EU의 이산화탄소 규제 기준, 자동차시장 판도 바꾼다
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-02-12 06:50:23 |
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EU의 이산화탄소 규제 기준, 자동차시장 판도 바꾼다
유럽연합(EU)가 EU지역 내에서 자동차를 판매하는 자동차회사들에 대해 이산화탄소의 배출량을 1995년에 비해 35% 저감하도록 의무화할 방침을 발표함으로써 유럽에 자동차를 시판하고 있는 세계 각국의 자동차회사들이 적지 않게 당황하는 분위기다. 물론 그것은 정해진 기준을 달성하기 위해서는 많은 자금과 기술력이 필요하기 때문에 그를 위해서는 새로운 형태의 제휴 및 협상이 대두될 것으로 전망되고 있다. 외지의 자료들을 종합해 정리해 본다.(편집자 주)
가솔린차와 달리 디젤차는 연료의 경유에 유황이 함유되어 있다. 이 때문에 저온에서 불완전 연소하게 되면 PM이 많이 발생하고 역으로 고온에서 완전연소하게 되면 NOx가 많이 발생하는 단점을 갖고 있다. 이율 배반의 관계에 있는 NOx와 PM을 동시에 저감하는 기술의 개발이 디젤차 개발에 있어 중요한 과제인 셈이다.
커먼레일 시스템을 채용한 디젤엔진은 경유 등의 디젤 연료를 고압 펌프로 압축한 상태에서 레일 내로 흡입되기 때문에 운전상황에 따라 피스톤 내에 분사하는 것이다. 분사의 회수와 양을 전자제어함으로써 고온에서의 연소와 저온에서의 연소에 균형을 조정해 NOx와 PM의 저감에 성공하고 있다.
자동차에서 배출되는 배기가스에 함유된 대표적인 유해물질 중 NOx는 광화학 스모그와 탄성비의 원인이 되고 검은 매연인 PM은 폐로 들어가 호흡기계통의 장해를 일으키는 것으로 알려져 있다. 이 때문에 일본에서는 1992년부터 도로 운송차량법의 보안기준을 단계적으로 개정해 규제를 엄격화해왔다.
일본의 현행 배출가스 규제는 2005년 시행한 ‘신 장기규제’로 가솔린차, 디젤차에 따라 각 물질의 규제치가 다르다. 가장 엄격한 ‘차량 중량 3.5톤 초과 디젤차’에서는 엔진 출력 kW당 NOx 배출량 2.0g이하, PM 0.027g 이하(한 시간당)다.
이것이 2009년에는 더욱 엄격한 ‘포스트 신 장기규제’로 이행하게 되며 그렇게 되면 현행의 1/3 정도로 상한선이 더 내려가게 된다.
미국은 2010년 이후의 새로운 규제로 NOx 배출량을 대폭 제한할 예정이다. 유럽의 2008년 이후 신규제인 유로5는 NOx, PM공히 미국과 일본에 비해 강하지는 않을 것으로 보이지만 대신에 유럽에서는 온실가스의 하나인 이산화탄소(CO2)의 배출규제가 엄격하다. CO2의 배출량에서는 커먼레일 디젤엔진쪽이 가솔린차보다 20~30% 가량 적다.
이 때문에 유럽에서는 승용차 시장의 50% 이상이 디젤차가 점하고 있으며 일본 메이커들이 유럽시장에 판매하는 승용차의 30~40% 가량도 디젤차다.
이미 글로벌오토뉴스를 통해 EU가 제시한 새로운 기준에 대해 개략적인 소개가 있었지만 국내에서는 이런 상황에 대해 그다지 관심을 보이지 않고 있는 것 같다. 아니 자동차회사들은 대책 마련에 부심하겠지만 사회적으로는 이런 어려운 문제에 대해 접근하고자 하는 분위기가 아니기 때문일 수도 있을 것이다. 물론 현대기아자동차의 내부문제로 모든 눈이 쏠렸기 때문이기도 할 것이다. 하지만 유럽은 물론 미국과 일본 자동차회사들은 이에 대한 대책 마련에 부심하고 있고 그에 대한 사회적인 관심도도 높다.
