메르세데스 E320CDI 디젤차 미국시장 출시의 의미
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-10-17 06:09:27 |
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메르세데스 E320CDI 디젤차 미국시장 출시의 의미
유럽 메이커들의 디젤차 시장 확대 전략이 점차 그 폭을 넓혀가고 있다. 이미 전체 시장에서 디젤차가 차지하는 비율이 60%에 달하고 있는 유럽시장에 이어 미국과 일본시장에도 디젤차의 보급을 늘리기 위한 전략을 추진하고 있는 것이다.
유럽 메이커 중 미국시장에 디젤 승용차를 처음 출시한 것은 1992년 폭스바겐. 그로부터 많은 시간이 흘러 이제는 BMW와 메르세데스 벤츠가 본격적인 공략 준비를 마치고 구체적인 행보에 들어갔다.
메르세데스 벤츠는 2005년 E320CDI를 미국시장에 출시한 이래 4,000여대를 판매하는데 그쳤지만 올 해에는 블루텍 디젤 엔진 탑재차량을 투입하며 공세를 강화하고 있다.
세단형 승용차에 처음으로 디젤엔진을 탑재한 것이 1935년 메르세데스 벤츠였으며 2차 세계 대전 후에도 디젤 라인업을 꾸준히 확대해왔다.
그리고 이제는 디젤차에 대한 부정적인 이미지가 강한 미국과 일본시장을 공략하기 시작한 것이다. 그 중심에 서 있는 모델이 E320CDI다.
E320 CDI에 탑재되는 OM642형이라고 하는 V형 6기통 엔진은 터보차저를 시작으로 보기류가 많은 때문인지 V뱅크각은 변칙적인 72도로 되어 있다. 배기량은 2,986cc. 보어×스트로크는 83.0×92.0mm로 가솔린 V형 6기통과는 달리 롱 스트로크형이다. 실린더 헤드의 레이아웃은 물론 DOHC 4밸브 타입. 압축비는 17.7로 커먼레일 시스템에 의해 시동시의 착화성을 확보한 최신 디젤다운 낮은 설정이다. 그리고 그 커먼레일 시스템은 제 3세대라고 하는것으로 연료분사압력은 1,600바로 초 고압이다. 솔레노이드 밸브가 아닌 응답성이 뛰어난 피에조 소자를 사용한 인젝터의 채용에 의해 보다 치밀라고 뛰어난 분사량, 분사시기의 제어를 가능하게 하고 있다고.
터보차저 역시 최신 디젤에 적용되는 지오메트리식이다. 저속역에서는 블레이드를 세워 과급을 신속히 올리고 고속역에서는 역으로 눞여 많은 에어를 유입시키는 이 터보차저는 커먼레일 시스템과 함께 최신 디젤의 주행성을 보장하는 큰 요소가 되어 있는 기술이다.
배기가스의 후처리 시스템으로서는 우선 이그조스트 매니폴드 바로 아래에 산화촉매가 장착되어 있다. 이는 일산화탄소와 탄화수소를 산화시켜 이산화탄소와 수소 등 무해(그 자체의 독성이 없다는 의미에서)한 것으로 변환시키는 것이다. 그리고 그 후에는 재생식 DPF가 설치되어 있다.
이 필터는 정기적으로 교환할 필요가 있는 것은 아니다. 일정량 이상의 PM이 축적되면 커먼레일 시스템은 연소 후의 배기가스에 미량의 연료를 보내 배기온도를 상승시켜 필터 온도를 활성화하는 600℃ 까지 높인다. 그렇게 함으로써 PM은 연소 제거되기 때문에 장기간에 걸쳐 필터 기능을 유지할 수 있는 것이다. 재생식이라고 하는 것은 이 때문이다.
이들 시스템을 조합한 E320 CDI아방가르드의 엔진 사양은 최고출력 211ps/4,000rpm, 최대토크 55.1kgm/1,600~2,400rpm을 발휘한다. 주목을 끄는 것은 최대토크치로 이는 V형 8기통 가솔린엔진의 E550아방가르드S를 능가하는 압도적인 수치다. 트랜스미션은 7G트로닉.
물론 이런 수치보다 중요한 것은 실제 주행시의 느낌일 것이다. 진동과 소음이 어떤가 하는 얘기이다. 비록 이 엔진이 아니더라도 메르세데스등 독일 산 디젤엔진의 소음과 진동은 특별히 신경을 쓰지 않으면 가솔린과 구분이 쉽지 않다는 평가를 받아왔다. 나아가 최근에는 실제로 컴퓨터로 측정한 소음과 진동에서 가솔린보다 더 좋은 성능을 보인다는 결과를 보여 주고 있다.
특히 발진시에 가솔린에 비해 가속 페달을 깊게 밟아야 한다는 기존 디젤엔진의 상식을 완전히 뒤집어 버린다. 더불어 1,600rpm부터 발생하는 55.1kgm라고 하는 최대토크로 인해 차체의 무게를 전혀 의식하지 않고 돌진해 나가는 것이 일품이라는 평가를 받고 있다. 그러니까 엑셀러레이터 페달을 밟아 회전수를 올려가며 파워를 느낀다는 것이 아니라 처음부터 폭발적인 가속성능을 발휘한다는 것이다.
