2007년 대내외 환경변화와 자동차산업의 대응 전략세미나
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-01-10 13:29:59 |
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2007년 대내외 환경변화와 자동차산업의 대응 전략세미나
환율하락, 고비용 노사관계, 내수 위축, 리더쉽 위기 극복해야
한국자동차공업협회(회장 : 李泳國)는 1월 10일(水) 14:00 대한상공회의소 의원회의실(지하 2층)에서 학계, 완성차업체 및 부품업계, 정부 등 자동차산업 전문가 150여명이 참여한 가운데 “2007년 대내외 환경변화와 자동차산업의 대응”이라는 주제로 세미나를 개최했다.
○ 금번 세미나 주제발표를 통해 김기찬 가톨릭대 교수는 성장을 지속해온 세계 자동차산업은 앞으로도 15년간은 연평균 240만대씩 증가하는 커다란 성장시장이지만 자동차업체들은 결코 행복한 시간을 보내지 않았다면서,
- 자동차산업의 발상지 영국은 심각한 노사분쟁의 후유증으로 자동차산업의 엔진을 꺼뜨렸으며,
- 미국의 Big3인 GM, 포드, 크라이슬러는 구조조정의 와중에 있으며,
- 1990년대 일본 자동차산업은 엔고와 고점대비 30% 위축된 내수침체를 견디지 못해 11개 자동차업체중 도요타와 혼다 2개 회사만 온전하게 생존하고 나머지 업체는 무너졌다고 밝혔다.
○ 한국 자동차산업도 경쟁이 심화되고 있는 세계 자동차시장에서 심각한 노사분규(고비용의 노사관계)와 환율하락, 고점대비 30% 위축된 내수시장 등 내외부환경을 기업평가의 전략적 틀인 ser-M(Subject : 경영주체, Environment : 환경, Resource : 기업자원, Mechanism : 메커니즘)을 통해 분석해 볼 때 여러 가지 위기요인을 안고 있다고 지적했다.
○ 먼저, 해외시장에서 한국 자동차의 평가지표는 향상된 품질과 현대·기아차 정몽구 회장의 역동적인 리더쉽인데, 지난해 현대차 사태로 인한 리더쉽 부재로 경영주체의 위기를 초래했다고 지적했다.
- 즉, CEO는 움직이는 홍보물로서 회사이미지에서 중요한 부분을 차지하는데, 현대·기아차의 경우 리더쉽 부재로 2006년 독일월드컵 공식후원과 미국시장에서의 품질호평이 판매 및 수익성으로 연결되지 못했다면서, 일본 도요타자동차도 도요다家의 구심력, 조정력이 도요타자동차의 성장 열쇠임을 알아야 한다고 강조했다.
○ 둘째는 급격한 환율하락으로 인한 수익성의 위기로, 선진 자동차업계는 2010년을 향한 미래형차 개발 등에 총력을 기울이고 있는 상황에서 수익성 악화는 곧 미래형차의 R&D 투자재원 부족으로 이어져 차세대 경쟁에서 탈락할 수밖에 없는데, 이를 극복하기 위해서는 정부와 산업계, 학계가 지혜를 모아야 한다고 지적하였다.
○ 셋째는 고점대비 30%나 위축된 내수시장으로, 우리나라는 세계 6대 생산국중 내수규모가 200만대를 넘지 못하는 유일한 나라이며, 그나마 내수시장이 4년째 정체되고 있다며, 자동차산업의 성장을 받쳐줄 수 있는 자동차 세제개편 등 내수진작책이 무엇보다도 시급하다고 강조했다.
○ 마지막으로 경직된 노사관계와 생산성의 위기로, 환율로 인한 고비용구조에도 불구하고 경직된 노사관계로 내부적 원가절감의 가능성이 보이지 않으며, 국내공장의 생산성이 해외공장의 생산성에도 미치지 못하는 것을 지적하였다.
