미드십 스포츠카 R8과 아우디의 최신 행보
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-11-29 06:18:17 |
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미드십 스포츠카 R8과 아우디의 최신 행보
아우디는 2006 파리살롱 프레스데이 전날 밤 파리의 라데팡스에서 아우디의 첫 번째 미드십 스포츠카 R8을 공개했다. 아우디로서는 처음으로 개발한 미드십 스포츠카인 R8은 이미 르망 콰트로라는 컨셉트카를 통해 수 차례 그 모습을 보여 준 적이 있는 모델이 양산형으로 발전한 것이다. 컨셉트카의 차명을 르망 콰트로라고 한 것은 르망 24시간 레이스에서의 우승을 한 머신이라는 것을 강조하기 위한 것이었다.
그 르망 콰트로의 발전형, 즉 양산형인 R8은 현 시점에서의 아우디의 기술력을 총 집결한 것이라고 할 수 있다. 차체와 섀시는 알루미늄제로 이는 초대 A8 이래 아우디가 대형 세단과 뉴 TT 쿠페에 채용하고 있는 ASF, 즉 아우디 스페이스 프레임(Audi Space Frame) 컨셉에 기초한 것이다. 아우디의 최신 행보를 외부자료를 통해 정리해 본다.(편집자 주)
R8 의 컷 모델을 보면 다양한 길이와 두께, 모양, 단면 형상을 가진 알루미늄 압출재를 조합해 응력을 받아내고 거기에 알루미늄제의 패널로 만들어진 플로어와 각종 패널 등이 접합되어 있다. 프론트 벌크 헤드에서 노즈까지 두 개의 두터운 구조재가 연결되어 있는 것이 눈길을 끈다. 또 A필러의 맨 아래부분에서 프론트 펜더 뒤끝 부분까지와 벌크헤드에서 플로어까지가 복잡한 형상의 알루미늄 단조 부폼으로 일체화되어 있다. 강력한 구동력에 대처하기 위한 것으로 생각되는데 ASF가 새로운 영역으로 한 걸음 진보한 것은 분명한 것 같다.
엔진은 르망 콰트로의 5리터 V10 대신 4.2리터 V8이 탑재되어 있다. 아우디가 적극적으로 추진하고 있는 가솔린 직분방식을 채용해 최고출력 420마력, 최대토크 430Nm을 발휘한다. 최고속도는 301km/h. 0-100km/h 가속성능은 4.6초로 몬스터급. 구동방식은 물론 4륜구동의 콰트로 시스템.
그리고 아우디가 R8을 통해 세계 최초로 내놓은 기술이 있다. R트로닉이라고 하는 시퀀셜 시프트 기어박스다. 조이스틱 타입의 시프트 레버와 스티어링 휠의 패들로 각각 변속할 수 있다. 시프트 바이 와이어화되어 있어 변속시간이 단축되어 있다. 당연히 자동모드도 있다.
R8은 네카슬룸공장에 새로이 설계된 전용의 라인에서 숙련공에 의해 하루 최대 15대만 제조된다고 한다.
그러니까 아우디 R8은 수퍼 스포츠카임과 동시에 아우디가 구사할 수 있는 최신 테크놀러지의 집합체인 것이다.
아우디의 기술은 엔진을 비롯해 트랜스미션, 구동방식만 보아도 아주 복잡하고 일목요연하게 정리하기가 쉽지 않다. 그렇다면 왜 그렇게 많인 것이 필요할까. 아우디는 도대체 무엇을 추구하고 있는 것일까. 그에 대한 내용을 외부 자료를 통해 정리해 본다.
현대를 살아가는 우리는 자동차의 기술 발달로 인해 경우에 따라서는 각 모델마다의 차이점을 밝혀 내는 것이 쉽지 않은 시대에 알고 있다. 그것은 공급자 중심에서 수요자 중심의 시장으로 변해버린 시대적인 상황 때문일 것이다. 다시 말해 소비자가 원하는 제품을 만들어야만 판매가 잘되고 그것은 곧 메이커의 수익성으로 직결되기 때문에 현 시점에서 선호되는 기술과 장비들을 장착할 수밖에 없다는 얘기다. 그래서 동급의 모델들에는 거의 비슷한 장비와 성능들이 채용되고 있고 그러다 보니 품질에 큰 하자가 없다면 각 브랜드간의 독창성을 발견하기가 쉽지 않다.
