에어백은 자동차가 충돌하는 상황에서 탑승자의 신체부상, 나아가 생명을 보호하는 목적으로 만들어진 장치다. 특히 에어백이 숨어있는 곳은 충돌시 인체와 가장 밀접한 스티어링 휠, 인스투르먼트 패널, 도어, 필러 등과 같은 부분이다. 지난 70년대부터 장착하기 시작은 에어백은 이제 국산 중형차에는 기본 사양이 될 만큼 보편적인 안전시스템으로 자리 잡았다. 나날이 진보하는 기술로 인해 다양한 에어백이 선보이고 있는데, 그 종류와 차량이 충돌시 어떻게 탑승자를 보호하는지 알아보자.

요즘 웬만한 고급차들은 차안에 풍선 몇 개씩은 갖고 다닌다. 바로 승객의 생명을 보호하는 에어백이다. 70년대 처음 소개된 에어백은 미국에서는 모든 자동차에 의무화되어 있을 정도로 자동차 안전에 있어 중요한 역할을 담당하고 있는 장치 가운데 하나가 되었다. 더욱이 최근에는 운전자의 체형과 자세를 감지하고 충돌상황에서 최적으로 대처할 수 있는 지능적인 에어백까지 등장하고 있다.

1950년대 중반에 시트벨트(Safety Belt, Seat Belt)가 차량에 장착되면서 자동차 충돌사고로부터 많은 생명을 구하고 상해를 경감시키는 역할을 담당해 왔다. 초기의 2점식 시트벨트를 착용한 운전자가 충돌시 머리와 가슴이 스티어링 휠에 부딪혀 사망하는 등 피해가 발생하는 것을 방지하기 위해 시트벨트는 3점식으로 바뀌면서 이를 보조하는 수단으로 등장한 것이 정면 충돌용 SRS(Supplemental Restraint System) 에어백이다. 실제로 시트벨트와 에어백이 부담하는 충격량은 거의 반반이라고 한다.

지난 70년대부터 자동차에 탑재되기 시작한 에어백은 처음에는 장착률이 저조하다가 80년대에 들어서면서 메르세데스 벤츠, BMW, 볼보 등이 경쟁적으로 채택하면서 활성화되었다. 미국에서는 94년부터 30마일의 고정벽 정면충돌에서 시트벨트를 장착하지 않은 경우에도 요구되는 상해치를 만족하도록 에어백의 의무장착을 법규로 제정했다.

참고로 에어백은 시트벨트를 착용하지 않는 탑승자를 고려한 대형 에어백과 3점식 벨트의 장착을 전제로 한 SRS 에어백 시스템의 2종류로 나눌 수 있다. 또 에어백을 부풀게하는 방식에는 충돌시 센서가 전기적으로 감지해 인플레이터에 통전·착화하는 전기식과 감지장치가 충돌을 검지하고 격침이 점화제를 발화시키는 기계식이 있다.

최근 미국에 수출하는 자동차는 물론 다른 지역에서 판매하는 모든 승용차 및 다목적차의 운전석에는 기본으로 에어백이 들어가며, 조수석에도 에어백을 장착하는 추세다. 측면 충돌시 승객의 상해를 줄이기 위한 측면충돌용 에어백은 90년대 초반 가슴을 보호하는 가슴 에어백(Thorax Airbag)부터 시작하여 머리와 가슴 에어백(Head and Thorax Airbag)으로 발전했고, 측면충돌 및 전복사고에서 머리를 보호하는 튜브형 에어백과 커튼형 에어백까지 다양하게 전개되고 있다.

충돌사고시 시트벨트와 에어백의 역할에 대해서 많은 연구들이 진행되어 왔으며, 상해를 경감시키는 역할에 대해서 많은 홍보도 이루어져 에어백 장착에 대해 이의를 제기하는 사람은 없을 것이다. 미국에서는 에어백의 의무 장착을 법제화하면서 시트벨트를 착용하지 않는 경우를 기준으로 에어백은 승객보호성능을 평가하도록 하여 상대적으로 압력이 높은 에어백이 차량에 장착되는 시행착오를 거친 바 있다.

미국의 도로교통안전국(NHTSA)의 자료에 의하면 미국 내에서 지난 4년간 에어백의 도움으로 목숨을 구한 사람이 6,856명 이나 되고, 저속충돌의 경우 급제동에 의해 승객이나 운전자가 에어백에 가까이 위치한 뒤에 에어백의 급팽창에 의해 목숨을 잃은 사람도 175명이나 되었다.

어드밴스드 에어백은 충돌의 세기 정도, 탑승자의 몸무게, 시트벨트의 착용 여부, 시트의 위치 등에 따라 에어백의 전개여부와 팽창압력을 결정하여 승객의 상해를 최소화하도록 전개된다. 이를 위하여 기존 부품의 성능이 향상되거나 여러 가지 새로운 부품들이 추가됐다.

