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폭스바겐과 토요타, 플랫폼 부품 공유화가 노리는 것은?

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2017-05-16 18:10:46

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2012년 폭스바겐이 모듈러 플랫폼 개념을 제시했을 때 국내 전문가들은 그로 인해 폭스바겐은 큰 타격을 입을 것이라고 비판했었다. 하지만 지금은 거의 모든 자동차회사들이 모듈러 플랫폼을 운용하고 있고 그로 인한 성과들이 나타나고 있다. 가장 중요한 것은 비용저감과 다양화에의 대응이다. 이는 부품 공유화와 함께 이 시대 자동차회사들의 규모의 경제에 지대한 역할을 담당하고 있다. 모듈러 플랫폼을 처음 시작한 폭스바겐과 2016년 TNGA라는 새로운 설계 사상을 적용하기 시작한 토요타의 방향성을 짚어 본다.


플랫폼(Platform), 아키텍처(Architecture). 우리말로는 차대라고 표현한다. 자동차의 기본 뼈대를 말하는 것으로 20세기까지만 해도 풀 모델 체인지할 때마다 새로운 플랫폼을 개발해야 했다. 그 비용이 천문학적이어서 자동차회사들은 20세기말부터 플랫폼 공유화를 추진했다. 같은 등급의 모델은 같은 플랫폼으로 만든다는 것이다.

예를 들어 현대기아차가 합병했을 당시 플랫폼은 27개나 됐다. 그것이 줄어 앞바퀴 굴림방식 소형과 중형, 뒷바퀴 굴림방식, 그리고 별도로 프레임이 있는 모하비용 등 네 개로 줄었다. 뒷바퀴 굴림방식용이 세단과 쿠페 두 가지였으나 지금은 쿠페용이 없어졌다. 현대기아차가 세계 시장에서 가격 경쟁력을 확보할 수 있었던 가장 큰 이유였다.

 

그러던 것이 지금은 다시 모듈러 개념으로 바뀌었다. 하나의 틀을 기본으로 상황에 따라 자유롭게 변형이 가능한 플랫폼을 말한다. 그 시작은 2012년 폭스바겐이었다. 폭스바겐 그룹 내에는 지금 MQB와 MLB, BSB등 네 개의 플랫폼이 있다. 여기에 개발도상국용 플랫폼 NSF가 하나 더 있다.

 

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르노닛산은 CMF-A와 CMF-B, CMF-C/D플랫폼으로 그룹 내 대부분의 모델을 소화한다. 볼보는 SPA와 CMA로 통합했고 메르세데스 벤츠는 MFA, MRA, MHA, MSA등의 모듈러 플랫폼을 갖고 있다. BMW는 4개의 플랫폼을 운영하고 있으며 가지치기 모델이 계속 나오고 있다. BMW의 플랫폼은 크게 앞바퀴 굴림방식과 뒷바퀴 굴림방식 2개만 운영할 계획이다. 앞바퀴 굴림방식용 플랫폼의 첫 모델이 뉴 미니이고 그 다음이 2시리즈 액티브 투어러이다. 전동화 모델인 i3와 i8은 별도의 플랫폼을 운용한다. 모델 라인업이 크게 늘어나는 것과는 반대로 플랫폼의 수는 감소한다.

 

지금 전 세계 메이저 자동차회사들은 모듈러(Modular) 플랫폼, 메가 플랫폼(플랫폼 하나당 연간 100만대 이상 생산) 시대로 접어들었다. 플랫폼은 통합은 모든 메이커가 추진하고 있는 전략이다. 유연한 플랫폼은 신차 개발 기간 단축과 생산 비용 절감 같은 큰 장점이 있다. 
 
2017년은 플랫폼과 부품 공유화 전략의 진가를 확인할 수 있는 해가 될 것으로 보인다. 신차의 개발과 생산에 소요되는 비용과 시간을 크게 줄이는 것을 목적으로 자동차회사들은 플랫폼과 부품 공유화를 추구해 왔다. 폭스바겐은 2016년 전동화차 전용 플랫폼 MEB(Modular Electric Drive Kit)을 개발했다. 토요타는 2016년 프리우스부터 TNGA(Toyota New Global Architecture)를 채용하기 시작하면서 새로운 전환점을 맞고 있다.

 

자동차회사들에게 개발과 생산의 효율화는 경쟁력과 직결된다. 폭스바겐과 토요타는 2017년에도 연간 판매대수 1,000만대를 넘길 것으로 보인다. 지금은 GM과 르노닛산얼라이언스와 함께 1,000만대 클럽을 이루고 있다. 이 외의 메이커들도 규모의 경제에 의한 비용저감을 추구하고 있다. 같은 플랫폼과 부품을 많은 파생 모델에 적용해 비용을 저감하고 다양한 소비자의 니즈에 대응하기 위함이다. 유럽 기준 B세그먼트 이상의 모델에는 상당 부분 진행되었다. 갈수록 비용저감의 필요성이 부각되는 A세그먼트에까지의 전개도 본격적으로 진행되고 있다.