메이커의 입장에서 본다면 갈수록 격화되어가는 가격 경쟁까지 극복해야 하기 때문에 특별히 두드러진 장비를 채용할 수 없다는 한계가 있기도 하다. 물론 프리미엄 브랜드들이야 그런 면에서는 좀 더 과감할 수 있다고 볼 수도 있지만 결국은 그 역시 수익성이라는 최대의 과제를 무시할 수 없기 때문에 신 기술의 개발이 생각만큼 쉬운 일은 아닐 것이다.
그래도 그들은 투자를 한다. 앞선 기술력을 보여 주는 것이 결국은 브랜드 가치를 높이고 그로 인해 좀 더 높은 차량가격을 설정할 수 있기 때문이다. 절대 성능에서의 우위를 주장하는 것도 결국은 상대적 우위를 입증하고자 하는 것이다.
아우디도 그런 면에서 예외가 아니다. 아우디는 “기술을 통한 진보(Vorsprung durch Technik)”을 브랜드 철학으로 네 세워 제품을 만들고 있다.
물론 실제로는 시장 동향을 잘 읽고 그에 따라 제품을 개발해 내놓는다고 하는 점에서는 다른 브랜드와 큰 차이가 없다고 할 수 있지만 적어도 그들은 제품이 가장 우선한다고 하는 철학을 줄기차게 유지하고 있다.
그리고 실제로 아우디는 첨단 기술을 항시 그리고 적극적으로 제품에 투입해왔다. 콰트로와 ASF는 가장 좋은 예. 여기에 S트로닉, 아우디 마그네틱 라이드 등 이루 헤아릴 수 없을 정도의 다양한 신기술이 아우디의 캐릭터를 뒷받침해 주고 있다.
그중에서 최근 S6와 S8등에 탑재하는 V10과 RS4의 고회전형 V8 엔진등 최근에 주목을 끌고 있는 엔진에 대해 살펴 본다. 다시 말해 아우디 엔진의 특징적인 기술은 무엇인가. 그리고 추구하고 있는 것은 무엇인가 하는 점에 대해 알아 보자.
현재 아우디 엔진의 핵심 기술은 잘 알려져 있다시피 FSI이다. FSI는 Fuel Stratified Injection 의 약자로 성층 연료분사라는 의미로 구체적으로는 가솔린 직접분사유닛이다. 아우디는 2.0리터 직렬 4기통과 가로배치 3.2리터 V6등 일부를 제외하고는 거의 대부분이 FSI 방식을 채용하고 있다.
FSI의 최대의 이점은 명칭 그대로 성층 연료에 의해 린번이 가능하다는 점이다. 하지만 실은 현재 FSI는 린번은 하지 않고 이론 공연비의 균질연소모드만으로 작동하고 있다. 연료의 질이 나쁜 유황분을 많이 포함한 지역에서는 배기가스 중의 질소산화물(NOx) 증가에 대응하는 NOx 촉매가 내구성등에 문제가 발생할 가능성이 있기 때문이다.
그런데 그래도 FSI에는 큰 메리트가 있다. 가솔린을 고압으로 분사하기 위한 무화(霧化)가 촉진되어 연소효율이 높아진다고 하는 것, 치밀한 연소제어에 의해 토크 특성을 정확히 컨트롤할 수 있다는 점, 그리고 연비와 환경 성능을 향상시키는 것이 가능하다는 점 등이다. 또한 흡입행정에서 가솔린을 분사하면 그 기화열에 의한 실린더 냉각효과가 생기고 그에 따라 충진효율이 높아지며 고압축비화가 가능하다고 하는 것도 큰 포인트다.
A3와 A4 에 탑재된 TFSI는 그 컨셉을 진화시킨 것이다. 직접분사는 실은 터보와의 상성이 극히 좋다. 실린더 냉각효과에 의해 흡기온도를 저감할 수 있고 압축비를 향상시키기 때문이다. 실제 TFSI유닛의 압축비는 10.5로 터보로서는 극히 높아 성능 향상은 물론 과급이 걸리기 전의 영역에서 충분한 주행성을 유지하는 것도 가능하다는 것이다.
아우디가 이렇게 엔진의 고효율화를 추진하는 한편 보다 상급의 아우디로서 포지셔닝하고 있는 S모델, 그리고 특별 버전인 RS에서는 엔진 자체의 프리미엄성을 높이는 새로운 방향성이 나타나기 시작하고 있다. 그것이 멀티 실린더화, 그리고 고회전화다.
