수퍼클린 승용디젤엔진의 기술개발 동향

1. 서론
현재 유럽에서는 디젤 승용차의 점유율이 50% 이상을 차지하고 있으며, 여전히 계속 성장하고 있는 추세이다. 디젤 엔진의 이러한 주목할 만한 성장은 커먼레일(Common Rail) 시스템과 같은 분사 시스템의 개발을 통해서 주로 가능해 왔는데, 이로 통해 소음 진동과 스모크로 부정적인 인식이 강했던 디젤 엔진은 획기적인 수준으로 개선되어 왔으며, 높은 열효율과 우수한 토크와 같은 장점을 내세우면서 모든 부분에서 변화를 이끌고 있다.
글 / 김용래 선임연구원 (현대자동차)
출처 / 한국자동차공학회 오토저널
그러나, 미래의 디젤 엔진이 경쟁력을 갖기 위해서는 <그림 1>과 같이 날로 강화되어 가는 배기 규제에 대응하면서도 고유의 장점을 잘 유지시켜야 할 것이다.

이렇게 강화된 배기 규제를 만족하는 디젤 엔진은 친환경적인 엔진으로서‘수퍼클린’이라는 수식어를 붙일 수 있을 정도가 되었다. 특히 배기가스 후처리 장치의 지속적인 발달은 비용 관점에서는 다소 부담이 되는 것이 사실이나 엔진 배출물저감에는 큰 기여를 할 수 있기 때문에 앞으로 디젤 엔진에 대한 인식은 더욱 개선될 수 있을 것으로 기대된다. 뿐만 아니라 전 세계적인 CO2 규제에 대응하기 위해서는 향후에도 효율이 좋은 디젤 엔진의 역할이 크다고 할 수 있다.
이러한 수퍼클린 승용디젤엔진의 개발을 위해서 많은 신기술들이 개발되고 있으며, 이는 연소 시스템, 흡배기 시스템, 배기후처리 장치, 정밀 제어 기술 등의 관점에서 진행되고 있다. 지금부터 각 분야에서 이루어지고 있는 신기술 개발 요소들을 살펴보고 우리가 나아가야 할 방향을 생각해 보기로 한다.
2. 기술 개발 동향
2.1 연소 시스템
배출물 발생은 기본적으로 엔진 연소실 내부의 연소현상에 의해 발생하는 것이므로 이를 근본적으로 저감하기 위해서는 연소 시스템의 개선이 필요하다고 할 수 있다. 디젤 연소는 공기와 연료의 혼합 과정을 포함하여 화학 반응을 통해 일어나는 일련의 현상으로서 온도와 압력, 그리고 국부적인 공기와 연료의 성분비에 결정된다고 할 수 있다. 기존의 디젤 연소 시스템을 개선하고자 하는 노력은 HCCI(Homogeneous Charge Compression Ignition) 나 PCCI(Premixed Charge Compression Ignition)등의 다양한 이름으로 오래 전부터 연구되어 왔다. 이러한 연소 시스템들은 세부적인 적용방식의 차이는 있으나 일종의 저온 연소로서, 기본적으로 종래의 디젤 연소에서는 피할 수 없었던 NOx와 PM 발생의 Trade-off 관계를 극복하고자 하는 연소 개념이라고 할 수 있다.

이는 <그림2>에서와 같이 NOx와 Soot의 발생을 온도와 공연비와의 관계를 토대로 표현한 􀖞-T 맵을 통하여 흔히 설명될 수 있는데, 그림에서와 같이 기존의 디젤 연소는 NOx와 Soot이 발생하는 영역을 모두 지나가지만 HCCI와 같은 저온 연소는 이를 동시에 회피할 수 있는 영역에서의 연소를 추구한다. NOx 저감을 위해서는 저온 연소가 필요하므로 다량의 EGR을 사용하며, Soot 발생을 피하기 위해서는 국부적인 당량비를 감소시켜야 하므로 분사 전략의 변화를 통하여 예혼합 상태를 조성하고자 하는 것이 일반적인 전략이라고 할 수 있다.

