지능형 자동차 관련 ISO 표준안 제안에 관하여
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-11-10 06:13:57 |
본문
지능형 자동차 관련 ISO 표준안 제안에 관하여
1. 서론
지능형 자동차 기술이란 자동차가 인프라와의 통신 또는 각종 센서를 이용하여 획득한 차량과 환경에 대한 정보를 수집하고 분석하여 이를 운전자에게 제공하거나 또는 이러한 정보를 이용하여 차량의 거동을 제어함으로써 차량의 안전도나 편의성 또는 환경 친화성을 높이는 기술을 총칭한다. 한국자동차공학회지인 오토저널 10월호에 게재된 내용을 전재한다.(편집자 주)
지능형 기술은 섀시 및 차량동역학, 차체와 충돌안전, 엔진, 파워 트레인, 네비게이션, 온도제어 등의 다양한 분야에 적용되므로, 정도의 차이는 있을 수 있지만 근래에 생산되는 자동차에는 예외없이 이러한 기술이 적용되고 있다고 해도 과언이 아닐 것이다. 지능형 자동차 기술은 21세기 교통 체계인 지능형 교통시스템(ITS, Intelligent Traffic System)구축에 필요한 핵심 기술로서 최근에 편의성 및 안전성에 대한 소비자의 요구가 크게 증대되고 있으므로 지능형 차량에 대한 수요는 향후 10년간 크게 증가할 것으로 예측되고 있다.
글 / 탁태오 (강원대학교)
출처 / 한국자동차공학회 오토저널
차량의 지능화는 자동차와 관련된 국제 표준화 활동에 새로운 변화를 일으키고 있다. 우선 표준화의 대상이 기존의 기계기술 위주의 호환성이나 구조적 안전성 또는 성능 평가를 위한 기술에서 벗어나 차량의 지능화와 더불어 더 복잡해지고 향상된 성능을 다루는 쪽으로 바뀌고 있다.
예를 들어 필자가 활동하고 있는 ISO/TC22/SC9(Vehicle Dynamics and Road Holding)에서는 이전에는 주로 자동차의 핸들링 특성을 평가하기 위해서 정상원 선회시험(Steady State Cornering Test), 선회시 제동시험(Braking in a Turn) 등의 고전적 주행 시험 방법을 다루었으나, 지금은 자동차에 ESC (Electronic Stability Control), 전복방지장치 등이 장착됨으로서 한층 향상된 차량의 안정성을 평가하기 위해서“Fishhook”또는“Sine with Dwell”등 예전에는 존재하지 않았던 매우 과격한 조향이 요구되는 새로운 시험방법을 다루고 있다. 이러한 변화는 TC22(Road Vehicle)에 속한 거의 모든 SC(Subcommittee)에서 공통적으로 일어나고 있으며 특히 자동차의 전기시스템과 전기자동차 관련 표준화를 담당하는 SC3와 SC21에 많은 관심이 집중되고 있다.
우리나라에서 지능형 자동차에 대한 기술 개발은 활발히 이루어지고 있지만 이와 관련한 국가 및 국제 표준화 활동은 아직 미약한 실정이다. 과거 30년 동안 우리 자동차 산업이 압축적으로 성장하는 과정에서 우리는 독자적 표준을 개발하기 보다는 일본이나 미국 또는 ISO표준을 채택 또는 부합화시키는데 주력해 왔으며, 국제 표준화 활동에 적극적인 노력을 기울이지 못한 측면이 있다.
그러나 자동차의 지능화, 전기화 추세가 진행됨에 따라 자동차 표준의 중요성이 날로 커져가는 현실과 자동차 산업이 우리나라에서 차지하는 중요성을 고려할 때 우리도 국내외적으로 표준화 활동에 더 많은 노력을 기울여야 한다. 특히 표준화에 관심과 열정을 가진 전문가를 발굴하고 지원하며, 활발한 국내외 표준화 활동을 통하여 우리의 독자기술에 기반한 표준을 개발하고 이를 국제표준으로 채택될 수 있도록 하는 노력을 기울여야 할 것이다.