- 세계 1위, 3위의 판매대수를 가지고 있는 GM, 포드가 파산직전에 있는 것은 과도한 노사비용, 저생산성 등으로 원가절감에 실패했기 때문이라면서, 노조의 협조를 통한 작업의 유연성, 현장에서의 생산성 제고를 통해 원가절감을 이룩해야 될 것이라고 언급하였다.
○ 한편, 세미나 주제발표 후에는 현영석 한남대 경영학 교수를 좌장으로 주우진 서울대 경영학 교수, 선우명호 한양대 기계공학 교수, 유지수 국민대 경영학 교수, 전광민 연세대 기계공학 교수, 장석인 산업연구원 주력산업실장, 김용래 산업자원부 자동차조선팀장, 김소림 한국자동차공업협회 상무 등 자동차분야 전문가들이 심도있는 토론을 진행하여 최근 환율하락, 고비용의 노사관계, 내수침체의 지속으로 위기상황을 맞고 있는 한국 자동차산업의 대응전략을 마련하는데 유익한 계기가 된 것으로 평가받았다.
○ 한국자동차공업협회 허문 상근부회장은 인사말에서 무엇보다 노사관계가 안정되어 상생협력 관계로 발전된다면 현재의 어려움을 극복하는데 큰 힘이 될텐데, 연초부터 현대차 노조가 성과급 문제 때문에 파업을 하고 있어 올 한해도 순탄하지 않을 것 같아 걱정이라고 언급했다. 우리 자동차산업이 앞으로도 지속적으로 발전해 나가기 위해서는 노사문제 외에도 환율, 기술개발 등 당면하고 있는 자동차산업의 현안들을 슬기롭게 극복하는 것이 큰 관건이며, 이를 어떻게 대처해 나가느냐에 따라 자동차산업의 미래는 크게 달라질 것이라고 말했다. 특히 이러한 위기상황일수록 경영진의 강력한 리더쉽이 필요하고, 이를 바탕으로 한 적극적인 위기대응을 강조하였다.
2007년 대내외 환경변화와 자동차산업의 대응
김기찬(가톨릭대 경영학부 교수)
지난 20년간 세계 자동차산업은 약 2,400 만대가 성장했으며, 향후 15년간은 연평균 240만대 성장할 것으로 예상된다. 그러면 세계 자동차업체들은 성장하는 자동차시장에서 행복한 시간을 보내왔는가? 아니다. 처절한 투쟁과 고난의 역사를 보내고 있다. 자동차산업의 발상지 영국은 심각한 노사분쟁의 후유증으로 자동차산업의 엔진이 꺼지고 말았다.
또한 GM, 포드, 크라이슬러 등 미국의 Big3도 엄청난 구조조정의 핵심대상자로 지목되고 있다. 그러면 일본만 행복한가? 일본 역시 1990년대 엔고를 겪으면서 11개에 이르던 일본 자동차업체들 중 도요타와 혼다만 온전하게 살아남았다. 높은 기술력을 보유하고 일본 자동차업계를 이끌어왔던 닛산자동차 조차도 결국 프랑스의 르노에 인수되고 말았다.
한국 1993년 엔고시기 일본과 유사(類似)
2007년 한국 자동차산업은 1993년 일본의 자동차산업과 여러가지 측면에서 유사한 점을 발견할 수 있다. 지속된 원고와 고점대비 30%나 위축된 내수시장이 그것이다. 1993년은 지속된 엔고와 고점대비 30%나 감축된 내수에 견디지 못한 일본업체가 무너지기 시작한 해라 할 수 있다. 1993년 3월 일본업체들의 영업이익률을 살펴보면 도요타 1.15%, 혼다 0.66%, 닛산 -0.86% 등이었다. 도요타의 순이익은 1,764억엔이었으며, 당해연도 원가절감액이 1,500억엔 정도였다. 결국 엔고시절의 도요타의 순이익은 곧 원가절감액만큼으로 채워져 갔고 이것이 오늘날 세계최고의 기업으로 성장한 발판이 되었다. 이에 비해 닛산을 비롯해 원가절감에 실패한 많은 기업들이 인수되거나 무너져갔다.