정면충돌센서(FIS, Frontal Impact Sensor)
어드밴스드 에어백 시스템에서는 고정벽에 전면충돌하는 충돌모드 뿐 아니라 앞서 언급한 것과 같이 변형 벽에 옵셋 충돌하는 경우에도 충돌을 조기에 감지하여 에어백이 조기에 전개될 수 있도록 센서를 감지해 ACU(Airbag Control Uint)에 신호를 전달한다.

승원감지센서(Occupant Classification Sensor)
조수석의 시트에 장착하여 승객의 탑승 유무와 승객에 체중을 감지한다. 광학적인 방법으로 승원을 감지하는 방법과 시트의 쿠션에 장착되어 체중을 감지하는 방법이 있다. 체중감지 방법을 채택하는 경우에는 유아용 보조시트의 구별이 중요하다.

시트위치센서(Seat Track Position Sensor)
승객이 에어백과 가까이 있는지를 감지하여 급접하여 있는 경우에는 에어백의 작동 압력을 낮게 조절하여 상해를 줄인다.

시트벨트 버클 센서(Seat Belt Buckle Sensor)
시트벨트의 착용 여부를 감지하여 에어백의 압력을 조절하게 한다.

ACU(Airbag Control Unit)
여러 가지 센서로부터 들어오는 신호를 분석하여 충돌 세기의 정도, 시트벨트의 착용 여부, 시트의 위치, 승원의 크기(무게)에 따라 최적의 승원 구속장치를 판단하는 프로그램(Algorithm)이 내장되어 있고, 여러개의 에어백과 시트벨트를 작동시킬 수 있는 점화회로를 갖고 있다.

프리텐셔너(Pre-tensioner)
충돌시 조기에 시트벨트를 되감아 승원의 구속력을 증대시켜 주는 장치로, 벨트에 작용하는 하중이 어느 수준을 넘어가지 않도록 하는 로드 리미터(Load Limiter)와 한 조를 이루는 구조가 보통이다.

운전석 및 조수석의 2중 인플레이터(Dual Staged Inflator)
에어백 모듈(Module)의 가스발생기(Inflator)가 2중으로 되어 있어, 충돌 세기의 정도, 시트벨트의 착용여부, 시트의 위치, 승원의 크기(무게) 등에 맞춰 점화가 조절된다. 두 인플레이터의 압력 배분과 점화시간의 설정 등이 중요한 설계인자이다. 어드밴스드 에어백 시스템에서는 프리텐셔너가 작동하거나 작동하지 않는 속도의 설정, 에어백이 전개되는 충돌모드와 충돌속도 및 전개되는 경우에도 두 개의 인플레이터의 점화시간을 결정하는 것은 중요하면서도 매우 복잡한 작업이다. 이것들을 결정하기 위하여 충돌모드 및 충돌모드를 다르게 하여 많은 실험을 실시해야 하고 인플레이터 및 구속장치에 따른 상해치의 변화를 검토할 필요가 있다. 어떠한 경우에도 상해치가 규정치를 넘지 않도록 설계인자를 결정해야 하는데, 설계인자가 다양하고 이에 따른 경우의 수도 많아서, 기본적인 실험결과를 바탕으로 CAE를 이용한 충돌실험 횟수를 줄이는 노력이 요구된다.


■ 현대 에어백 기술의 정점 - 메스세데스 벤츠의 ESF 컨셉트

지난해 공개되었던 메르세데스-벤츠 ESF 2009 컨셉트는 미래의 안전 기술을 제시하는 모델로 에어백을 통한 최고 수준의 안전을 지향한다. 베이스 모델은 S400 하이브리드로 여기에 적용된 기술은 차세대 S 클래스에 상용화될 예정이다.

ESF 2009 컨셉트는 에어백이 특징이다. 자동차에 에어백은 전혀 새로운 것이 아니지만 메르세데스는 승객의 안정성을 극대화하기 위해 다수의 에어백을 더했다. 시트 중간에 설치된 에어백은 충돌 시 승객이 부딪쳐 발생하는 상해 정도를 최소화하기 위한 것으로 얼마 전 선보였던 토요타 iQ의 센터 에어백과 비슷한 개념이다. 그리고 급제동 시 승객의 신체에 가해지는 부담을 덜기 위해서 안전벨트에도 에어백을 추가했다.

가장 독특한 것은 자동차의 바닥에 설치된 대형 에어백이다. 이 에어백은 충돌이 감지될 경우 즉시 부풀어 올라 자동차의 속도를 떨어트리는 역할을 하며 급제동으로 인한 노즈다이브 현상을 막기도 한다. 차체는 바닥에 설치된 에어백이 작동되면 80mm 올라간다. 거기다 부풀어 오르는 보디 기술도 채용된다. 이는 측면 충돌 안정성을 높이기 위한 것으로 사이드 임팩트 바는 충돌이 감지될 경우 10~20바의 압력으로 부풀어 오른다.