그러나 우리나라의 국제표준화 관련 활동은 아직 초보적 단계에 머물고 있는 실정이다. 우리는 2004년부터 비로소 ISO/TC22에 속한 10여개의 SC중에서 1~2개의 SC에 선택적이고 간헐적으로 참가하기 시작하였으므로 참여 역사가 매우 일천한 현실이다. 국제표준의 제안이나 채택이 각국을 대표하는 전문가의 협의와 투표에 의해서 이루어지는 특성상 각국을 대표하는 전문가의 역할이 매우 중요하다.
유럽, 일본, 미국 등 TC22 초창기부터 참여해온 나라들은 TC22에 속하는 모든 SC에 해당 전문가를 고정적으로 파견함으로써 표준의 제안이나 채택 또는 의장이나 작업반장의 수임과 관련하여 일종의 배타적이며 차별적인 카르텔을 형성함으로서 후발주자인 우리나라로서는 국제표준화 활동에서 운신의 폭이 크지 않은 현실이다. 참고로 현재 약 700종에 이르는 ISO/TC22의 자동차 관련 표준 중에서 우리나라가 제안하여 만든 표준이 아직 없으며, TC22에 속한 SC의 의장이나 작업반의 작업반장으로 활동하고 있는 국내의 전문가도 없는 실정이다.
이러한 열악한 국제표준 환경 속에서 우리나라의 전문가는 자기가 속한 SC에서 최선을 다해 왔으며, 국제표준의 제안과 의장이나 작업반장의 수임, 국제회의 유치를 위해서 많은 노력을 기울여 왔다. 우리의 이러한 노력이 밑거름이 되어 앞으로 우리의 자동차 산업의 위상에 맞는 표준화 활동의 성과를 달성할 수 있기를 기대해 본다. 국제표준활동을 강화하기 위한 노력의 일부로 2010년 6월 6~10일 동안 중국 베이징에서 개최된 ISO/TC22총회에서 우리가 국제 표준으로 제안한 2개의 국제표준에 대해서 소개하고자 한다.
2. EPB 성능시험방법 국제표준안
국내 업체가 개발하여 현재 차량에 적용되고 있는 전자식 주차브레이크(Electric Parking Brake)의 성능을 평가하기 위한 국제표준을 제안하기 위한 기고문을 작성하여 ISO/TC22총회에서 제안 설명을 하였다.
- EPB 시스템의 적용에 따른 용어 및 정의
- EPB의 주요 기능
dccb수동 조작 기능(Manual Apply/Release)
dccb자동 주차 기능(Automatic Parking)
dccb드라이브 어웨이 릴리즈(또는 자동 해제) 기능(Drive Away Release or Drive Auto Start Release)
dccb경사로 밀림 방지 기능(Hill Hold)
dccb긴급 제동 기능(Emergency Brake or Dynamic Braking)
dccb자동 제동력 조절 기능(Self Braking Force Adjusting)
dccb우발적 해제 방지 기능(Accidental Release Prevention)
dccb긴급 해제 기능(Emergency Release)
이러한 주요 기능을 평가하기 위한 요소 부품에 대한 기본시험, 기초 성능시험, 내구시험, 환경시험, 실차시험에 대한 평가방법, 평가기준에 대한 국제적인 표준화 제
정이 요구된다. 이를 평가하기 위한 시험방법은 다음과 같다.
3. 공기스프링 현가장치 성능시험방법 국제표준안
공기스프링 현가장치<그림 3, 4>는 현재 우리나라에서도 생산되어 폭넓게 적용되는 있으며, 이와 관련한 생산 및 성능평가 기술을 우리 업체가 이미 보유하고 있다. 이 기술도 ISO/TC22 총회에서 새로운 국제표준으로 제안을 하였으며 제안의 정식 명칭은“Test Methods for Air Suspension Systems with Self-leveling”이며, 앞서의 EPB관련 표준과 마찬가지로 기술표준원을 통하여 정식 제안서를 제출하여 투표에 회부할 예정이다.
이 표준에서 다루고자 하는 공기스프링은 Rolling Lobe형식과 Guide Tube형식을 포함한다. 표준에서 다루고자 하는 범위는 차고조절용 공기스프링의 신뢰성과 성능을 평가하고자 한다.
