기아 K7 비교 시승회 in 영암 F1 서킷

기아 K7 GDI 출시와 함께 영암 F1 서킷에서 비교 시승회를 개최했다. GDI 엔진이 추가된 K7은 기아의 그랜저 버전이라고 할 만하다. 그랜저만큼 조용하고 가속도 빠르다. 정숙성은 K7의 가장 큰 장점이라고 할 수 있다. 하체는 초기 모델에 비해 부드러워져서 이 역시 그랜저와 비슷한 성격이다. 모르고 탔다면 그랜저라고 해도 무리가 없을 정도다. 한편으로는 K7의 개성이 희석된 것 같아 아쉬운 면도 있다.

시승회에는 주력인 3.0 GDI 모델이 나왔고 경쟁 상대로는 렉서스 ES350이 준비됐다. 당초 ES350과 함께 A6 3.2도 생각했지만 시승차를 수배하기 어려웠다는 후문이다. 기아는 K7의 경쟁자로 국산차는 그랜저, 수입차는 비슷한 차체 사이즈와 같은 굴림 방식의 ES350, A6를 생각하고 있다.

GDI로 업그레이드된 K7은 2.4리터 4기통과 3리터 V6 엔진이 올라간다. 두 엔진 모두 직분사 시스템이 적용된 유닛으로 쏘나타와 그랜저에 선보인 유닛과 같다. 2.4리터는 204마력, 3리터는 270마력의 힘을 낸다. 리터당 출력에서 동급 최고 수준이다. 앞으로 3.3리터 모델도 출시된다. 안팎 디자인은 거의 동일하다. 시승회에는 3.0 GDI 모델이 준비됐다.

국산차의 편의 장비는 최고 수준이다. 가죽 시트에는 안마 기능이 내장돼 있는데, 제법 효과가 쏠쏠하다. 보통 1열 시트의 마사지는 허리 부근만 문지르는 경우가 많은데 K7은 등 상단까지 문질러준다. 쿠션의 앞부분이 늘어나는 기능은 장거리 운전 시 더욱 편안함을 준다. 반면 개인적인 취향인지 오랜 선입견인지는 모르겠지만 여전히 기아 차의 시트는 그렇게 편안하지 않고 몸에 밀착되는 느낌이 부족하다. 시트에는 3단계 냉난방 기능, 운전대에는 열선 기능도 내장돼 있다.

아이들링은 그야말로 조용하다. 그랜저와 같은 엔진이기도 하지만 K7 역시 방음 대책이 철저하다. 귀를 기울여야 엔진 소리가 들릴 정도다. 스티어링이나 브레이크, 가속 페달의 조작은 부드럽고 가벼운 편이다. 시승 코스는 일반 도로 주행과 서킷 1랩으로 구성돼 있었다.

가속 능력이나 가속 시 느낌은 그랜저와 비슷해졌다. 일단 가속 시 운전대로 전해지는 필링이 확고하지 못한 것, 이 때문에 운전자에게 편안한 느낌을 주지 못한다. 저속에서 운전대가 가벼운 것은 좋은데 속도에 비례해 운전대의 무게도 묵직해졌으면 좋겠다. 스티어링은 센터 부근에서 유격이 있는 편이어서 직진할 때도 신경을 써야하고 완만한 코너에서도 마찬가지다. 자동차는 직진이 회전보다 많기 때문에 직진 필링에도 신경을 써야 하지 않을까 싶다.

현대기아의 MDPS 세팅은 완숙한 수준에 올라왔다. 이제는 유압과의 차이가 많이 줄어든 상태다. 이것은 준중형급의 얘기이고 차가 커지고 엔진의 출력이 세지면 아무래도 위화감이 커진다. 근래에 타본 그랜저와 제네시스가 여기에 해당된다. 중형급 이상까지 자연스러운 세팅이 구현되려면 좀 더 시간이 지나야 하지 않을까 싶다.

그랜저에서 느꼈던 대로 가속력은 충분하다. 가속력의 차이는 거의 없는 듯 보인다. 200km/h까지 어렵지 않게 가속된다. 순발력도 좋지만 고속에서 뻗어나가는 힘도 일품이다. 고회전에서도 토크가 살아있고 직분사 특유의 소음이 들리지 않는 것도 포인트이다. 방음 대책을 철저히 세운 것 같다. 노면에서 올라오는 소음도 상당히 적다. 시승 중에는 220km/h 근처까지 가속해 봤다. 여유가 된다면 그랜저처럼 230km/h 이상은 충분히 가속될 것으로 보인다.

K7 3.0 GDI는 고속 주행 시 얼마 전 타봤던 제네시스처럼 보닛이 떨린다. 180km/h을 넘어가면 윈드실드 앞의 보닛이 상하로 흔들리기 시작하고 속도가 높아지면 정도가 좀 더 심해진다. 아무래도 요즘의 현대기아 차는 바람에 약한 것 같다는 생각이 자꾸 든다. 주행 중 바람에 따라 휘청댈 때는 타이어가 얇다는 느낌도 받는다. 시승차의 타이어 폭은 245mm이다.

그런 반면 오히려 서킷에서는 한결 안정된 움직임을 보인다. 주행 컨셉트가 고속 주행보다는 저중속에서의 날렵한 핸들링에 더 어울린다. 회전할 때 차와 몸은 많이 기울어져도 조향한 대로 머리가 잘 따라간다.

아쉬운 것 중 하나는 VDC가 개입했을 때 늦게 풀리는 것이다. VDC가 개입해 차의 자세를 바로 잡고 안정화 시키는 능력은 좋은데 이쯤에서 다시 출력이 살아났으면 생각할 때 보다 한 박자 늦게 반응한다. VDC를 끄고 주행한 서킷에서는 한결 몸놀림이 활발하다. 회전할 때의 속도가 한결 높아진다. 대신 VDC를 켠 상태보다 언더스티어가 늘어나는 점은 있다. 물론 일반적인 주행에서는 일부러 VDC를 끌 이유가 별로 없다.

렉서스 ES350은 K7과는 세팅의 차이가 있다. 타이어와 세팅의 차이가 있어서 그렇겠지만 일단 회전 또는 슬라럼 할 때 타이어 스키드 음이 일찍 발생한다. 비교적 일찍 차의 거동이 불안해지는 것을 알리는 셈이다. VDC를 오프한 상태의 K7과 비교한다면 ES350의 움직임은 조금 느린 게 분명하다. 반면 운전대의 감각은 ES350이 더 좋고 VDC가 개입 후 빠지는 것도 좀 더 빠르다. 롤은 ES350이 더 크다. 다른 메이커의 비교 시승 때도 느꼈지만 ES350의 움직임이나 감각은 그렇게 나쁘지 않다. ES350은 타이어의 폭이 215mm이고 휠도 17인치이다.

K7의 하체는 이전보다 부드러워졌다. 2009년 시승했던 초기 K7은 차급에 비해 상당히 단단하고 때로는 좀 튄다고 느낄 정도였는데 3.0 GDI는 부드럽다. 엔진을 업그레이드하면서 하체의 세팅도 바꿨다. 일반적인 소비자 또는 K7 구입을 고려하는 사람에게는 이쪽이 더 어필할 것으로 보인다. 반면 외관에서 차별화를 이루긴 하지만 그랜저와 같은 수준의 가속력에 비슷한 하체의 세팅이라면 K7의 개성이 희석된 게 아닌가 싶다. GDI 엔진의 K7은 기아의 그랜저 버전이다.