<그림 3>에서는 HCCI 연소를 적용한 경우에 NOx 와 Soot를 저감한 예를 보여주고 있는데,HC와 CO가 증가한다는 단점은 있으나 NOx 와 Soot의 저감에 상당한 효과가 있음을 알 수 있다. 그러나, 오랜 기간의 다양한 연구 활동에도 불구하고 아직은 운전 영역이 저부하 영역으로 국한되어 있으며 과도 운전 영역에서의 연소 제어가 어렵다는 난제가 남아있다. 특히 연소 발생시점을 결정하는 연료의 자발화 특성은 연료의 판매 지역에 따라 다른 성질을 가지기 때문에 이를 고려한 연소 제어 기술이 접목되어야 상용화에 보다 근접할 수 있을 것으로 예상된다.
승용디젤엔진의 발전에 큰 역할을 담당해 온 연료 분사 시스템의 경우 연소개선을 통한 성능 향상에 직접적인 기능을 수행한다. 솔레노이드 방식의 커먼레일 인젝터는 보다 정밀한 제어를 위하여 피에조 타입의 인젝터로 진화하였고, 분사 연료의 혼합기 형성에 큰 영향을 주는 분사 압력의 경우에도 초기 1,350bar 수준의 1세대를 거쳐 현재는 1,600~1,800bar 수준의 2세대가 보편화 되었다. 이에 그치지 않고 보다 높은 2,000bar 이상의 초고압 분사 시스템의 개발도 완성되어 일부 양산 적용되고 있는데, 이러한 초고압 분사는 연료의 미립화 성능을 더욱 향상되고 엔진 출력 증강에 기여할 뿐만 아니라 궁극적으로 스모크와 같은 배출물 발생 저감에도 도움이 된다.
한편 기존의 엔진 연소 관련 인자들을 보다 최적화함으로써 연소 효율을 개선하고 배출물 발생을 추가적으로 저감하는 개발도 꾸준히 진행되고 있는데, 대표적인 예가 Bosch의 oCCS(optimized Conventional Combustion System)가 있다. 이는 별도의 추가 장치나 후처리 기술을 적용하지 않고 기존의 디젤 엔진에서 사용되고 있는 시스템의 하드웨어 개선을 기반으로 보다 효율적인 전략을 구사하고자 하는 것이다. 즉, 고압 분사가 가능하면서도 효율이 좋은 고압 연료 펌프, 반응속도가 빠르면서 다공홀의 노즐을 가지는 인젝터, 추가 과급압력 증대가 가능한 터보챠저, 다량의 EGR 공급이 가능하면서 냉각 효율이 좋은 EGR 쿨링 시스템, NOx 저감을 위한 저온 연소에 유리한 저압축비 연소실 등의 개발을 기반으로 한다. 이렇게 개선된 하드웨어를 기반으로 파일럿 분사를 포함한 분사 전략과 과급압 및 EGR 공급의 최적화를 통하여 추가적인 배출물 저감과 함께 연비 향상이 가능함을 보여주고 있다. 이러한 oCCS 전략도 궁극적으로는 HCCI와 같은 신연소 시스템과 추구하는 목적이 비슷하다고 볼 수도 있다.
2.2 흡배기 시스템
EGR(Exhaust Gas Recirculation)은 NOx 저감을 위해 디젤엔진에서 사용되는 대표적인 기술이라고 할 수 있다. 흡기 매니폴드로 흡입되는 공기의 일부를 배기가스로 대체하게 되면 산소 농도의 감소와배기가스 성분의 큰 비열로 인해 연소 온도가 저감되고 결과적으로 온도에 민감하게 발생하는 NOx 생성을 저감할 수 있게 된다. 이미 대부분의 디젤엔진에는 연소 온도를 더욱 낮추기 위한 수냉식 EGR 쿨러를 장착하여 적용되어 있는데, 터보챠저가 장착된 디젤 엔진에서 기존의 EGR 공급 방식은 터빈 전단의 배기가스를 흡기 매니폴드로 보내는 경로를 사용하고 있다.