그 좋은 예가 콰트로사가 만들어 낸 RS4다. 그 심장은 선대 RS4의 V6 2.7리터 터보에서 V8 4.2리터 NA로 됐다. 여기까지는 S4도 마찬가지이지만 RS4에서는 FSI를 채용한 전혀 다른 실린더 헤드를 채용하고 피스톤과 커넥팅로드, 크랭크샤프트 등 내부 부품을 모두 일신함으로써 무려 최고회전수 8,250rpm을 가능케 해 420마력의 파워를 발휘하는 고회전 고출력형으로 하고 있는 것이다.
또 선대 모델에서는 V8 엔진을 탑재했던 S6와 S8에는 새로이 배기량 5.2리터의 V형 10기통 엔진이 탑재됐다. V형 10기통이라고 하는 아우디 산하의 람보르기니에서 전용한 것이 아닐까할 수도 있지만 이것은 보다 컴팩트화된 신설계 엔진이다. 물론 90도 뱅크각과 등간격 폭발을 가능하게 하는 18도의 크랭크핀 옵셋 등의 기본 설계는 공통이지만. 하지만 보어×스트로크는 보다 스퀘어에 가까운 84.5×92.8mm로 변경되어 있다. 실은 이 보어×스트로크치는 RS4와도 공통이다.
아우디는 독일시장에 출시한 S3에는 대형 터보차저를 채용하는 등에 의해 최고출력을 265ps까지 높인 2.0리터 TFSI 엔진이 탑재되었다
그것을 포함해 아우디의 파워 트레인 라인업은 아주 풍부하다. 직렬 4기통 NA와 터보, V형 6기통은 협각과 90도 뱅크, 그리고 V형 8기통, V형 10기통, 그리고 맨 위에는 W12까지 준비되어 있다. 또 여기에 가로배치와 세로배치라고 하는 조합까지 있다.
직렬 6기통을 주축으로 하고 있는 BMW와 비교하면 모든 모델에 최고의 테크놀러지를 채용해 최적, 최대의 성능을 발휘한다고 하는 아우디만의 의도가 보인다. 통상적인 모델과 S또는 RS시리즈와의 성격 구분을 이런 엔진 테크놀러지의 차이에 의해 추구한다고 하는 전략을 구사하고 있다는 것이다.
아우디는 2006 파리살롱 프레스데이 전날 밤 파리의 라데팡스에서 아우디의 첫 번째 미드십 스포츠카 R8을 공개했다. 아우디로서는 처음으로 개발한 미드십 스포츠카인 R8은 이미 르망 콰트로라는 컨셉트카를 통해 수 차례 그 모습을 보여 준 적이 있는 모델이 양산형으로 발전한 것이다. 컨셉트카의 차명을 르망 콰트로라고 한 것은 르망 24시간 레이스에서의 우승을 한 머신이라는 것을 강조하기 위한 것이었다.
그 르망 콰트로의 발전형, 즉 양산형인 R8은 현 시점에서의 아우디의 기술력을 총 집결한 것이라고 할 수 있다. 차체와 섀시는 알루미늄제로 이는 초대 A8 이래 아우디가 대형 세단과 뉴 TT 쿠페에 채용하고 있는 ASF, 즉 아우디 스페이스 프레임(Audi Space Frame) 컨셉에 기초한 것이다. 아우디의 최신 행보를 외부자료를 통해 정리해 본다.(편집자 주)
R8 의 컷 모델을 보면 다양한 길이와 두께, 모양, 단면 형상을 가진 알루미늄 압출재를 조합해 응력을 받아내고 거기에 알루미늄제의 패널로 만들어진 플로어와 각종 패널 등이 접합되어 있다. 프론트 벌크 헤드에서 노즈까지 두 개의 두터운 구조재가 연결되어 있는 것이 눈길을 끈다. 또 A필러의 맨 아래부분에서 프론트 펜더 뒤끝 부분까지와 벌크헤드에서 플로어까지가 복잡한 형상의 알루미늄 단조 부폼으로 일체화되어 있다. 강력한 구동력에 대처하기 위한 것으로 생각되는데 ASF가 새로운 영역으로 한 걸음 진보한 것은 분명한 것 같다.
엔진은 르망 콰트로의 5리터 V10 대신 4.2리터 V8이 탑재되어 있다. 아우디가 적극적으로 추진하고 있는 가솔린 직분방식을 채용해 최고출력 420마력, 최대토크 430Nm을 발휘한다. 최고속도는 301km/h. 0-100km/h 가속성능은 4.6초로 몬스터급. 구동방식은 물론 4륜구동의 콰트로 시스템.