- Static Strength
- Air-sealing
- Rupture Pressure
- Fatigue Failure
- Static Characteristics(Stiffness, Hysterysis…)
- Dynamic Characteristics (Self-leveling, Response Time…)
4. 결론
2010년 6월 TC22총회에서 제안한 2건의 제안이 NP(New Proposal)로 채택되기 위해서는 투표 참여국의 다수의 찬성과 표준제정활동에 전문가를 파견할 나라가 5개국 이상이 되어야 한다. 현재 TC22에서 주도적인 역할을 하고 있는 나라는 유럽의 주요 자동차 생산국인 독일, 프랑스, 스페인, 스웨덴과 북미의 미국, 캐나다, 아시아의 한국과 일본 등이다.
약 700종의 ISO표준 중에서 약 600종은 유럽, 그 중에서도 특히 독일과 프랑스가 제안한 것이며, 나머지 100종 정도를 미국이 그리고 10여 종 미만을 일본이 제안하여 제정한 것이다. 일본의 ISO 활동에 기울이는 엄청난 노력이나 미국의 자동차 산업의 규모와 위상을 생각해 볼 때 두 나라의 국제표준화 활동성과는 유럽국가에 비해서 상대적으로 미흡하며 ISO의 주도권이 유럽 그 중에서도 독일과 프랑스가 차지하고 있다는 것을 알 수 있다.
이러한 현실에서 우리가 제안한 표준이 NP로 채택되기 위해서는 유럽, 미국, 일본 특히 유럽 전체의 움직임을 좌우하는 독일과 프랑스의 동의와 참여가 필수적이라 할 수 있다. 각국의 지지를 얻기 위해서 우리 제안에 대한 기술적인 수월성과 타당성, 객관성도 필요할 뿐 아니라 우리의 제안이 각국의 기술적 이해 관계와 상충되지 않도록 조정할 수 있는 정치적 고려도 필요할 것으로 생각된다. 아무튼 우리의 제안이 국제표준으로 채택될 수 있도록 자동차 업계와 학회, 그리고 정부의 관심과 적극적인 지지를 기대해 본다.
1. 서론
지능형 자동차 기술이란 자동차가 인프라와의 통신 또는 각종 센서를 이용하여 획득한 차량과 환경에 대한 정보를 수집하고 분석하여 이를 운전자에게 제공하거나 또는 이러한 정보를 이용하여 차량의 거동을 제어함으로써 차량의 안전도나 편의성 또는 환경 친화성을 높이는 기술을 총칭한다. 한국자동차공학회지인 오토저널 10월호에 게재된 내용을 전재한다.(편집자 주)
지능형 기술은 섀시 및 차량동역학, 차체와 충돌안전, 엔진, 파워 트레인, 네비게이션, 온도제어 등의 다양한 분야에 적용되므로, 정도의 차이는 있을 수 있지만 근래에 생산되는 자동차에는 예외없이 이러한 기술이 적용되고 있다고 해도 과언이 아닐 것이다. 지능형 자동차 기술은 21세기 교통 체계인 지능형 교통시스템(ITS, Intelligent Traffic System)구축에 필요한 핵심 기술로서 최근에 편의성 및 안전성에 대한 소비자의 요구가 크게 증대되고 있으므로 지능형 차량에 대한 수요는 향후 10년간 크게 증가할 것으로 예측되고 있다.
글 / 탁태오 (강원대학교)
출처 / 한국자동차공학회 오토저널
차량의 지능화는 자동차와 관련된 국제 표준화 활동에 새로운 변화를 일으키고 있다. 우선 표준화의 대상이 기존의 기계기술 위주의 호환성이나 구조적 안전성 또는 성능 평가를 위한 기술에서 벗어나 차량의 지능화와 더불어 더 복잡해지고 향상된 성능을 다루는 쪽으로 바뀌고 있다.