 

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자동차를 구성하는 대부분의 부품을 모듈화해 유럽 기준A0세그먼트에서 D세그먼트까지 폭넓은 등급의 모델에서 부품을 공유한다. 이런 사상을 바탕으로 폭스바겐이 MQB(가로배치엔진용 모듈러 매트릭스)를 차량에 채용하기 시작한 것은 2012년부터다.

 

폭스바겐 그룹은 MQB를 폭스바겐과 아우디, 스코다, 세아트 등 그룹 내 브랜드들에 적용하고 있다. 폭스바겐 골프와 아우디 A3 를 비롯한 B세그먼트 이상의 모델에 다양하게 전개하고 있다. 소형 A세그먼트에는 늦어지고 있지만 2017년 내에는 이 역시 가시권에 들어올 것으로 전망되고 있다. 앞바퀴 굴림방식용 MQB와 더불어 뒷바퀴 굴림방식용 MLB와 스포츠카용 MSB가 있다.

 

모듈러 플랫폼의 도입을 시작한 지 5년만에 폭스바겐 그룹은 MQB 플랫폼의 사상을 산하 각 브랜드에 도입하고 있다. 스페인 세아트사는 MQB A0플랫폼을 처음으로 채용한 소형차 이비자(Ibiza)를 출시했다. 그룹 내 동급 모델에의 채용이 본격화된 것이다.

 

세아트사는 스페인 마토렐(Martorell)공장 설비의 일부를 개량해 MQB적용 모델을 생산할 수 있도록 했다. MQB의 비용저감 효과가 본격적으로 나타나고 있다는 분석이 나오고 있는 상황에서 세아트의 마토렐 공장을 포함해 폭스바겐그룹의 생산 거점을 MQB대응으로 하는 투자가 늘고 있다. 2017년엔 그 성과를 확실히 거둘 것이라고 폭스바겐측은 기대하고 있다.

 

A0세그먼트보다 작은 저가차에 관해서는 별도의 NSF(New Small Family)라고 하는 플랫폼을 준비하고 있는데 인도의 타타자동차와 공동 개발을 한다. 인도시장에 대응하기 위해 폭스바겐그룹은 2017년 3월 타타자동차와 공동 개발을 위한 MOU를 체결했다. 폭스바겐그룹 측에서는 체코의 스코다가 중심적인 역할을 담당한다. 타타사의 입장에서는 폭스바겐 그룹의 기술을 배운다는 장점이 있다.

 

타타와 공동 개발을 통해 2019년에는 A0세그먼트의 소형차를 인도시장에 투입한다는 목표를 설정하고 있다. 폭스바겐은 2009년 일본 스즈키와 공동으로 인도시장을 공략하기 위한 전략적 제휴를 맺었으나 지배권과 기술공여 등의 이견으로 2015년 해소됐다. 폭스바겐의 인도 시장 점유율은 2% 정도로 낮은 수준이다. 현재 인도 시장의 절반 가량은 스즈키가 장악하고 있다. 폭스바겐 그룹이 2019년에 계획대로 A0세그먼트의 소형차를 투입하면 점유율은 크게 증가할 것으로 전망된다.

 

인도는 중국을 제치고 세계 최대 시장이 될 것이라고 보는 시각이 등장하고 있다. 인도시장을 공략할 수 있는지의 여부는 개발 도상국시장의 승패에 크게 영향을 미친다.

 

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토요타는 글로벌 시장에서 세그먼트를 초월해 부품을 공유화하는 설계 사상인 TNGA를 프리우스부터 대형 세단에 넓히고 있는데 관심이 높아지고 있는 소형차에의 대응은 보이지 않고 있다. 인도에서 고전하고 있는 토요타는 그를 위해 다이하츠 공업을 완전 자회사화함과 동시에 스즈키와도 포괄적인 제휴에 들어갔다.

 

다이하츠와 토요타는 2017년 1월 개발도상국용 소형차회사를 설립했다. 다이하츠는 토요타 그룹의 개발도상국용 소형차의 개발과 조달, 생산을 담당하게 된다. 다이하츠에게 중요한 것은 앞으로 개발하는 새로운 플랫폼 DNGA(Daihatsh New Global Architecture)다. DNGA를 조기에 실현해 플랫폼을 집약하고 부품의 공유범위를 넓혀 비용 저감을 추진한다.

 

토요타가 2017년 2월 발표한 스즈키와의 포괄적 제휴도 소형차 개발과 부품 조달에 변화를 줄 것으로 보인다. 양사는 환경기술, 안전기술, 정보기술, 부품보완 등의 분야에 관해 협업의 실현을 검토하고 있으며 협력할 내용도 검토하고 있다. 토요타는 이 외 스바루와 마쓰다, BMW 등도 제휴관계에 있다.

 

글로벌 플레이어들은 모듈러 플랫폼의 채용에 의해 품질을 대폭 향상시켰다. 그럼에도 불구하고 대량 생산 부품 검증의 한계로 인해 리콜 문제가 불거지고 있는 것은 아직도 해결해야 할 과제다.

 

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