그런데 그런 기술적인 측면보다 어찌 보면 더 중요하다고 할 수 있는 소비자들의 인식 결여를 어떻게 극복하느냐가 과제일 것이다. 다시 말하면 왜 메르세데스 벤츠가 미국시장과 일본시장에 디젤 승용차의 출시하느냐 하는 것이다. 물론 일본시장의 경우에는 과거에 디젤차를 판매했다가 시장의 반응 때문에 중단한 적이 있다. 그런데 다시 도전하는 것이 무엇 때문인가하는 것이다.
우선 생각할 수 있는 것은 지구온난화의 해결이라고 하는 전 인류의 과제에 대해 자동차의 시조인 브랜드로서 하나의 해결책을 제시한다고 하는 점을 들 수 있을 것이다. 연비가 좋은 디젤 승용차가 이산화탄소의 배출량도 적다는 것은 여러 차례 강조한 바 있다. 이 때문에 유럽시장에서는 승용차 신차에서 배출되는 이산화탄소의 량이 1990년 대비 10% 이상 저감되었다고 한다.
하지만 그 이유만은 아닐 것이라는 의견도 있다. 다시 말해 오늘날 대부분의 브랜드들이 추구하고 있는 달리는 즐거움을 더욱 배기시키고자 하는 의도도 있을 것이라는 얘기이다. 다른 표현으로 하자면 프리미엄 브랜드들의 이미지 싸움에서 필수요소라고 할 수 있는 주행성의 향상에 디젤 엔진의 장점을 최대한 활용하고자 한다는 것이다.
물론 거기에는 E320CDI가 미국과 일본 등에서 가장 엄격하게 규정하고 있는 NOx와 PM의 기준치를 여유있게 클리어한다는 점이 바탕으로 되어 있고 그것을 과시하는 면도 없지 않을 것이다. 어쨌거나 앞으로 독일 메이커들의 디젤차 공략은 전방위적으로 펼쳐질 것은 자명한데 그로 인해 시장 구조가 어떻게 달라질지도 관심거리이다. 특히 미국시장에서 하이브리드카의 수요가 몇 년 전처럼 폭발적이지 않은 상황에서 디젤차에 대한 반응 여하에 따라 상황이 또 다른 국면으로 전개될 수도 있다는 것이다. 참고로 호주에서는 최근 디젤차의 인기가 급증하고 있다고 한다.
유럽 메이커들의 디젤차 시장 확대 전략이 점차 그 폭을 넓혀가고 있다. 이미 전체 시장에서 디젤차가 차지하는 비율이 60%에 달하고 있는 유럽시장에 이어 미국과 일본시장에도 디젤차의 보급을 늘리기 위한 전략을 추진하고 있는 것이다.
유럽 메이커 중 미국시장에 디젤 승용차를 처음 출시한 것은 1992년 폭스바겐. 그로부터 많은 시간이 흘러 이제는 BMW와 메르세데스 벤츠가 본격적인 공략 준비를 마치고 구체적인 행보에 들어갔다.
메르세데스 벤츠는 2005년 E320CDI를 미국시장에 출시한 이래 4,000여대를 판매하는데 그쳤지만 올 해에는 블루텍 디젤 엔진 탑재차량을 투입하며 공세를 강화하고 있다.
세단형 승용차에 처음으로 디젤엔진을 탑재한 것이 1935년 메르세데스 벤츠였으며 2차 세계 대전 후에도 디젤 라인업을 꾸준히 확대해왔다.
그리고 이제는 디젤차에 대한 부정적인 이미지가 강한 미국과 일본시장을 공략하기 시작한 것이다. 그 중심에 서 있는 모델이 E320CDI다.
E320 CDI에 탑재되는 OM642형이라고 하는 V형 6기통 엔진은 터보차저를 시작으로 보기류가 많은 때문인지 V뱅크각은 변칙적인 72도로 되어 있다. 배기량은 2,986cc. 보어×스트로크는 83.0×92.0mm로 가솔린 V형 6기통과는 달리 롱 스트로크형이다. 실린더 헤드의 레이아웃은 물론 DOHC 4밸브 타입. 압축비는 17.7로 커먼레일 시스템에 의해 시동시의 착화성을 확보한 최신 디젤다운 낮은 설정이다. 그리고 그 커먼레일 시스템은 제 3세대라고 하는것으로 연료분사압력은 1,600바로 초 고압이다. 솔레노이드 밸브가 아닌 응답성이 뛰어난 피에조 소자를 사용한 인젝터의 채용에 의해 보다 치밀라고 뛰어난 분사량, 분사시기의 제어를 가능하게 하고 있다고.