이를 HP(High Pressure)-EGR 이라고 한다면, LP(Low Pressure)-EGR 이란 <그림 4>에서와 같이 터보챠저 후단에 DPF를 장착하고 이 DPF 후단의 정화된 배기가스를 컴프레서의 전단으로 공급하는 것을 의미한다. 따라서 LP-EGR을 적용하게 되면 길어진 EGR 공급 경로로 인해 EGR 분배성이 향상되고 DPF 후단의 낮은 온도의 배기가스가 인터쿨러까지 지나가게 되면서 더욱 낮은 온도의 EGR 공급이 가능하므로 NOx 저감 효과가 더욱 커지게 된다. 또한 배기 가스의 흐름을 일단 터보챠저의 터빈을 회전시키는데 사용할 수 있기 때문에 효율 증대로 인한 연비 개선 효과를 부수적으로 얻을 수 있다. 이러한 LP-EGR를 실제 적용하여 테스트한 결과를 <그림 5>에 나타내었다. EGR을 제외한 모든 제어인자의 변화없이 HP-EGR에서 LP-EGR로 변환하였을 경우 연소음의 증가가 있긴 하지만 동일NOx 기준으로 Soot와 연료 소모의 저감 효과가 있음을 확인 할 수 있다. 추가적으로 LP-EGR 최적화를 진행하였을 경우 연소음 수준을 다시 낮추면서도 Soot와 연료 소모 저감 효과는 그대로 유지하고 있다. 다만 저온 EGR로 인한 CO와 HC의 소량 증가는 피하기 어려우며, 이는 실제 차량에 적용할 경우 적절한 LP-EGR 사용 전략으로 극복할 수준이다.

한편, 대부분의 연구 결과에서 LP-EGR로 기존의 HP-EGR을 대체하여 단독으로 사용하기 보다는 두 시스템을 동시에 적용하는 것이 더 효율적이라고 언급하고 있다. 이는 운전 조건에 따라 각각의 EGR 시스템이 가지는 장∙단점이 존재하기 때문이다. 즉, 저속 저부하 영역에서는 상대적으로 EGR 공급이 더 유리하고 반응성도 좋은 HP-EGR을 주로 사용하며, 고속 고부하 영역으로 갈수록 LP-EGR의 사용비중이 커지는 전략이 일반적이다. 현재 양산 적용 개발은 Volkswagen의 북미형 Jetta와 같이 극히 일부에서만 진행되었으며, 일반적으로 약 30~40%의 NOx 저감 효과를 보이는 것으로 알려져 있는데 값비싼 촉매를 사용하는 배기 후처리 시스템에 비하여 가격 대비 효과가 큰 편으로서 향후 EURO 6를 비롯한 배기 규제 대응에 있어 필수적인 기술로 여겨지고 있다. 이 기술의 개발을 위해서는 고온의 환경에서 견딜 수 있는 LP-EGR 밸브의 개발이 필요하며, LP-EGR 경로와 인터쿨러에서 발생할 수 있는 응축수 발생과 부식 발생에 대한 대비책이 해결되어야 한다.
흡배기 시스템에서 중요한 역할을 하는 부품으로서 터보챠저를 추가로 언급할 수 있다. 기존의 WGT(Waste-Gated Turbocharger) 타입에 비하여 베인 개도를 운전 조건에 따라 변경함으로써 효율을 증대시킨 VGT(Variable Geometry Turbocharger)는 이미 널리 보급되었으며 전자식 제어 방식도 일반화 되어가는 추세이다.

최근에는 <그림 6>에서와 같이 효율을 더욱 증대시키기 위해서 운전 영역에 따라 각각 달리 사용하는 구조의 2단 터보챠저가 개발되어 일부 적용되고 있다. 단일 터보챠저로는 최대 출력과 실용 영역의 성능 사이에서 적절한 타협이 필요하기 때문에 분명한 한계가 존재하지만, 2단 터보챠저를 적용할 경우 동력 성능의 향상뿐만 아니라 실용 영역에서의 효율 증대로 부수적인 배기 저감 효과를 얻을 수 있게 된다. 이는 고속 영역과 저속 영역에서 각각 효율이 좋은 두 가지 터보챠저를 효율적으로 전환하여 사용할 수 있기 때문이다. 따라서 두 터보챠저를 효율적으로 활용하기 위한 최적화된 제어 로직이 필요하다고 할 수 있다. 한편, 최근에는 배기가스를 이용하여 구동하는 방식이 아닌 전기 모터를 사용하여 구동되는 터보챠저를 사용함으로써 디젤 엔진의 단점 중에 하나로 여겨지는 터보랙(Turbo Lag) 현상을 개선하기 위한 노력도 진행 중에 있다.
