한국자동차공업협회는 1월 20일 대한상공회의소에서 학계, 완성차업체 및 부품업계, 정부 등 자동차산업 전문가 150여명이 참여한 가운데 '위기의 자동차산업, 생존을 위한 경쟁력 강화방안'이라는 주제로 자동차산업 전략세미나를 개최했다. 현영석 한남대 교수는 “세계 자동차산업 지각변동과 대응” 이라는 주제발표를 통해, 1885년 가솔린, 디젤자동차 출현과 더불어 출발한 세계 자동차산업은 전략적 변곡점을 겪으면서 산업중심지가 유럽에서 미국, 그리고 일본으로 이동하였으며, 최근의 미국발 금융위기로 세계 자동차산업은 또 한번의 지각변동을 맞이하고 있다고 발표하였다.

아래 그 발표내용을 간추려 독자여러분께 소개하고자 한다. (편집자주)

미국 발 금융위기는 자금경색과 실물경제 위축으로 세계를 뒤흔들고 있고 자동차산업에서도 지각변동이 일어나고 있다. 1908년 창립되어 100년 역사를 가진 GM은 물론 Chrysler 등 미국 Big3가 유동성 위기로 미국 정부 자금지원으로 하루하루를 연명해하고 있다. 2007년 GM을 제치고 세계 최대자동차 메이커 반열에 오른 도요타자동차도 1950년 이후 처음으로 2009년 영업이익 적자를 예상하면서 도요타가문에 경영권을 위양을 준비하고 있다.

글 / 현영석(한남대 경영학과 교수)

미국 자동차산업 위기는 1980년 이후 계속 거론되어 왔으나 고유가, 친환경자동차 요구 등 환경변화에 민감하게 적절히 대응하지 못하고 경쟁력을 잃은 미국 자동차산업의 경영자, 근로자 책임이 크다. 미국 Big3가 경쟁력을 잃는 동안 일본 도요타, 혼다, 닛산, 한국 현대·기아, 독일 BMW 등이 미국에서 생산과 판매를 늘려온 것이 이를 잘 증명하고 있다. 환경변화에 반응(response to environmental changes) 하는 것이 혁신(innovation) 이다. 혁신 중 가장 중요한 것이 제품혁신(product innovation), 즉 신제품(new product)이다. 따라서 변화에 대응하지 못하고 제대로 된 고객이 요구한 신제품을 내놓지 못하는 조직은 기업이든 국가든 몰락의 길을 걸을 수밖에 없다는 것을 다시 한 번 보여주고 있다.

1885년 가솔, 디젤자동차 출현과 더불어 출발한 세계 자동차산업은 전략적 변곡점을 겪으면서 산업중심지가 유럽에서 미국 그리고 일본으로 이동하고 있고 이번 금융위기는 1980년 2차 세계 석유파동 이후 세계 자동차산업 주도권이 미국에서 이동하는 움직임에 쐐기를 박는 전환점이 될 것이다. 그렇다면 일본 이후 세계 자동차산업 주도권을 어떻게 변화할 것인가?

15억, 10억의 방대한 인구를 기반으로 내수수요가 엄청난 중국, 인도 자동차산업이 다음 세계 자동차산업 주도국가가 될 수 있을 것이라는 가설이 산업서진현상 (West Bound Move)과 함께 거론되고 있다. 일본 이후 중국이 부상한다면 중간에 있는 한국 자동차산업은 어떻게 될 것인가? 조선, 반도체산업은 산업서진현상 속에서 한국이 세계를 석권하고 있지 않은가 ?

세계 자동차산업 지각변동은 금융위기, 자동차산업 미래혁명(기술, 제품구조, 부품조달구조, 생산방식, 유통방식), 중국, 인도 자동차산업 도전이 얽히면서 그 미래를 예측하기가 쉽지 않다. 우선 친환경자동차, 지능형자동차로 지칭되는 미래자동차기술이 현재 유동성위기로 진행되고 있는 세계 자동차산업 지각변동 이후 새로운 진검경쟁의 승부처가 될 것으로 예상된다. 따라서 미국, EU, 일본 등 각국 정부는 세계 자동차산업 지각변동에서 살아남고 이후 새로운 경쟁에 대응하기 위해서 자금지원에 정성을 쏟고 있다. 문제는 강한 자가 살아남는가가 아니라 살아남는 자가 강한 자가 될 것이라는 명제 앞에 어떻게 살아남느냐, 누가 살아남느냐 하는 것이다.

미국 자동차산업 쇠락, 일본 자동차산업 개편과 경쟁력 강화, 유럽 자동차구조개편과 경쟁력 유지, 중국, 인도의 부상이 점쳐진다. 특히 GM, Chrysler, Ford 등은 대규모 구조개편이 불가피하다. GM, Chrysler, Ford 사업부나 브랜드를 인수할 가능성이 큰 중국이나 인도 자동차메이커가 저가자동차 생산역량을 기반으로 향후 세계 자동차산업 경쟁에서 크게 부상할 가능성이 있다.