EU에 의해 2007년 1월 7일 발표된 새로운 기준은 2012년까지 자동차회사들의 노력으로 이산화탄소의 배출량을 평균 주행 1km당 130g까지 낮추고 타이어의 개량 등으로 10g을 추가로 저감할 것을 요구하고 있다. 현재 유럽에 자동차를 판매하고 있는 우리나라와 일본 등의 실적은 유럽차의 161g에 대해 우리나라는 168g, 일본은 170g으로 일본이 가장 뒤져 있다.
EU가 새로운 배출가스 규제 기준을 도입하는 것은 교토의정서에 근거한 지구온난화대책을 서두르기 위해서다.
그동안 자동차에서의 이산화탄소의 배출은 1990년부터 2004년까지 26%가 증가했다. EU전체의 이산화탄소 배출량의 12% 정도가 승용차가 원인인 것으로 나타났다.
그동안은 유럽지역에 자동차를 판매하는 메이커들은 신차의 이산화탄소 배출량을 1km 주행당 140g으로 낮추겠다는 자율규정을 설정하고 있으나 그 목표치 달성에 의문이 제기되고 있다. 이 때문에 EU가 직접 나서서 규제를 설정하게 된 것이다.
EU가 규정한 새로운 기준은 2012년까지 이산화탄소 배출량을 ‘신차에서 주행 1km당 평균 130g으로 낮추는 것을 요구하고 있는데 평균이 무엇을 의미하는지는 아직 결정되지 않았다. 자동차의 중량과 크기를 세부적으로 지정해 복수의 기준을 설정할 것인지, 메이커별 평균치로 할 것인지 등의 구체화가 앞으로의 관심사다.
이미 EU는 질소산화물 등을 대상으로 한 배기가스 규제를 도입하고 있다. 이 규제에서는 한 대씩 검사해 기준을 클리어하지 못하는 차는 판매할 수 없다는 등으로 되어 있다.
EC는 2007년 말 혹은 늦어도 2008년 중반까지는 이산화탄소 규제를 정한 법안을 유럽의회에 제출할 계획이다. 기준을 달성하지 못하는 차종의 공표와 EU 내에서의 판매 금지등이 실행될 가능성도 있다.
자동차의 배출가스 대책을 시행하는데에서는 미국과 일본이 질소산화물과 입자상 물질을 중시하는데 대해 EU는 이산화탄소의 배출량 저감에 비중을 두고 있다. 이 때문에 메르세데스 벤츠와 BMW 등 유럽 메이커들은 이산화탄소의 배출저감에 유리한 디젤엔진의 개량에 힘을 쏟고 있다. 이에 대해 일본 메이커는 하이브리드카 등의 개발에는 앞서 있지만 디젤엔진의 개발은 상대적으로 뒤져 있다.
하지만 최근 일본 자동차회사들도 본격적으로 반격에 나서고 있다. 혼다의 경우 세계 최고수준의 배기가스 정화 성능을 가진 새로운 디젤엔진의 개발을 선언했다. 또한 토요타도 2006년 11월 디젤 엔진 기술력을 보유하고 있는 이스즈와 기술 및 자본제휴하기로 했으며 닛산자동차도 프랑스 르노자동차로부터 차세대 디젤엔진을 조달할 방침이다.
따라서 앞으로는 새로운 규제 기준을 클리어 할 수 있는 디젤 엔진 부문의 기술개발 경쟁이 더욱 격화될 것으로 보인다.
한편 우리나라 메이커들은 이에 대한 반응이 없어 그 대응이 주목된다. 특히 삼성전자가 반도체 부문 세계 1위를 고수하고 있지만 핵심 기술인 프로세서 분야에서는 높은 로열티를 지불하지 않을 수 없는 상황과 마찬가지로 ‘기술은 사들이면 된다.’는 사고를 갖고 있는 국내 자동차회사들이 가솔린 엔진에서의 이산화탄소 저감에 대한 과제를 어떻게 해결해 나갈지 우려의 목소리가 높다.
결국은 자금력과 기술력을 총동원할 수밖에 없는 상황에서 현대기아차 등은 판매 부진을 해소해야 하는 등 이중고에 시달릴 것으로 보인다. 경우에 따라서는 해외 메이커들과 기술제휴를 통한 해결책을 찾을 가능성이 높은데 현재 경쟁업체들과의 역학관계상 동등한 입장에서 기술 개발을 할 수 있는 업체를 찾기란 쉽지 않다.