한국도 원화의 강세가 지속되고 있고 기아차와 쌍용차는 고점대비 30% 감소한 내수로 이미 적자를 기록하고 있다. 혹시 일본의 잃어버린 10년이 우리나라에서 시작되는 것이 아닐까 심히 걱정스럽다. 우리의 자동차업체들은 10년전 닛산, 미쯔비시와 무엇이 다른가?
한국 자동차산업, 네가지 경영위기
그만큼 자동차산업은 경쟁이 격심하고 한국자동차산업도 위기적 요소를 안고 있다. 기업평가의 전략적 틀인 ser-M(Subject : 경영주체, Environment : 환경, Resource : 기업자원, Mechanism : 메커니즘)을 통해 현재를 진단해보고 위기의 내용을 살펴보자.
① 리더쉽 위기
첫째, 경영주체(Subject)의 위기이다. 해외시장에서 한국 자동차의 평가지표는 아무래도 향상된 한국브랜드의 우수한 품질평가지표와 정몽구(鄭夢九) 회장의 역동적인 리더쉽이다. CEO는 움직이는 홍보물이다. 의미와 상징을 나타내는 CI(Corporate Identity)는 경영자이미지인 CI(Chairman Identity)가 중요한 요소를 차지하고 있다. 그러나 현대기아차의 경우 리더쉽 부재로 지난 2006년의 경우 독일월드컵 공식후원사이면서도 홍보효과가 거의 없었다. 미국시장에서 초기품질지수(IQS)에서 3위 등 호평에도 불구하고 판매 및 수익성으로 연결되지 못하고 있다. 자동차산업은 오늘이 아닌 내일의 입장에서 환경과 자원을 봐야 한다. 일본 도요타자동차도 도요다家의 구심력, 조정력을 도요타자동차의 성장비밀을 받쳐주는 축의 하나로 지목하고 있는 것도 이 때문이다.
② 환율 위기-수익성하락, R&D재원부족
둘째, 환경(Environment)의 위기이다. 환율하락으로 인한 수익성의 위기가 그것이다. 대한민국 자동차산업 성장의 일등공신은 IMF 이다. IMF 위기가 환율을 올려 1998년 100% 이상의 원가경쟁력을 높여 주었다. 그런데 이제 IMF 위기 이전의 환율로 되돌아와 수익성에 커다란 걸림돌이 되고 있다.
더욱이 선진 자동차업계는 향후 2010년을 향해 미래형 환경친화자동차 개발 등에 총력을 기울이고 있는데 수익성 악화는 결국 R&D 투자재원의 부족으로 이어져 차세대 경쟁에서 탈락할 수밖에 없다는 우려마저 나오고 있다. 정부와 산업계, 학계가 지혜를 모아 국민산업으로 성장한 자동차산업의 위기를 진지하게 재점검해야 한다.
③ 내수위축 위기
또한 고점대비 30%나 위축된 내수시장이 문제이다. 우리나라는 세계 6대 생산국 중 내수가 200 만대를 넘지 못하는 유일한 국가이며, 그나마 내수시장이 4년째 정체되고 있다. 이를 탈피할 수 있는 자동차 세제개편 등 내수진작책이 시급하다. 일본의 경우도 1990년대초 고점 대비 30% 위축된 내수시장이 자동차기업들의 구조조정을 가속화시킨 결과를 낳았다.