생산/판매량, 브랜드가치, 유동성을 고려하면 도요타. 혼다, 폭스바겐, 현대/기아, 벤츠, BMW, 르노/닛산 (포드) 등이 생존가능성이 매우 높고 중국 업체도 생존 부상할 것으로 예상된다. 물론 이외 업체들도 자구노력과 위기대응 능력에 따라 생존여부가 결정될 것이다.

우리나라 자동차에 눈을 돌려보자. 우리나라 자동차산업은 국내기업과 외국자본이 경영권을 가진 합작기업으로 구분될 수 있다. 대주주인 상하이자동차가 유동성위기로 법정관리를 신청한 쌍용차 사례는 자동차산업 지각변동 상황에서 합작기업의 대응 한계를 여실히 잘 보여주고 있다. 합작기업의 경우 모기업인 GM, Renault/Nissan의 행로에 따라 향로가 종속적으로 될 수밖에 없다. 따라서 합작기업은 모기업차원에서 한국 업체들이 어떻게 매력도를 강화 유지할 것인가에 사활적 노력을 전개해야 할 것이다.

우리나라 자동차산업이 동태적 환경변화에 살아남기 위해서 재무유동성이 제일 중요하다. 유동성 확보를 위해서 기업차원에서는 이를 원가절감, 비용절감에 사활적인 노력이 필요하다. 일본 도요타가 창안한 린 생산방식 논리가 자동차 생산, 개발, 관리부문에서 원가절감에 활용될 수 있을 것이다.

또한 자동차수요량, 수요차종, 차급 변화에 유연하게 대처할 수 있는 생산유연성, 노동유연성, 세계 공장을 연결하는 global link 유연성 확보가 필요하다. 세계가 두려워할 한국 자동차기업은 김인수 교수께서 주창한 이른바 FERA-K 논리로 설명할 수 있다. 지식 (Knowledge)을 기반으로 유연성 (Flexibility) 있고 신바람 나게 (Empowerment) 잽싸게 (Agile) 반응, 대응 (Responsive)하는 조직이 바로 그 것이다.

한국 자동차산업에게는 이번 위기가 기회가 될 수 있을 것이다. 우선 연구개발을 통하여 새로운 혁신제품 (new dominant design)으로 세계에서 두각을 나타낼 수 있을 것이다. 미래자동차중 하이브리드, 전기차, 연료전지차 부문에서 또한 지능형자동차 부분에서는 우리나라가 갖고 있는 정보통신기술과 인프라의 경쟁우위를 자동차에 잘 활용하여 “똑똑한 한국 차”, “재미나는 한국 차“를 개발하는 것이 좋은 대안이 될 수 있을 것이다. 이를 위해서 기존 기술을 빨리 추적추월하고 새로운 기술개발을 먼저 시작하는 이른바 이원전략 (dual strategy) 을 구사할 필요가 있고 이를 개별 기업차원은 물론 정부차원에서도 적극 지원해야 할 것이다.

세계 자동차산업 경쟁 그리고 한중일 경쟁에서 한국 자동차산업이 어떤 위상을 갖게 되느냐가 이번 자동차산업 지각변동에서 결정 나게 될 것이다. 이번 세계 자동차산업 변화는 우리 자동차산업 마케팅강화, 브랜드가치 향상을 위한 절호의 기회가 될 수 있을 것이다. 특히 한국 자동차가 갖고 있는 소형차 경쟁력은 중요한 경쟁무기가 될 것이다. 최근 국내 자동차메이커 제품의 잇단 승전보 (예: 현대 제네시스가 미국 올해의 차 “car of the year” 에 선정됨)는 2004년 한국 차의 좋은 품질평가 이후 한국 차의 위상과 브랜드를 크게 높여주는 좋은 계기가 될 것이다.

한국 자동차산업은 경영자, 관리자, 현장 근로자 모두 경쟁상대가 노사가 아니라 외국 경쟁업체 경영자, 관리자, 현장근로자라는 인식을 공유하면서 우리나라 최대수출, 최대 무역흑자 산업인 자동차산업 발전을 위해서 힘을 모아야 할 때다.

한국 자동차산업은 1970년대 1, 2차 석유 파동, 1980년 승용차산업 일원화기도, 1997년 IMF 구조조정, 90년대 말 미국시장에서의 품질위기를 도전과 열정으로 잘 극복, 발전하면서 위기에 강한 역량을 축적해왔다. 따라서 이번 세계 자동차산업 지각변동 위기 속에서도 우리가 쌓은 유형, 무형의 역량을 잘 응집한다면 또 다른 발전의 원동력이 될 것이다. 특히 2000년 이후 중국, 인도, 유럽, 미국 현지공장 건설은 글로벌차원에서 지각변동에 유연하게 대처할 수 있는 좋은 유형자원이 될 수 있을 것이다. 이제 이러한 세계 도처에 산재해 있는 공장을 유연하고 효율적으로 운영하는 역량을 결집해야 할 때다.