2.3 배기후처리 장치
배기후처리 장치를 사용한 배출물 저감 기술은 엔진 연소 과정을 통해 배출되는 배출물을 배기계에서 장치를 추가하여 저감하는 것을 의미하는데, NOx를 저감하기 위한 대표적인 배기후처리 장치로는 SCR(Selective Catalytic Reduction)과 LNT(Lean NOx Trap) 기술이 있다. 두 기술 모두 오랜 시간의 개발 끝에 최근 양산화가 시작되고 있는데, 우선 SCR은 Urea 와 같은 별도의 첨가물로부터 공급되는 암모니아를 이용하여 NOx를 정화시키는 것으로써 일반적으로 80~90% 대의 높은 정화율을 보이고 있다. 고온의 배기관으로 분사되는 Urea 용액은 가수분해 및 열분해 과정을 거치면서 암모니아 가스로 변환이 되고 최종적으로 NOx를 질소와 수증기로 변환되는 과정을 거치게 된다.

일반적인 구성도를 <그림7>에 나타내었는데, Mercedes-Benz의 Bluetec􀋓과 같은 시스템을 통하여 일부 상용화가 되어 있으며 유럽에서는 AdBlue􀋓와 같은 이름으로 Urea 용액이 판매되고 있다.

<그림 8>에서는 SCR 시스템을 적용한 차량이 실제 운전 모드에서 얼마나 NOx를 정화하는지를 잘 보여주고 있다. 그래프에 표기된 NOx는 총발생 누적량으로서 초반에는 SCR 촉매의 온도가 낮아서 제 역할을 수행하고 있지 못하지만, 촉매의 온도가 완전히 활성화된 이후 Urea를 분사한 뒤에는 NOx가 거의 증가하지 않는 모습을 분명히 확인할 수 있다. SCR 시스템의 핵심 기술은 촉매 활성화 온도의 유지와 Urea 용액의 정확한 분사제어라고 할 수 있다. 즉, 저온촉매 조건에서는 Ammonium Sulfate 생성에 의하여 촉매의 비활성화를 가져오게 되고, 불충분한 Urea 분사량은 NOx 정화율을 떨어뜨리며 과도한 분사량은 대기 중으로 암모니아가 배출되는 결과를 초래하게 된다. 또한 <그림 7>에서와 같이 Urea 공급을 위한 별도의 저장탱크, 공급라인, 펌프, 인젝터등의 부수적인 장치로 인한 복잡한 시스템 및 비용 증가, 그리고 Urea 인프라 구축이 보급에 있어서 문제점으로 지적되고 있다. 참고로 비용절감을 위하여 환원제로서 Urea를 사용하지 않고 배기가스 성분중의 HC를 직접 사용하는 HC-SCR도 개발이 진행되고 있으나, HC를 이용하는 경우에는 Urea에 비하여 효율이 낮다는 단점이 있다.

LNT란 디젤 엔진의 통상 연소 상태인 lean 조건에서는 촉매에 NOx를 흡장하고, 흡장된 NOx가 포화 상태에 이르게 되면 연료의 후분사를 통해 Rich한 상태로 만들어서 환원제를 공급함으로써 흡장되어 있던 NOx와 환원 반응을 일으킴으로써 NOx를 정화시키는 기술이다. 가솔린 엔진에서는 공연비 조건이 NOx를 환원시키는데 적합한 상태로 운전되기 때문에 삼원 촉매를 적용함으로써 NOx 저감이 자연스럽게 이루어지고 있지만, 디젤 연소는 통상 희박 조건이 유지되므로 이러한 방법을 사용하는 것이다. 세부 NOx 정화 과정을 <그림 9>와 같이 표현할 수 있는데, lean 조건에서는 백금 촉매에 의하여 NO가 흡장되기 용이한 형태인 NO2로 변환이 되어 대부분이 바륨의 질산염으로 흡장이 된다. 표면 뿐만 아니라 내부의 바륨 산화물도 질산염으로 변화하여 저장되므로 흡착보다는 흡장이라는 표현이 사용되는 것이다. 흡장된 질소산화물의 환원을 위하여 Rich한 연료로부터 HC, H2, CO와 같은 환원제를 공급하고 이는 로듐의 표면에서 분해되어 일부는 산소와 반응하고 일부는 흡장된 NO2를 질소로 환원시키게 된다. 