예를 들어 필자가 활동하고 있는 ISO/TC22/SC9(Vehicle Dynamics and Road Holding)에서는 이전에는 주로 자동차의 핸들링 특성을 평가하기 위해서 정상원 선회시험(Steady State Cornering Test), 선회시 제동시험(Braking in a Turn) 등의 고전적 주행 시험 방법을 다루었으나, 지금은 자동차에 ESC (Electronic Stability Control), 전복방지장치 등이 장착됨으로서 한층 향상된 차량의 안정성을 평가하기 위해서“Fishhook”또는“Sine with Dwell”등 예전에는 존재하지 않았던 매우 과격한 조향이 요구되는 새로운 시험방법을 다루고 있다. 이러한 변화는 TC22(Road Vehicle)에 속한 거의 모든 SC(Subcommittee)에서 공통적으로 일어나고 있으며 특히 자동차의 전기시스템과 전기자동차 관련 표준화를 담당하는 SC3와 SC21에 많은 관심이 집중되고 있다.
우리나라에서 지능형 자동차에 대한 기술 개발은 활발히 이루어지고 있지만 이와 관련한 국가 및 국제 표준화 활동은 아직 미약한 실정이다. 과거 30년 동안 우리 자동차 산업이 압축적으로 성장하는 과정에서 우리는 독자적 표준을 개발하기 보다는 일본이나 미국 또는 ISO표준을 채택 또는 부합화시키는데 주력해 왔으며, 국제 표준화 활동에 적극적인 노력을 기울이지 못한 측면이 있다.
그러나 자동차의 지능화, 전기화 추세가 진행됨에 따라 자동차 표준의 중요성이 날로 커져가는 현실과 자동차 산업이 우리나라에서 차지하는 중요성을 고려할 때 우리도 국내외적으로 표준화 활동에 더 많은 노력을 기울여야 한다. 특히 표준화에 관심과 열정을 가진 전문가를 발굴하고 지원하며, 활발한 국내외 표준화 활동을 통하여 우리의 독자기술에 기반한 표준을 개발하고 이를 국제표준으로 채택될 수 있도록 하는 노력을 기울여야 할 것이다.
그러나 우리나라의 국제표준화 관련 활동은 아직 초보적 단계에 머물고 있는 실정이다. 우리는 2004년부터 비로소 ISO/TC22에 속한 10여개의 SC중에서 1~2개의 SC에 선택적이고 간헐적으로 참가하기 시작하였으므로 참여 역사가 매우 일천한 현실이다. 국제표준의 제안이나 채택이 각국을 대표하는 전문가의 협의와 투표에 의해서 이루어지는 특성상 각국을 대표하는 전문가의 역할이 매우 중요하다.
유럽, 일본, 미국 등 TC22 초창기부터 참여해온 나라들은 TC22에 속하는 모든 SC에 해당 전문가를 고정적으로 파견함으로써 표준의 제안이나 채택 또는 의장이나 작업반장의 수임과 관련하여 일종의 배타적이며 차별적인 카르텔을 형성함으로서 후발주자인 우리나라로서는 국제표준화 활동에서 운신의 폭이 크지 않은 현실이다. 참고로 현재 약 700종에 이르는 ISO/TC22의 자동차 관련 표준 중에서 우리나라가 제안하여 만든 표준이 아직 없으며, TC22에 속한 SC의 의장이나 작업반의 작업반장으로 활동하고 있는 국내의 전문가도 없는 실정이다.
이러한 열악한 국제표준 환경 속에서 우리나라의 전문가는 자기가 속한 SC에서 최선을 다해 왔으며, 국제표준의 제안과 의장이나 작업반장의 수임, 국제회의 유치를 위해서 많은 노력을 기울여 왔다. 우리의 이러한 노력이 밑거름이 되어 앞으로 우리의 자동차 산업의 위상에 맞는 표준화 활동의 성과를 달성할 수 있기를 기대해 본다. 국제표준활동을 강화하기 위한 노력의 일부로 2010년 6월 6~10일 동안 중국 베이징에서 개최된 ISO/TC22총회에서 우리가 국제 표준으로 제안한 2개의 국제표준에 대해서 소개하고자 한다.
2. EPB 성능시험방법 국제표준안
국내 업체가 개발하여 현재 차량에 적용되고 있는 전자식 주차브레이크(Electric Parking Brake)의 성능을 평가하기 위한 국제표준을 제안하기 위한 기고문을 작성하여 ISO/TC22총회에서 제안 설명을 하였다.