④ 노사신뢰 위기-한국생산성 중국, 슬로바키아에 뒤져
셋째, 자원(Resource)운용의 위기이다. 경직된 노사관계와 생산성의 위기가 그것이다. 환율하락으로 인한 고비용구조에도 불구하고 내부적 원가절감의 가능성이 보이지 않는다. 낮은 생산성은 심각한 수준이다. 북경현대차공장과 울산현대차공장의 생산성을 비교해보면 북경현대차쪽이 훨씬 높다. 기아 화성공장과 슬로바키아 기아공장을 비교해보면 역시 슬로바키아 공장이 훨씬 높다. 기아차 화성공장의 생산능력은 60만대라고 하지만 지금까지 최대생산대수가 47만 5천대에 불과하다. 기아차의 지난 4년간 생산성 증가율은 3.7%에 불과했으며, 2000년 연간 1인당 생산대수가 27대였지만 2004년도에도 28대 정도에 머물렀다. 이러한 국내공장의 생산성을 가지고 원高시대의 치열한 세계경쟁에서 승리한다는 것은 꿈같은 이야기이다.
외부환경에 적극적으로 대처하기 위해서는 생산현장의 노력이 절대적으로 중요하다. 자동차산업의 특성상 많이 판매한다고 수익성이 높아지는 것이 아니다. GM과 포드는 각각 세계1위, 3위의 판매대수를 가지고 있지만 파산직전에 있다. 원가절감에 실패했기 때문이다. 한국 자동차산업은 노조의 협조가 없이 작업의 유연성, 현장에서의 생산성제고를 기대하기 어렵다.
위기해결 메카니즘 만들어야 : 일본위기 탈피하는 정부, 산업계, 학계 노력 필요
이러한 위기적 요소를 풀어가는 루틴(Routine)화된 해결의 메카니즘을 만들어 가는 것 이것이 우리에게 주어진 당면과제이다. 이러한 과제를 풀어가는 우리의 노력없이는 원高와 저생산성, 위축된 내수시장 환경하에서 우리 자동차기업들도 어려워져 갈 수밖에 없다. 90년대 일본은 엔고와 위축된 내수시장 환경하에서 11개에 이르던 일본 자동차업체들 중 도요타와 혼다 2개 회사만 온전하게 살아남았다. 경로 의존성(Path Dependence)이 경로의 저주가 되지 않도록 하는 노력이 필요한 시점이다. 끝.
환율하락, 고비용 노사관계, 내수 위축, 리더쉽 위기 극복해야
한국자동차공업협회(회장 : 李泳國)는 1월 10일(水) 14:00 대한상공회의소 의원회의실(지하 2층)에서 학계, 완성차업체 및 부품업계, 정부 등 자동차산업 전문가 150여명이 참여한 가운데 “2007년 대내외 환경변화와 자동차산업의 대응”이라는 주제로 세미나를 개최했다.
○ 금번 세미나 주제발표를 통해 김기찬 가톨릭대 교수는 성장을 지속해온 세계 자동차산업은 앞으로도 15년간은 연평균 240만대씩 증가하는 커다란 성장시장이지만 자동차업체들은 결코 행복한 시간을 보내지 않았다면서,
- 자동차산업의 발상지 영국은 심각한 노사분쟁의 후유증으로 자동차산업의 엔진을 꺼뜨렸으며,
- 미국의 Big3인 GM, 포드, 크라이슬러는 구조조정의 와중에 있으며,
- 1990년대 일본 자동차산업은 엔고와 고점대비 30% 위축된 내수침체를 견디지 못해 11개 자동차업체중 도요타와 혼다 2개 회사만 온전하게 생존하고 나머지 업체는 무너졌다고 밝혔다.
○ 한국 자동차산업도 경쟁이 심화되고 있는 세계 자동차시장에서 심각한 노사분규(고비용의 노사관계)와 환율하락, 고점대비 30% 위축된 내수시장 등 내외부환경을 기업평가의 전략적 틀인 ser-M(Subject : 경영주체, Environment : 환경, Resource : 기업자원, Mechanism : 메커니즘)을 통해 분석해 볼 때 여러 가지 위기요인을 안고 있다고 지적했다.