그리고 아우디가 R8을 통해 세계 최초로 내놓은 기술이 있다. R트로닉이라고 하는 시퀀셜 시프트 기어박스다. 조이스틱 타입의 시프트 레버와 스티어링 휠의 패들로 각각 변속할 수 있다. 시프트 바이 와이어화되어 있어 변속시간이 단축되어 있다. 당연히 자동모드도 있다.
R8은 네카슬룸공장에 새로이 설계된 전용의 라인에서 숙련공에 의해 하루 최대 15대만 제조된다고 한다.
그러니까 아우디 R8은 수퍼 스포츠카임과 동시에 아우디가 구사할 수 있는 최신 테크놀러지의 집합체인 것이다.
아우디의 기술은 엔진을 비롯해 트랜스미션, 구동방식만 보아도 아주 복잡하고 일목요연하게 정리하기가 쉽지 않다. 그렇다면 왜 그렇게 많인 것이 필요할까. 아우디는 도대체 무엇을 추구하고 있는 것일까. 그에 대한 내용을 외부 자료를 통해 정리해 본다.
현대를 살아가는 우리는 자동차의 기술 발달로 인해 경우에 따라서는 각 모델마다의 차이점을 밝혀 내는 것이 쉽지 않은 시대에 알고 있다. 그것은 공급자 중심에서 수요자 중심의 시장으로 변해버린 시대적인 상황 때문일 것이다. 다시 말해 소비자가 원하는 제품을 만들어야만 판매가 잘되고 그것은 곧 메이커의 수익성으로 직결되기 때문에 현 시점에서 선호되는 기술과 장비들을 장착할 수밖에 없다는 얘기다. 그래서 동급의 모델들에는 거의 비슷한 장비와 성능들이 채용되고 있고 그러다 보니 품질에 큰 하자가 없다면 각 브랜드간의 독창성을 발견하기가 쉽지 않다.
메이커의 입장에서 본다면 갈수록 격화되어가는 가격 경쟁까지 극복해야 하기 때문에 특별히 두드러진 장비를 채용할 수 없다는 한계가 있기도 하다. 물론 프리미엄 브랜드들이야 그런 면에서는 좀 더 과감할 수 있다고 볼 수도 있지만 결국은 그 역시 수익성이라는 최대의 과제를 무시할 수 없기 때문에 신 기술의 개발이 생각만큼 쉬운 일은 아닐 것이다.
그래도 그들은 투자를 한다. 앞선 기술력을 보여 주는 것이 결국은 브랜드 가치를 높이고 그로 인해 좀 더 높은 차량가격을 설정할 수 있기 때문이다. 절대 성능에서의 우위를 주장하는 것도 결국은 상대적 우위를 입증하고자 하는 것이다.
아우디도 그런 면에서 예외가 아니다. 아우디는 “기술을 통한 진보(Vorsprung durch Technik)”을 브랜드 철학으로 네 세워 제품을 만들고 있다.
물론 실제로는 시장 동향을 잘 읽고 그에 따라 제품을 개발해 내놓는다고 하는 점에서는 다른 브랜드와 큰 차이가 없다고 할 수 있지만 적어도 그들은 제품이 가장 우선한다고 하는 철학을 줄기차게 유지하고 있다.
그리고 실제로 아우디는 첨단 기술을 항시 그리고 적극적으로 제품에 투입해왔다. 콰트로와 ASF는 가장 좋은 예. 여기에 S트로닉, 아우디 마그네틱 라이드 등 이루 헤아릴 수 없을 정도의 다양한 신기술이 아우디의 캐릭터를 뒷받침해 주고 있다.
그중에서 최근 S6와 S8등에 탑재하는 V10과 RS4의 고회전형 V8 엔진등 최근에 주목을 끌고 있는 엔진에 대해 살펴 본다. 다시 말해 아우디 엔진의 특징적인 기술은 무엇인가. 그리고 추구하고 있는 것은 무엇인가 하는 점에 대해 알아 보자.
현재 아우디 엔진의 핵심 기술은 잘 알려져 있다시피 FSI이다. FSI는 Fuel Stratified Injection 의 약자로 성층 연료분사라는 의미로 구체적으로는 가솔린 직접분사유닛이다. 아우디는 2.0리터 직렬 4기통과 가로배치 3.2리터 V6등 일부를 제외하고는 거의 대부분이 FSI 방식을 채용하고 있다.
