진이 적기 때문이다. A, B 클래스의 생산지로는 동유럽과 아시아가 거론되고 있다. 차기 A, B 클래스의 데뷔 시기는 2011년으로 현재와 동일한 FF 플랫폼이 사용될 것이라고 말했다. 현재 메르세데스는 인도를 비롯한 아시아 지역에 5개 공장을 보유하고 있다.

또 다른 의견으로는 현 미니, A 클래스 이하의 소형차가 리어에 엔진을 배치한 RR 방식으로 바뀔 가능성이다. BMW와 메르세데스는 10년 전 RR 방식의 소형차를 구상한 적은 있지만 현 양산차 중 스마트 포투와 미쓰비시 i 이외에는 쓰이지 않고 있다. 폭스바겐도 이번 프랑크푸르트 모터쇼의 UP 컨셉트를 통해 초기 비틀 같은 RR 방식의 시티카를 출시하겠다고 밝힌바 있다.
1997년 BMW는 제네바 모터쇼에 로버가 개발한 한 쌍의 컨셉트카를 선보였다. 미니 스피리추얼이라 불렸던 이 컨셉트카는 1995년 BMW가 퇴짜를 놓았다. 현실성이 없다는 이유에서다. 어쨌든 미니 스피리추얼은 스마트 포투처럼 리어에 엔진을 둔 RR 방식이어서 호기심을 불러일으키기에 충분했다.

세계 최대의 럭셔리 메이커라는 타이틀을 놓고 싸우는 BMW와 메르세데스가 손을 잡는 가장 큰 원인은 CO2와 코스트 저감이라는 발등의 불, 그리고 급성장하고 있는 아우디의 압박에도 관련이 있다 하겠다. 아우디 역시 A1을 2010년 내놓을 예정이라 럭셔리 빅3의 소형차 대결 구도도 점점 모습을 갖춰가고 있다.