환경부의 CNG 버스 보급 타당성 조사, 신뢰할 수 없다
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-12-08 02:03:55 |
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환경부는 지난 6일 한국환경정책·평가연구원을 통해 '경유버스 및 CNG 버스 환경·경제성 분석을 통한 CNG 버스 보급 타당성 조사'에서 압축천연가스(CNG)버스가 경유버스보다 친환경적인 것으로 조사됐다고 발표했다. 하지만, 이러한 결과에 대해 각계의 논란이 뜨겁다. 그린카연구센터 센터장 정동수 박사는 정확하지 못한 측정방법과 신뢰성에 대한 반론을 제기했다. 아래는 환경부의 조사 결과에 대한 그린카연구센터 센터장 정동수 박사의 의견이다.
그리고 디젤 하이브리드 버스가 2011년 3월부터 운행하여 1년이상 운행한 상황에서 시험대상에 포함해 줄 것을 계속 요청하였으나 대상에서 제외 한 것은 CNG버스보다 우수한 차종은 제외할 의도로 사료된다.
이번 연구에서 차대동력계용 시험모드로 NIER-06 모드를 적용했다.
2011년까지 시내버스는 평균속도가 조금 높은 NIER-07으로 시험을 수행해 왔는데 이번에 저속모드인 NIER-06 으로 변경한 것은 파워가 약하고 무게가 무거운 CNG버스에 분명히 유리한 모드이므로 NIER-07 모드로도 시험해서 비교하는 것이 합리적이다.
또한, CNG 버스에서 미세먼지(PM)가 전혀 배출되지 않는다는 것은 10년 전부터 주장하여 측정을 제외시킨 것으로 사실은 디젤버스 대비 1/2～1/3 수준으로 PM이 발생하고 있다.
메탄(CH4)은 경유 버스는 배출되지 않은 데 비해 CNG 버스는 약 7.4g/km 배출됐다. 메탄은 유럽에서 유로3 (2000년)부터 규제해온 것으로 현재 우리 CNG버스는 유로5 기준을 만족 못하고 있다. CNG버스에 불리한 메탄은 유럽에서 유로3 (2000년)부터 규제 해왔으나 13년째 모른체 하다가 다시 2013년으로 미루면서 디젤버스에 불리한 PM과 NOx는 2012년 7월 1일부로 유로5 기준보다도 더 높게 책정한 것은 노골적으로 CNG버스를 봐주고 디젤버스는 제외시키기 위한 편파적 행정의 증거이다.
이번 조사 결과를 토대로 내구연한 10년을 기준으로 경제성을 평가한 결과, CNG 버스는 대당 약 7천 3백만 원 규모의 경제성이 발생되어 CNG 버스 보급정책이 타당한 것으로 나타났다고 하나 엄밀히 분석하면 대당 약 1천만원 정도의 경제성이 발생되어 폭발위험성이 많은 CNG버스를 대중교통으로 보급할 타당성이 없다.
CNG 버스의 환경편익 등 사회적 편익이 1억 1천 8백만 원이 발생된다고 하나 CNG버스에서 PM 발생을 감안하면 환경편익 차액은 줄어 들어 사회적 편익도 줄어 들게 된다.
내구연한 동안 대당 사회적 비용은 정부의 차량구입비 보조와 세금감면, 융자지원 등으로 약 4천 5백만 원 소요되는 것으로 나타났다고 하나 경유와 CNG의 세금차액을 고려하지 않은 결과이고 이 점을 고려하면 약 7천만원 이상이 되며, 2010년 행당동 폭발사고 이후 강화된 안전대책 비용까지 포함하면 약 9천만원 정도 예상 된다.
EURO-5 기준은 아시아에서도 한국과 일본에서만 적용하고 남북미 통틀어 미국과 캐나다 만 적용하고 있는 세계 최고 수준의 친환경 기준으로 디젤버스가 CNG버스에 비해 상대적으로 PM과 NOx가 많이 발생하지마는 미소한 발생량이므로 이미 친환경 교통수단으로의 경쟁력을 갖추고 있다.
또한, 디젤버스의 매연저감장치의 내구성이 약 5년 정도라는 것은 어디까지나 짐작이므로, CNG버스도 같은 조건의 후처리 장치가 부착되고 있고, 대우버스의 경우는 매연저감장치를 장착하지 않고 있으며, 촉매회사에서는 폐차 시까지 내구성 보장을 장담하고 있다.
