최소 배기량이 2리터였던 미국 회사들에게 4기통 엔진은 매력이 없었다. 기름값 싸고 큰 차를 선호하는 풍토에서 굳이 4기통을 만들 이유가 없었던 것이다. 하지만 라인업의 무게 중심 자체가 4기통으로 옮아가고 있다.

유가가 안정적으로 갤런당 3달러를 유지하면서 연비 좋은 4기통 엔진의 수요가 급격하게 늘고 있다. 올해 8월까지 북미에서 생산되거나 미국에서 팔렸던 승용차 중 4기통 모델의 점유율은 50.6%, 판매 대수는 170만대에 달한다. 이는 작년 전체의 280만대, 48.5%와 비교되는 수치. 미국의 가솔린 가격은 2005년부터 매해 봄에 큰 폭으로 뛰고 있다. 현재의 가격은 10년 전보다 2배 이상 올랐다.

미국 회사 중 크라이슬러는 4기통 모델의 확대에 가장 적극적으로 나서고 있다. 작년에는 4기통 모델이 한 차종이었던 것에 반해 올해는 5가지로 늘었고, 승용차 판매에서 차지하는 비율도 42.5%(8만 3,008대)를 차지한다. 작년 4기통 모델의 점유율이 18.1%였고 전체 판매 대수도 9만 2,478대인 것을 생각할 때 소형차의 비율이 크게 높아진 셈이다.

볼륨으로 본다면 아직 미국 회사는 일본 회사에 비할 바는 아니다. 토요타는 올해 8월까지 북미에서 51만 6,052대의 4기통 모델을 생산했고, 전체 판매 대수에서 차지하는 비율도 81.5%로 압도적이다.
다음은 역시 혼다로 올해 42만 2,108대의 4기통 모델을 생산해 라인업에서 차지하는 비중이 작년의 76.4%에서 78.2%로 소폭 올랐다. 반면 GM도 30만 3,524대를 생산해 이 비율이 작년의 33.5%에서 35.3%로 올랐다. 포드는 19만 7,106대의 4기통 모델을 판매했고, 비율은 30.7%로 작년의 25.4% 보다 높아졌다.

반면 이익의 큰 부분을 차지했던 8기통 엔진은 반대의 상황을 보이고 있다. 북미에서 판매된 8기통 승용차는 총 24만 945대, 점유율은 단 7.1%로, 작년 전체의 59만 6,449대, 10.2% 보다 큰 폭으로 하락했다.

8기통 모델을 보면 포드는 13만 1,820대(20.5%)로 가장 많은 8기통 승용차를 팔았다. 이는 머스탱의 판매 호조에 기인한다. 크라이슬러는 2만 7,342대(14%), GM은 8만 1,783대(9.5%)를 기록하고 있다.
8기통 모델의 판매가 가장 많이 줄어든 크라이슬러는 공교롭게도 헤미라는 뛰어난 엔진을 보유하고 있다. 헤미 엔진이 처음 등장한 2004년만 하더라도 라인업에서 차지하는 비율이 60%를 넘었을 만큼 큰 인기를 누렸다. 하지만 현재는 37%까지 떨어져 불과 몇 년 사이에 시장 판도가 달라졌음을 느낄 수 있다.

8기통처럼 6기통 역시 내리막길을 걷고 있다. 전체 판매에서 6기통 차가 차지하는 비중은 36.8%, 판매 대수는 130만대이다. 이는 작년 전체의 38.8%, 230만대 확실히 감소된 수치.
반면 트럭은 승용차와 약간 다르다. 올해 8월까지 8기통 트럭의 판매는 170만대(44.8%)로, 작년 전체의 320만대, 41.6%와 비교 시 오히려 소폭 상승됐다.