유럽연합(EU)가 EU지역 내에서 자동차를 판매하는 자동차회사들에 대해 이산화탄소의 배출량을 1995년에 비해 35% 저감하도록 의무화할 방침을 발표함으로써 유럽에 자동차를 시판하고 있는 세계 각국의 자동차회사들이 적지 않게 당황하는 분위기다. 물론 그것은 정해진 기준을 달성하기 위해서는 많은 자금과 기술력이 필요하기 때문에 그를 위해서는 새로운 형태의 제휴 및 협상이 대두될 것으로 전망되고 있다. 외지의 자료들을 종합해 정리해 본다.(편집자 주)
가솔린차와 달리 디젤차는 연료의 경유에 유황이 함유되어 있다. 이 때문에 저온에서 불완전 연소하게 되면 PM이 많이 발생하고 역으로 고온에서 완전연소하게 되면 NOx가 많이 발생하는 단점을 갖고 있다. 이율 배반의 관계에 있는 NOx와 PM을 동시에 저감하는 기술의 개발이 디젤차 개발에 있어 중요한 과제인 셈이다.
커먼레일 시스템을 채용한 디젤엔진은 경유 등의 디젤 연료를 고압 펌프로 압축한 상태에서 레일 내로 흡입되기 때문에 운전상황에 따라 피스톤 내에 분사하는 것이다. 분사의 회수와 양을 전자제어함으로써 고온에서의 연소와 저온에서의 연소에 균형을 조정해 NOx와 PM의 저감에 성공하고 있다.
자동차에서 배출되는 배기가스에 함유된 대표적인 유해물질 중 NOx는 광화학 스모그와 탄성비의 원인이 되고 검은 매연인 PM은 폐로 들어가 호흡기계통의 장해를 일으키는 것으로 알려져 있다. 이 때문에 일본에서는 1992년부터 도로 운송차량법의 보안기준을 단계적으로 개정해 규제를 엄격화해왔다.
일본의 현행 배출가스 규제는 2005년 시행한 ‘신 장기규제’로 가솔린차, 디젤차에 따라 각 물질의 규제치가 다르다. 가장 엄격한 ‘차량 중량 3.5톤 초과 디젤차’에서는 엔진 출력 kW당 NOx 배출량 2.0g이하, PM 0.027g 이하(한 시간당)다.
이것이 2009년에는 더욱 엄격한 ‘포스트 신 장기규제’로 이행하게 되며 그렇게 되면 현행의 1/3 정도로 상한선이 더 내려가게 된다.
미국은 2010년 이후의 새로운 규제로 NOx 배출량을 대폭 제한할 예정이다. 유럽의 2008년 이후 신규제인 유로5는 NOx, PM공히 미국과 일본에 비해 강하지는 않을 것으로 보이지만 대신에 유럽에서는 온실가스의 하나인 이산화탄소(CO2)의 배출규제가 엄격하다. CO2의 배출량에서는 커먼레일 디젤엔진쪽이 가솔린차보다 20~30% 가량 적다.
이 때문에 유럽에서는 승용차 시장의 50% 이상이 디젤차가 점하고 있으며 일본 메이커들이 유럽시장에 판매하는 승용차의 30~40% 가량도 디젤차다.
이미 글로벌오토뉴스를 통해 EU가 제시한 새로운 기준에 대해 개략적인 소개가 있었지만 국내에서는 이런 상황에 대해 그다지 관심을 보이지 않고 있는 것 같다. 아니 자동차회사들은 대책 마련에 부심하겠지만 사회적으로는 이런 어려운 문제에 대해 접근하고자 하는 분위기가 아니기 때문일 수도 있을 것이다. 물론 현대기아자동차의 내부문제로 모든 눈이 쏠렸기 때문이기도 할 것이다. 하지만 유럽은 물론 미국과 일본 자동차회사들은 이에 대한 대책 마련에 부심하고 있고 그에 대한 사회적인 관심도도 높다.