FSI의 최대의 이점은 명칭 그대로 성층 연료에 의해 린번이 가능하다는 점이다. 하지만 실은 현재 FSI는 린번은 하지 않고 이론 공연비의 균질연소모드만으로 작동하고 있다. 연료의 질이 나쁜 유황분을 많이 포함한 지역에서는 배기가스 중의 질소산화물(NOx) 증가에 대응하는 NOx 촉매가 내구성등에 문제가 발생할 가능성이 있기 때문이다.
그런데 그래도 FSI에는 큰 메리트가 있다. 가솔린을 고압으로 분사하기 위한 무화(霧化)가 촉진되어 연소효율이 높아진다고 하는 것, 치밀한 연소제어에 의해 토크 특성을 정확히 컨트롤할 수 있다는 점, 그리고 연비와 환경 성능을 향상시키는 것이 가능하다는 점 등이다. 또한 흡입행정에서 가솔린을 분사하면 그 기화열에 의한 실린더 냉각효과가 생기고 그에 따라 충진효율이 높아지며 고압축비화가 가능하다고 하는 것도 큰 포인트다.
A3와 A4 에 탑재된 TFSI는 그 컨셉을 진화시킨 것이다. 직접분사는 실은 터보와의 상성이 극히 좋다. 실린더 냉각효과에 의해 흡기온도를 저감할 수 있고 압축비를 향상시키기 때문이다. 실제 TFSI유닛의 압축비는 10.5로 터보로서는 극히 높아 성능 향상은 물론 과급이 걸리기 전의 영역에서 충분한 주행성을 유지하는 것도 가능하다는 것이다.
아우디가 이렇게 엔진의 고효율화를 추진하는 한편 보다 상급의 아우디로서 포지셔닝하고 있는 S모델, 그리고 특별 버전인 RS에서는 엔진 자체의 프리미엄성을 높이는 새로운 방향성이 나타나기 시작하고 있다. 그것이 멀티 실린더화, 그리고 고회전화다.
그 좋은 예가 콰트로사가 만들어 낸 RS4다. 그 심장은 선대 RS4의 V6 2.7리터 터보에서 V8 4.2리터 NA로 됐다. 여기까지는 S4도 마찬가지이지만 RS4에서는 FSI를 채용한 전혀 다른 실린더 헤드를 채용하고 피스톤과 커넥팅로드, 크랭크샤프트 등 내부 부품을 모두 일신함으로써 무려 최고회전수 8,250rpm을 가능케 해 420마력의 파워를 발휘하는 고회전 고출력형으로 하고 있는 것이다.
또 선대 모델에서는 V8 엔진을 탑재했던 S6와 S8에는 새로이 배기량 5.2리터의 V형 10기통 엔진이 탑재됐다. V형 10기통이라고 하는 아우디 산하의 람보르기니에서 전용한 것이 아닐까할 수도 있지만 이것은 보다 컴팩트화된 신설계 엔진이다. 물론 90도 뱅크각과 등간격 폭발을 가능하게 하는 18도의 크랭크핀 옵셋 등의 기본 설계는 공통이지만. 하지만 보어×스트로크는 보다 스퀘어에 가까운 84.5×92.8mm로 변경되어 있다. 실은 이 보어×스트로크치는 RS4와도 공통이다.
아우디는 독일시장에 출시한 S3에는 대형 터보차저를 채용하는 등에 의해 최고출력을 265ps까지 높인 2.0리터 TFSI 엔진이 탑재되었다
그것을 포함해 아우디의 파워 트레인 라인업은 아주 풍부하다. 직렬 4기통 NA와 터보, V형 6기통은 협각과 90도 뱅크, 그리고 V형 8기통, V형 10기통, 그리고 맨 위에는 W12까지 준비되어 있다. 또 여기에 가로배치와 세로배치라고 하는 조합까지 있다.
직렬 6기통을 주축으로 하고 있는 BMW와 비교하면 모든 모델에 최고의 테크놀러지를 채용해 최적, 최대의 성능을 발휘한다고 하는 아우디만의 의도가 보인다. 통상적인 모델과 S또는 RS시리즈와의 성격 구분을 이런 엔진 테크놀러지의 차이에 의해 추구한다고 하는 전략을 구사하고 있다는 것이다.