○ 먼저, 해외시장에서 한국 자동차의 평가지표는 향상된 품질과 현대·기아차 정몽구 회장의 역동적인 리더쉽인데, 지난해 현대차 사태로 인한 리더쉽 부재로 경영주체의 위기를 초래했다고 지적했다.
- 즉, CEO는 움직이는 홍보물로서 회사이미지에서 중요한 부분을 차지하는데, 현대·기아차의 경우 리더쉽 부재로 2006년 독일월드컵 공식후원과 미국시장에서의 품질호평이 판매 및 수익성으로 연결되지 못했다면서, 일본 도요타자동차도 도요다家의 구심력, 조정력이 도요타자동차의 성장 열쇠임을 알아야 한다고 강조했다.
○ 둘째는 급격한 환율하락으로 인한 수익성의 위기로, 선진 자동차업계는 2010년을 향한 미래형차 개발 등에 총력을 기울이고 있는 상황에서 수익성 악화는 곧 미래형차의 R&D 투자재원 부족으로 이어져 차세대 경쟁에서 탈락할 수밖에 없는데, 이를 극복하기 위해서는 정부와 산업계, 학계가 지혜를 모아야 한다고 지적하였다.
○ 셋째는 고점대비 30%나 위축된 내수시장으로, 우리나라는 세계 6대 생산국중 내수규모가 200만대를 넘지 못하는 유일한 나라이며, 그나마 내수시장이 4년째 정체되고 있다며, 자동차산업의 성장을 받쳐줄 수 있는 자동차 세제개편 등 내수진작책이 무엇보다도 시급하다고 강조했다.
○ 마지막으로 경직된 노사관계와 생산성의 위기로, 환율로 인한 고비용구조에도 불구하고 경직된 노사관계로 내부적 원가절감의 가능성이 보이지 않으며, 국내공장의 생산성이 해외공장의 생산성에도 미치지 못하는 것을 지적하였다.
- 세계 1위, 3위의 판매대수를 가지고 있는 GM, 포드가 파산직전에 있는 것은 과도한 노사비용, 저생산성 등으로 원가절감에 실패했기 때문이라면서, 노조의 협조를 통한 작업의 유연성, 현장에서의 생산성 제고를 통해 원가절감을 이룩해야 될 것이라고 언급하였다.
○ 한편, 세미나 주제발표 후에는 현영석 한남대 경영학 교수를 좌장으로 주우진 서울대 경영학 교수, 선우명호 한양대 기계공학 교수, 유지수 국민대 경영학 교수, 전광민 연세대 기계공학 교수, 장석인 산업연구원 주력산업실장, 김용래 산업자원부 자동차조선팀장, 김소림 한국자동차공업협회 상무 등 자동차분야 전문가들이 심도있는 토론을 진행하여 최근 환율하락, 고비용의 노사관계, 내수침체의 지속으로 위기상황을 맞고 있는 한국 자동차산업의 대응전략을 마련하는데 유익한 계기가 된 것으로 평가받았다.
○ 한국자동차공업협회 허문 상근부회장은 인사말에서 무엇보다 노사관계가 안정되어 상생협력 관계로 발전된다면 현재의 어려움을 극복하는데 큰 힘이 될텐데, 연초부터 현대차 노조가 성과급 문제 때문에 파업을 하고 있어 올 한해도 순탄하지 않을 것 같아 걱정이라고 언급했다. 우리 자동차산업이 앞으로도 지속적으로 발전해 나가기 위해서는 노사문제 외에도 환율, 기술개발 등 당면하고 있는 자동차산업의 현안들을 슬기롭게 극복하는 것이 큰 관건이며, 이를 어떻게 대처해 나가느냐에 따라 자동차산업의 미래는 크게 달라질 것이라고 말했다. 특히 이러한 위기상황일수록 경영진의 강력한 리더쉽이 필요하고, 이를 바탕으로 한 적극적인 위기대응을 강조하였다.