EU에 의해 2007년 1월 7일 발표된 새로운 기준은 2012년까지 자동차회사들의 노력으로 이산화탄소의 배출량을 평균 주행 1km당 130g까지 낮추고 타이어의 개량 등으로 10g을 추가로 저감할 것을 요구하고 있다. 현재 유럽에 자동차를 판매하고 있는 우리나라와 일본 등의 실적은 유럽차의 161g에 대해 우리나라는 168g, 일본은 170g으로 일본이 가장 뒤져 있다.
EU가 새로운 배출가스 규제 기준을 도입하는 것은 교토의정서에 근거한 지구온난화대책을 서두르기 위해서다.
그동안 자동차에서의 이산화탄소의 배출은 1990년부터 2004년까지 26%가 증가했다. EU전체의 이산화탄소 배출량의 12% 정도가 승용차가 원인인 것으로 나타났다.
그동안은 유럽지역에 자동차를 판매하는 메이커들은 신차의 이산화탄소 배출량을 1km 주행당 140g으로 낮추겠다는 자율규정을 설정하고 있으나 그 목표치 달성에 의문이 제기되고 있다. 이 때문에 EU가 직접 나서서 규제를 설정하게 된 것이다.
EU가 규정한 새로운 기준은 2012년까지 이산화탄소 배출량을 ‘신차에서 주행 1km당 평균 130g으로 낮추는 것을 요구하고 있는데 평균이 무엇을 의미하는지는 아직 결정되지 않았다. 자동차의 중량과 크기를 세부적으로 지정해 복수의 기준을 설정할 것인지, 메이커별 평균치로 할 것인지 등의 구체화가 앞으로의 관심사다.
이미 EU는 질소산화물 등을 대상으로 한 배기가스 규제를 도입하고 있다. 이 규제에서는 한 대씩 검사해 기준을 클리어하지 못하는 차는 판매할 수 없다는 등으로 되어 있다.
EC는 2007년 말 혹은 늦어도 2008년 중반까지는 이산화탄소 규제를 정한 법안을 유럽의회에 제출할 계획이다. 기준을 달성하지 못하는 차종의 공표와 EU 내에서의 판매 금지등이 실행될 가능성도 있다.
자동차의 배출가스 대책을 시행하는데에서는 미국과 일본이 질소산화물과 입자상 물질을 중시하는데 대해 EU는 이산화탄소의 배출량 저감에 비중을 두고 있다. 이 때문에 메르세데스 벤츠와 BMW 등 유럽 메이커들은 이산화탄소의 배출저감에 유리한 디젤엔진의 개량에 힘을 쏟고 있다. 이에 대해 일본 메이커는 하이브리드카 등의 개발에는 앞서 있지만 디젤엔진의 개발은 상대적으로 뒤져 있다.
하지만 최근 일본 자동차회사들도 본격적으로 반격에 나서고 있다. 혼다의 경우 세계 최고수준의 배기가스 정화 성능을 가진 새로운 디젤엔진의 개발을 선언했다. 또한 토요타도 2006년 11월 디젤 엔진 기술력을 보유하고 있는 이스즈와 기술 및 자본제휴하기로 했으며 닛산자동차도 프랑스 르노자동차로부터 차세대 디젤엔진을 조달할 방침이다.
따라서 앞으로는 새로운 규제 기준을 클리어 할 수 있는 디젤 엔진 부문의 기술개발 경쟁이 더욱 격화될 것으로 보인다.
한편 우리나라 메이커들은 이에 대한 반응이 없어 그 대응이 주목된다. 특히 삼성전자가 반도체 부문 세계 1위를 고수하고 있지만 핵심 기술인 프로세서 분야에서는 높은 로열티를 지불하지 않을 수 없는 상황과 마찬가지로 ‘기술은 사들이면 된다.’는 사고를 갖고 있는 국내 자동차회사들이 가솔린 엔진에서의 이산화탄소 저감에 대한 과제를 어떻게 해결해 나갈지 우려의 목소리가 높다.
결국은 자금력과 기술력을 총동원할 수밖에 없는 상황에서 현대기아차 등은 판매 부진을 해소해야 하는 등 이중고에 시달릴 것으로 보인다. 경우에 따라서는 해외 메이커들과 기술제휴를 통한 해결책을 찾을 가능성이 높은데 현재 경쟁업체들과의 역학관계상 동등한 입장에서 기술 개발을 할 수 있는 업체를 찾기란 쉽지 않다.