터보차저 역시 최신 디젤에 적용되는 지오메트리식이다. 저속역에서는 블레이드를 세워 과급을 신속히 올리고 고속역에서는 역으로 눞여 많은 에어를 유입시키는 이 터보차저는 커먼레일 시스템과 함께 최신 디젤의 주행성을 보장하는 큰 요소가 되어 있는 기술이다.
배기가스의 후처리 시스템으로서는 우선 이그조스트 매니폴드 바로 아래에 산화촉매가 장착되어 있다. 이는 일산화탄소와 탄화수소를 산화시켜 이산화탄소와 수소 등 무해(그 자체의 독성이 없다는 의미에서)한 것으로 변환시키는 것이다. 그리고 그 후에는 재생식 DPF가 설치되어 있다.
이 필터는 정기적으로 교환할 필요가 있는 것은 아니다. 일정량 이상의 PM이 축적되면 커먼레일 시스템은 연소 후의 배기가스에 미량의 연료를 보내 배기온도를 상승시켜 필터 온도를 활성화하는 600℃ 까지 높인다. 그렇게 함으로써 PM은 연소 제거되기 때문에 장기간에 걸쳐 필터 기능을 유지할 수 있는 것이다. 재생식이라고 하는 것은 이 때문이다.
이들 시스템을 조합한 E320 CDI아방가르드의 엔진 사양은 최고출력 211ps/4,000rpm, 최대토크 55.1kgm/1,600~2,400rpm을 발휘한다. 주목을 끄는 것은 최대토크치로 이는 V형 8기통 가솔린엔진의 E550아방가르드S를 능가하는 압도적인 수치다. 트랜스미션은 7G트로닉.
물론 이런 수치보다 중요한 것은 실제 주행시의 느낌일 것이다. 진동과 소음이 어떤가 하는 얘기이다. 비록 이 엔진이 아니더라도 메르세데스등 독일 산 디젤엔진의 소음과 진동은 특별히 신경을 쓰지 않으면 가솔린과 구분이 쉽지 않다는 평가를 받아왔다. 나아가 최근에는 실제로 컴퓨터로 측정한 소음과 진동에서 가솔린보다 더 좋은 성능을 보인다는 결과를 보여 주고 있다.
특히 발진시에 가솔린에 비해 가속 페달을 깊게 밟아야 한다는 기존 디젤엔진의 상식을 완전히 뒤집어 버린다. 더불어 1,600rpm부터 발생하는 55.1kgm라고 하는 최대토크로 인해 차체의 무게를 전혀 의식하지 않고 돌진해 나가는 것이 일품이라는 평가를 받고 있다. 그러니까 엑셀러레이터 페달을 밟아 회전수를 올려가며 파워를 느낀다는 것이 아니라 처음부터 폭발적인 가속성능을 발휘한다는 것이다.
그런데 그런 기술적인 측면보다 어찌 보면 더 중요하다고 할 수 있는 소비자들의 인식 결여를 어떻게 극복하느냐가 과제일 것이다. 다시 말하면 왜 메르세데스 벤츠가 미국시장과 일본시장에 디젤 승용차의 출시하느냐 하는 것이다. 물론 일본시장의 경우에는 과거에 디젤차를 판매했다가 시장의 반응 때문에 중단한 적이 있다. 그런데 다시 도전하는 것이 무엇 때문인가하는 것이다.
우선 생각할 수 있는 것은 지구온난화의 해결이라고 하는 전 인류의 과제에 대해 자동차의 시조인 브랜드로서 하나의 해결책을 제시한다고 하는 점을 들 수 있을 것이다. 연비가 좋은 디젤 승용차가 이산화탄소의 배출량도 적다는 것은 여러 차례 강조한 바 있다. 이 때문에 유럽시장에서는 승용차 신차에서 배출되는 이산화탄소의 량이 1990년 대비 10% 이상 저감되었다고 한다.
하지만 그 이유만은 아닐 것이라는 의견도 있다. 다시 말해 오늘날 대부분의 브랜드들이 추구하고 있는 달리는 즐거움을 더욱 배기시키고자 하는 의도도 있을 것이라는 얘기이다. 다른 표현으로 하자면 프리미엄 브랜드들의 이미지 싸움에서 필수요소라고 할 수 있는 주행성의 향상에 디젤 엔진의 장점을 최대한 활용하고자 한다는 것이다.
물론 거기에는 E320CDI가 미국과 일본 등에서 가장 엄격하게 규정하고 있는 NOx와 PM의 기준치를 여유있게 클리어한다는 점이 바탕으로 되어 있고 그것을 과시하는 면도 없지 않을 것이다. 어쨌거나 앞으로 독일 메이커들의 디젤차 공략은 전방위적으로 펼쳐질 것은 자명한데 그로 인해 시장 구조가 어떻게 달라질지도 관심거리이다. 특히 미국시장에서 하이브리드카의 수요가 몇 년 전처럼 폭발적이지 않은 상황에서 디젤차에 대한 반응 여하에 따라 상황이 또 다른 국면으로 전개될 수도 있다는 것이다. 참고로 호주에서는 최근 디젤차의 인기가 급증하고 있다고 한다.