- EPB 시스템의 적용에 따른 용어 및 정의
- EPB의 주요 기능
dccb수동 조작 기능(Manual Apply/Release)
dccb자동 주차 기능(Automatic Parking)
dccb드라이브 어웨이 릴리즈(또는 자동 해제) 기능(Drive Away Release or Drive Auto Start Release)
dccb경사로 밀림 방지 기능(Hill Hold)
dccb긴급 제동 기능(Emergency Brake or Dynamic Braking)
dccb자동 제동력 조절 기능(Self Braking Force Adjusting)
dccb우발적 해제 방지 기능(Accidental Release Prevention)
dccb긴급 해제 기능(Emergency Release)
이러한 주요 기능을 평가하기 위한 요소 부품에 대한 기본시험, 기초 성능시험, 내구시험, 환경시험, 실차시험에 대한 평가방법, 평가기준에 대한 국제적인 표준화 제
정이 요구된다. 이를 평가하기 위한 시험방법은 다음과 같다.
3. 공기스프링 현가장치 성능시험방법 국제표준안
공기스프링 현가장치<그림 3, 4>는 현재 우리나라에서도 생산되어 폭넓게 적용되는 있으며, 이와 관련한 생산 및 성능평가 기술을 우리 업체가 이미 보유하고 있다. 이 기술도 ISO/TC22 총회에서 새로운 국제표준으로 제안을 하였으며 제안의 정식 명칭은“Test Methods for Air Suspension Systems with Self-leveling”이며, 앞서의 EPB관련 표준과 마찬가지로 기술표준원을 통하여 정식 제안서를 제출하여 투표에 회부할 예정이다.
이 표준에서 다루고자 하는 공기스프링은 Rolling Lobe형식과 Guide Tube형식을 포함한다. 표준에서 다루고자 하는 범위는 차고조절용 공기스프링의 신뢰성과 성능을 평가하고자 한다.
- Static Strength
- Air-sealing
- Rupture Pressure
- Fatigue Failure
- Static Characteristics(Stiffness, Hysterysis…)
- Dynamic Characteristics (Self-leveling, Response Time…)
4. 결론
2010년 6월 TC22총회에서 제안한 2건의 제안이 NP(New Proposal)로 채택되기 위해서는 투표 참여국의 다수의 찬성과 표준제정활동에 전문가를 파견할 나라가 5개국 이상이 되어야 한다. 현재 TC22에서 주도적인 역할을 하고 있는 나라는 유럽의 주요 자동차 생산국인 독일, 프랑스, 스페인, 스웨덴과 북미의 미국, 캐나다, 아시아의 한국과 일본 등이다.
약 700종의 ISO표준 중에서 약 600종은 유럽, 그 중에서도 특히 독일과 프랑스가 제안한 것이며, 나머지 100종 정도를 미국이 그리고 10여 종 미만을 일본이 제안하여 제정한 것이다. 일본의 ISO 활동에 기울이는 엄청난 노력이나 미국의 자동차 산업의 규모와 위상을 생각해 볼 때 두 나라의 국제표준화 활동성과는 유럽국가에 비해서 상대적으로 미흡하며 ISO의 주도권이 유럽 그 중에서도 독일과 프랑스가 차지하고 있다는 것을 알 수 있다.
이러한 현실에서 우리가 제안한 표준이 NP로 채택되기 위해서는 유럽, 미국, 일본 특히 유럽 전체의 움직임을 좌우하는 독일과 프랑스의 동의와 참여가 필수적이라 할 수 있다. 각국의 지지를 얻기 위해서 우리 제안에 대한 기술적인 수월성과 타당성, 객관성도 필요할 뿐 아니라 우리의 제안이 각국의 기술적 이해 관계와 상충되지 않도록 조정할 수 있는 정치적 고려도 필요할 것으로 생각된다. 아무튼 우리의 제안이 국제표준으로 채택될 수 있도록 자동차 업계와 학회, 그리고 정부의 관심과 적극적인 지지를 기대해 본다.