2007년 대내외 환경변화와 자동차산업의 대응
김기찬(가톨릭대 경영학부 교수)
지난 20년간 세계 자동차산업은 약 2,400 만대가 성장했으며, 향후 15년간은 연평균 240만대 성장할 것으로 예상된다. 그러면 세계 자동차업체들은 성장하는 자동차시장에서 행복한 시간을 보내왔는가? 아니다. 처절한 투쟁과 고난의 역사를 보내고 있다. 자동차산업의 발상지 영국은 심각한 노사분쟁의 후유증으로 자동차산업의 엔진이 꺼지고 말았다.
또한 GM, 포드, 크라이슬러 등 미국의 Big3도 엄청난 구조조정의 핵심대상자로 지목되고 있다. 그러면 일본만 행복한가? 일본 역시 1990년대 엔고를 겪으면서 11개에 이르던 일본 자동차업체들 중 도요타와 혼다만 온전하게 살아남았다. 높은 기술력을 보유하고 일본 자동차업계를 이끌어왔던 닛산자동차 조차도 결국 프랑스의 르노에 인수되고 말았다.
한국 1993년 엔고시기 일본과 유사(類似)
2007년 한국 자동차산업은 1993년 일본의 자동차산업과 여러가지 측면에서 유사한 점을 발견할 수 있다. 지속된 원고와 고점대비 30%나 위축된 내수시장이 그것이다. 1993년은 지속된 엔고와 고점대비 30%나 감축된 내수에 견디지 못한 일본업체가 무너지기 시작한 해라 할 수 있다. 1993년 3월 일본업체들의 영업이익률을 살펴보면 도요타 1.15%, 혼다 0.66%, 닛산 -0.86% 등이었다. 도요타의 순이익은 1,764억엔이었으며, 당해연도 원가절감액이 1,500억엔 정도였다. 결국 엔고시절의 도요타의 순이익은 곧 원가절감액만큼으로 채워져 갔고 이것이 오늘날 세계최고의 기업으로 성장한 발판이 되었다. 이에 비해 닛산을 비롯해 원가절감에 실패한 많은 기업들이 인수되거나 무너져갔다.
한국도 원화의 강세가 지속되고 있고 기아차와 쌍용차는 고점대비 30% 감소한 내수로 이미 적자를 기록하고 있다. 혹시 일본의 잃어버린 10년이 우리나라에서 시작되는 것이 아닐까 심히 걱정스럽다. 우리의 자동차업체들은 10년전 닛산, 미쯔비시와 무엇이 다른가?
한국 자동차산업, 네가지 경영위기
그만큼 자동차산업은 경쟁이 격심하고 한국자동차산업도 위기적 요소를 안고 있다. 기업평가의 전략적 틀인 ser-M(Subject : 경영주체, Environment : 환경, Resource : 기업자원, Mechanism : 메커니즘)을 통해 현재를 진단해보고 위기의 내용을 살펴보자.
① 리더쉽 위기
첫째, 경영주체(Subject)의 위기이다. 해외시장에서 한국 자동차의 평가지표는 아무래도 향상된 한국브랜드의 우수한 품질평가지표와 정몽구(鄭夢九) 회장의 역동적인 리더쉽이다. CEO는 움직이는 홍보물이다. 의미와 상징을 나타내는 CI(Corporate Identity)는 경영자이미지인 CI(Chairman Identity)가 중요한 요소를 차지하고 있다. 그러나 현대기아차의 경우 리더쉽 부재로 지난 2006년의 경우 독일월드컵 공식후원사이면서도 홍보효과가 거의 없었다. 미국시장에서 초기품질지수(IQS)에서 3위 등 호평에도 불구하고 판매 및 수익성으로 연결되지 못하고 있다. 자동차산업은 오늘이 아닌 내일의 입장에서 환경과 자원을 봐야 한다. 일본 도요타자동차도 도요다家의 구심력, 조정력을 도요타자동차의 성장비밀을 받쳐주는 축의 하나로 지목하고 있는 것도 이 때문이다.