환경부가 2000년부터 추진한 CNG 버스 보급으로 서울시 미세먼지 농도(황사제외)가 개선되어, 2009년까지 환경개선 순편익이 1조 2천억 원 발생된 것으로 조사됐다고 하지마는, 도심지 먼지의 생성원인은 일반적으로 자동차, 난방·발전소·공장 등의 각종 연소시설, 노천소각 등 인위적 요인과 황사, 산불, 안개, 흙먼지 등 자연적 요인으로 다양하게 나누어지고 있으므로 디젤차를 주 원인으로 몰아가는 것은 언어도단이고 마녀사냥식이다.
2001년 환경과학원 자료에 의하면 도로에 깔려 있는 먼지가 자동차의 운행에 따라 재비산에 의해서 발생하는 것이 80% 이상이고 디젤자동차에 의한 먼지 발생원인은 10% 미만으로 미미한 수준이라고 발표하고 있다.
환경부가 주장하는 경유차 발생원인 66% 주장은 도로 재비산 먼지를 제외하고 나머지 원인으로 계산 한 것으로 이는 2008년 1월 감사원 조사에서 근거 없다고 판정되어 시정 지적을 받았다.
2012년 환경부 자료에 의하면 타이어 마모에 의한 먼지발생은 100g/km 정도로 디젤자동차에서의 먼지발생량 5mg/km의 약 200배에 해당되므로, 경유차 발생원인 66% 주장은 허구라는 증거다.
이번 NIER-6모드을 적용한 결과에서도 내구연한 10년을 기준으로 경제성을 엄밀히 평가하면 CNG 버스는 대당 약 1천만원 정도의 경제성이 발생되지마는 예년처럼 NIER-7모드를 적용했다면 당연히 디젤버스의 환경성과 경제성이 훨씬 좋았을 것이라는 것을 알 수 있으므로 폭발위험성이 많은 CNG버스를 시민 목숨을 담보로 대중교통으로 보급하려는 꼼수와 무모함을 버리고 세계 선진국처럼 환경, 연비, 온실가스 기준을 국제수준으로 설정하고 그 기준에 합격하는 차종에게는 인센티브를 주고 불합격하는 차종에는 벌금을 매겨 시장이 스스로 선택하는 선진 민주 평등 정책으로 더 늦기 전에 전환해야 할 것이다.
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환경부는 국책연구기관인 한국환경정책·평가연구원을 통해 ‘경유버스 및 CNG 버스 환경·경제성 분석을 통한 CNG 버스 보급 타당성 조사’ 연구를 시행한 결과를 12월 5일 발표했으나, 차량과 시험모드의 선정방법에 따라 결과는 달라 질 수 있고, 시험과정에서 자료 조작이 충분히 가능하기 때문에 외부 전문가의 참관을 요청했음에도 불구하고 비공개로 직속 산하기관에 의뢰하여 수행하였으므로 시험결과에 대한 신뢰성을 상실하였다.그리고 디젤 하이브리드 버스가 2011년 3월부터 운행하여 1년이상 운행한 상황에서 시험대상에 포함해 줄 것을 계속 요청하였으나 대상에서 제외 한 것은 CNG버스보다 우수한 차종은 제외할 의도로 사료된다.
이번 연구에서 차대동력계용 시험모드로 NIER-06 모드를 적용했다.
2011년까지 시내버스는 평균속도가 조금 높은 NIER-07으로 시험을 수행해 왔는데 이번에 저속모드인 NIER-06 으로 변경한 것은 파워가 약하고 무게가 무거운 CNG버스에 분명히 유리한 모드이므로 NIER-07 모드로도 시험해서 비교하는 것이 합리적이다.
또한, CNG 버스에서 미세먼지(PM)가 전혀 배출되지 않는다는 것은 10년 전부터 주장하여 측정을 제외시킨 것으로 사실은 디젤버스 대비 1/2～1/3 수준으로 PM이 발생하고 있다.
메탄(CH4)은 경유 버스는 배출되지 않은 데 비해 CNG 버스는 약 7.4g/km 배출됐다. 메탄은 유럽에서 유로3 (2000년)부터 규제해온 것으로 현재 우리 CNG버스는 유로5 기준을 만족 못하고 있다. CNG버스에 불리한 메탄은 유럽에서 유로3 (2000년)부터 규제 해왔으나 13년째 모른체 하다가 다시 2013년으로 미루면서 디젤버스에 불리한 PM과 NOx는 2012년 7월 1일부로 유로5 기준보다도 더 높게 책정한 것은 노골적으로 CNG버스를 봐주고 디젤버스는 제외시키기 위한 편파적 행정의 증거이다.