일반적으로 사용되는 로듐은 환원 반응이 매우 우수하나 비싸기 때문에 백금과 섞어서 사용하기도 한다. 한편 NOx가 충분히 흡장되어서 Rich 모드를 시작해야하는 시점과 환원이 끝나는 시점을 판별할 수 있어야 하는데, 이를 위해서는 기본적으로 NOx 배출량을 측정할 수 있는 센서를 사용할 수도 있으나, 현실적으로 NOx 센서는 비싸기 때문에 NOx 흡장량과 환원량을 모델링을 통하여 계산함으로써 Lean-rich 모드의 변환을 판별한다. 이를 위하여 운전조건에 따른 NOx 발생량과 흡장 효율에 대한 정보에 기인하여 NOx 흡장량을 계산할 수 있는 모델이 사용된다. 일반적인 조건에서 약 70% 수준의 정화율을 보이는 것으로 알려져 있으며, 실제 적용을 위해서는 촉매 자체의 성능 향상뿐만 아니라 엔진연소에 기인한 배기가스 온도, 환원제와 NOx 흡장량의 비율 등에 대한 최적화 및 모드의 전환을 위한 제어 기술이 필요하게 된다. 또한 연료의 추가 분사를 통한 환원제 공급은 본질적으로 추가적인 연비의 손실을 초래하게 되며, SCR과 마찬가지로 촉매 자체의 내구성이 중요하다. 특히 귀금속을 사용하는 촉매는 전체 가격에 큰 비중을 차지하며, 연료 중의 황성분에대한 강한 내구성이 필요하다. 따라서 별도의 황 제거 과정을 거치기 위한 과정이 요구되기도 한다.
NOx 외에 PM을 저감하기 위한 후처리 장치는 DPF(Diesel Particulate Filter)가 있으며, 많은 기술적 성과를 기반으로 일반화되어 가는 추세이다. 특히 EURO5 이상의 배기규제에 대응하기 위해서는 거의 필수적인 장치라고 할 수 있다. DPF는 Soot 성분의 필터링에 있어 대단히 우수한 성능을 보여주고 있는데, 퇴적된 Soot는 특정 수준 이상에서는 엔진 성능에 문제를 일으킬 수 있기 때문에 필터 전후단의 차압을 모니터링하면서 재생(Regeneration)이라는 과정을 통하여 제거해 줘야 한다. 그런데 재생 과정을 위해서는 필터의 촉매가 반응하기 위한 충분한 온도 조건을 형성해야 하며, 일반적으로 최소 600℃이상의 온도가 필요하다. 이때 주로 연료의 후분사를 통하여 온도를 상승시키는 방법을 사용하므로 추가적인 연료의 소모가 발생한다. 따라서 재생 과정에서의 연비 손실을 저감하기 위해서 보다 낮은 온도에서 재생이 가능하게 하는 방안도 연구되고 있다.
2.4 정밀 제어 기술
최근 개발되고 있는 정밀 제어 기술로는 연소압 기반제어를 예로 들 수 있다. 연소압 기반 제어란 엔진의 과도 운전 구간에서 연소실 내의 연소 압력을 실시간으로 측정하고 이를 사용해서 목표로 하는 제어 인자를 계산한 다음, 최종적으로 제어 인자를 원하는 목표 수준으로 제어하기 위하여 기존 운전 변수들을 변경하는 것을 말한다. 연소실 내의 압력 측정은 연소압 센서를 사용하는데 <그림 10>에 나타낸 것과 같이 글로우 플러그 일체형으로 개발이 되고 있으며, 연소 압력 측정 후 특정 제어 인자 연산을 위한 별도의 장치가 추가된다. 대표적으로는 연소압력으로부터 MFB50(Mass Fraction Burned 50%, 연소가 50% 진행된 시점)과 같은 인자를 계산하고, 이를 실시간으로 목표 수준으로 유지하기 위하여 연료주분사 시기와 같은 변수를 다시 피드백 제어하는 것이다. 다량의 EGR을 사용하는 경우 과도 엔진 운전 구간에서 불완전한 연소가 발생할 가능성이 높은데, 이러한 제어를 통하여 보다 안정적인 연소를 유도할 수 있게 된다.