② 환율 위기-수익성하락, R&D재원부족
둘째, 환경(Environment)의 위기이다. 환율하락으로 인한 수익성의 위기가 그것이다. 대한민국 자동차산업 성장의 일등공신은 IMF 이다. IMF 위기가 환율을 올려 1998년 100% 이상의 원가경쟁력을 높여 주었다. 그런데 이제 IMF 위기 이전의 환율로 되돌아와 수익성에 커다란 걸림돌이 되고 있다.
더욱이 선진 자동차업계는 향후 2010년을 향해 미래형 환경친화자동차 개발 등에 총력을 기울이고 있는데 수익성 악화는 결국 R&D 투자재원의 부족으로 이어져 차세대 경쟁에서 탈락할 수밖에 없다는 우려마저 나오고 있다. 정부와 산업계, 학계가 지혜를 모아 국민산업으로 성장한 자동차산업의 위기를 진지하게 재점검해야 한다.
③ 내수위축 위기
또한 고점대비 30%나 위축된 내수시장이 문제이다. 우리나라는 세계 6대 생산국 중 내수가 200 만대를 넘지 못하는 유일한 국가이며, 그나마 내수시장이 4년째 정체되고 있다. 이를 탈피할 수 있는 자동차 세제개편 등 내수진작책이 시급하다. 일본의 경우도 1990년대초 고점 대비 30% 위축된 내수시장이 자동차기업들의 구조조정을 가속화시킨 결과를 낳았다.
④ 노사신뢰 위기-한국생산성 중국, 슬로바키아에 뒤져
셋째, 자원(Resource)운용의 위기이다. 경직된 노사관계와 생산성의 위기가 그것이다. 환율하락으로 인한 고비용구조에도 불구하고 내부적 원가절감의 가능성이 보이지 않는다. 낮은 생산성은 심각한 수준이다. 북경현대차공장과 울산현대차공장의 생산성을 비교해보면 북경현대차쪽이 훨씬 높다. 기아 화성공장과 슬로바키아 기아공장을 비교해보면 역시 슬로바키아 공장이 훨씬 높다. 기아차 화성공장의 생산능력은 60만대라고 하지만 지금까지 최대생산대수가 47만 5천대에 불과하다. 기아차의 지난 4년간 생산성 증가율은 3.7%에 불과했으며, 2000년 연간 1인당 생산대수가 27대였지만 2004년도에도 28대 정도에 머물렀다. 이러한 국내공장의 생산성을 가지고 원高시대의 치열한 세계경쟁에서 승리한다는 것은 꿈같은 이야기이다.
외부환경에 적극적으로 대처하기 위해서는 생산현장의 노력이 절대적으로 중요하다. 자동차산업의 특성상 많이 판매한다고 수익성이 높아지는 것이 아니다. GM과 포드는 각각 세계1위, 3위의 판매대수를 가지고 있지만 파산직전에 있다. 원가절감에 실패했기 때문이다. 한국 자동차산업은 노조의 협조가 없이 작업의 유연성, 현장에서의 생산성제고를 기대하기 어렵다.
위기해결 메카니즘 만들어야 : 일본위기 탈피하는 정부, 산업계, 학계 노력 필요
이러한 위기적 요소를 풀어가는 루틴(Routine)화된 해결의 메카니즘을 만들어 가는 것 이것이 우리에게 주어진 당면과제이다. 이러한 과제를 풀어가는 우리의 노력없이는 원高와 저생산성, 위축된 내수시장 환경하에서 우리 자동차기업들도 어려워져 갈 수밖에 없다. 90년대 일본은 엔고와 위축된 내수시장 환경하에서 11개에 이르던 일본 자동차업체들 중 도요타와 혼다 2개 회사만 온전하게 살아남았다. 경로 의존성(Path Dependence)이 경로의 저주가 되지 않도록 하는 노력이 필요한 시점이다. 끝.