이번 조사 결과를 토대로 내구연한 10년을 기준으로 경제성을 평가한 결과, CNG 버스는 대당 약 7천 3백만 원 규모의 경제성이 발생되어 CNG 버스 보급정책이 타당한 것으로 나타났다고 하나 엄밀히 분석하면 대당 약 1천만원 정도의 경제성이 발생되어 폭발위험성이 많은 CNG버스를 대중교통으로 보급할 타당성이 없다.
CNG 버스의 환경편익 등 사회적 편익이 1억 1천 8백만 원이 발생된다고 하나 CNG버스에서 PM 발생을 감안하면 환경편익 차액은 줄어 들어 사회적 편익도 줄어 들게 된다.
내구연한 동안 대당 사회적 비용은 정부의 차량구입비 보조와 세금감면, 융자지원 등으로 약 4천 5백만 원 소요되는 것으로 나타났다고 하나 경유와 CNG의 세금차액을 고려하지 않은 결과이고 이 점을 고려하면 약 7천만원 이상이 되며, 2010년 행당동 폭발사고 이후 강화된 안전대책 비용까지 포함하면 약 9천만원 정도 예상 된다.
EURO-5 기준은 아시아에서도 한국과 일본에서만 적용하고 남북미 통틀어 미국과 캐나다 만 적용하고 있는 세계 최고 수준의 친환경 기준으로 디젤버스가 CNG버스에 비해 상대적으로 PM과 NOx가 많이 발생하지마는 미소한 발생량이므로 이미 친환경 교통수단으로의 경쟁력을 갖추고 있다.
또한, 디젤버스의 매연저감장치의 내구성이 약 5년 정도라는 것은 어디까지나 짐작이므로, CNG버스도 같은 조건의 후처리 장치가 부착되고 있고, 대우버스의 경우는 매연저감장치를 장착하지 않고 있으며, 촉매회사에서는 폐차 시까지 내구성 보장을 장담하고 있다.
환경부가 2000년부터 추진한 CNG 버스 보급으로 서울시 미세먼지 농도(황사제외)가 개선되어, 2009년까지 환경개선 순편익이 1조 2천억 원 발생된 것으로 조사됐다고 하지마는, 도심지 먼지의 생성원인은 일반적으로 자동차, 난방·발전소·공장 등의 각종 연소시설, 노천소각 등 인위적 요인과 황사, 산불, 안개, 흙먼지 등 자연적 요인으로 다양하게 나누어지고 있으므로 디젤차를 주 원인으로 몰아가는 것은 언어도단이고 마녀사냥식이다.
2001년 환경과학원 자료에 의하면 도로에 깔려 있는 먼지가 자동차의 운행에 따라 재비산에 의해서 발생하는 것이 80% 이상이고 디젤자동차에 의한 먼지 발생원인은 10% 미만으로 미미한 수준이라고 발표하고 있다.
환경부가 주장하는 경유차 발생원인 66% 주장은 도로 재비산 먼지를 제외하고 나머지 원인으로 계산 한 것으로 이는 2008년 1월 감사원 조사에서 근거 없다고 판정되어 시정 지적을 받았다.
2012년 환경부 자료에 의하면 타이어 마모에 의한 먼지발생은 100g/km 정도로 디젤자동차에서의 먼지발생량 5mg/km의 약 200배에 해당되므로, 경유차 발생원인 66% 주장은 허구라는 증거다.
이번 NIER-6모드을 적용한 결과에서도 내구연한 10년을 기준으로 경제성을 엄밀히 평가하면 CNG 버스는 대당 약 1천만원 정도의 경제성이 발생되지마는 예년처럼 NIER-7모드를 적용했다면 당연히 디젤버스의 환경성과 경제성이 훨씬 좋았을 것이라는 것을 알 수 있으므로 폭발위험성이 많은 CNG버스를 시민 목숨을 담보로 대중교통으로 보급하려는 꼼수와 무모함을 버리고 세계 선진국처럼 환경, 연비, 온실가스 기준을 국제수준으로 설정하고 그 기준에 합격하는 차종에게는 인센티브를 주고 불합격하는 차종에는 벌금을 매겨 시장이 스스로 선택하는 선진 민주 평등 정책으로 더 늦기 전에 전환해야 할 것이다.