이는 결국 제어 성능의 향상과 함께 결과적으로 과도 운전 구간에서의 배출물 발생 저감에도 도움이 되며, 연료 및 각종 엔진 하드웨어의 편차로 인한 전체 엔진 성능의 품질 편차를 최소화할 수 있게 해준다. 향후 제어 성능의 역할이 보다 중요해지는 엔진 개발에 있어 주요한 기술이라고 할 수 있으며, 일체형 압력 센서의 내구성과 실시간으로 압력 데이터를 계산하는 고속 연산장치의 개발이 필요하다. 현재로써는 Beru社에서 센서 일체형 글로우 플러그를 양산하고 있으며, Volkswagen에서 이 시스템을 탑재하여 판매하고 있다. 그러나, 하드웨어의 개발뿐만 아니라 실시간 제어가 필요한 만큼 전체 시스템을 정상적으로 작동시킬 수 있는 로직의 개발이 더욱 중요하다고 할 수 있다.
최근 승용디젤엔진은 과거와는 비교할 수 없을 정도의 복잡한 전자 제어 시스템이 적용되고 있으며, 이에 따른 제어 로직 개발의 중요성이 점차 확대되고 있다. 따라서 이러한 전자 제어 장치들의 효과적인 제어를 위하여 기존의 단순한 Open-loop 또는 PID 제어 방식보다 정밀한 제어 성능을 달성하기 위한 모델기반 제어와 같은 개념이 적극적으로 도입되고 있다. 모델기반 제어는 제어하고자 하는 대상 시스템에 대하여 물리적인 변수를 포함하는 수학적인 모델을 구성하고 이를 기반으로 제어 대상 시스템의 물리적인 특성을 실시간으로 예측하여 제어하는 기법을 의미한다. 즉 단순히 센서값을 통하여 들어오는 정보에 의존하는 기존 제어 방식과는 달리, 예측된 물리적 특성값을 제어하고자 하기 때문에 특히 과도운전과 같은 조건에서 보다 빠른 정밀 제어 성능을 기대할 수 있게 된다. 현재 승용디젤엔진의 EGR 시스템을 포함하는 공기량 제어에 있어서는 일부 적용이 되고 있으나, 향후 엔진 전체 시스템에 대한 모델기반 제어 개발이 진행되고 있다.
3. 결론
국내의 경우 승용형 디젤 엔진이 개발된 지 얼마 되지 않았음에도 불구하고 SUV 차량의 인기와 낮은 경유 가격으로 인하여 단기간에 널리 보급되어 오긴 하였으나, 여전히 디젤 엔진은 환경 오염을 악화시키며 시끄럽다는 인식으로 인하여 승용차 부문에서 디젤 엔진이 차지하고 있는 비율은 아직 상당히 작은 상황이다. 또한 환경부담금과 같은 제도는 이러한 인식을 더욱 확고하게 만들 뿐만 아니라 추가적인 세금 부담을 가중시킴으로써 승용 디젤 엔진의 입지를 취약하게 만들고 있다. 그러나, 최근 국내에서 개발되는 승용디젤 엔진도 보다 강화된 배기 규제를 만족하고 있기에 이전과는 비교할 수 없을 정도로 친환경적이며, 다양한 신기술 적용을 통하여 여전히 연비에 있어서는 우월한 성능을 보여주고 있다. 특히현재와 비교하여 향후 실시될 EURO6 나 Tier2 Bin5 와 같은 배기 규제를 거치면서 진정으로‘수퍼 클린’이라 부를 수 있을 정도의 엔진이 선보이게 될 것이다.
이러한 수퍼클린 승용디젤엔진의 개발을 위해서는 앞에서 설명한 다양한 신기술들이 적용되어야 가능할 것이지만, 이를 위해서는 추가적인 비용의 증가를 피할 수 없을 것이다. 따라서 어떻게 신기술을 성공적으로 개발하느냐도 중요한 문제이지만 어떻게 하면 최소의 비용으로 최대의 효과를 낼 수 있도록 하느냐가 더 중요한 과제일 수도 있다. 뿐만 아니라 배기 저감을 위한 신기술을 적용하는 과정에서 고효율이라는 디젤 엔진의 장점을 유지하는 일도 잊어서는 안된다. 결국 무엇보다도 모든 방면에서의 시스템 최적화를 이루는 것이 가장 절실하다고 할 수 있겠다. 친환경 추구라는 명분으로 하이브리드 자동차와 연료전지 자동차에 의해 입지가 줄어드는 환경에서도 수퍼클린 승용디젤엔진이 향후 친환경 동력원으로서의 입지를 굳건히 하기 위해서는 부단한 노력이 필요할 것이다.