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알파고가 아니라 인텔GO가 온다

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글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2017-07-05 03:40:22

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이 시대 자동차화두는 EV(Electric Vehicle), CV(Connected Vecle), 그리고 AV(Autonomous Vehicle) 등 세 가지다. 이들은 빅 데이터를 통해 연결된다. 자동차회사 단독으로 이 모든 기술을 개발하는 것은 불가능하다. 그래서 분야별로 전문 업체들과 제휴를 통해 해결하려는 움직임이 일고 있다. 자동차라는 측면에서는 자동차회사가 중심이지만 시스템의 개발은 반도체와 IT업계가 주도하고 있는 상황을 인텔GO를 통해 살펴 본다.


2016년과 2017사이 자동차업계와 IT업계는 숨 가쁘게 제휴관계를 맺었다. 그 뉴스의 제목들이다.


폭스바겐, LG 전자와 커넥티드 카 개발 협업/쌍용차, 테크 마힌드라∙LG유플러스와 손잡고 커넥티드카 개발 나서/독일 3사, 커넥티드 카 협업체계 구축/르노-닛산 얼라이언스, 마이크로소프트社와 커넥티드 드라이빙 기술 개발 파트너십 체결/현대차, 커넥티드 카 개발 위해 시스코와 협업/BMW 그룹 코리아와 SK텔레콤, 5G 무선통신 커넥티드카 기술 협력/GM, 온스타고에 IBM의 AI 서비스 '왓슨' 탑재/포드와 토요타, 커넥티드카 개발 위한 컨소시엄 설립/메르세데스, KT 와 협력한 ‘메르세데스 미 커넥트’ 출시 계획 발표/ BMW와 IBM, 커넥티드카 클라우드 서비스 제휴.

 

물론 이보다 훨씬 많은 일들이 벌어지고 있다. 그 대부분은 미래의 새로운 비즈니스를 창출하기 위한 것이다. 자동차업계와 IT업계가 각자의 장기를 살려 새로운 기술을 개발하고 그것을 자동차에 탑재하고 있다. 물론 이런 제휴는 신기술로 소비자들을 끌어 들이려는 것이다.

 

자율주행의 세계 시장은 2025년까지 약 50조원 규모로, 2035년까지 자율주행차량의 판매가 자동차 전체의 1/4이 될 것으로 전망되고 있다. 자율주행이 실제로 도로에서 아무런 제약이 없이 운행되는 것과는 별도로 앞으로 비즈니스의 주축으로 되고 있는 것은 틀림없다.

 

이로 인해 자동차를 보는 다른 시각이 등장했다. 지금 우리가 타고 있는 내연기관 자동차는 1800년대 후반 등장했다. 131년의 역사다. 그동안 기술의 고도화, 또 차체와 서스펜션의 경량화와 강성의 개량으로 승차감과 조작성의 크게 향상됐다. 이는 오토모빌(Automobile)의 진화다. 추상적으로는 ‘이동의 자유’를 인류에게 제공해 이때까지 경험하지 못했던 발전을 이룩해 냈다.  오토모빌이라는 스스로가 움직인다는 것을 말한다. 그것을 우리는 자동차라고 표기하고 있다.

 

이에 비해 지금의 자율주행은 1939년 GM에 의해 처음 개념이 등장했을 때의 완전 자율주행보다는 충돌하지 않는 차(Collisionless Car)로 시작했다. 연간 130만명에 달하는 사망자를 줄이자는 것이었다.

 

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그러던 것이 스마트폰의 등장으로 자동차업계와 IT업계는 새로운 비즈니스를 발견했다. 서로간의 장점을 살려 자동차가 아닌 모빌리티로의 발전을 꾀하고 있다. 최근 가장 주목을 끈 인수합병과 제휴는 컴퓨터 프로세서 업체로 유명한 인텔이 고해상도 카메라 전문업체 모발아이를 사들인 것이다. 모빌아이는 GM, 볼보, 닛산, 마쓰다 등에 단안(Single) 카메라에 의한 자동운전기술을 양산하기 위한 반도체 설계를 해 생산을 제3자에게 위탁하는 업체다. 화상인식기술이 아주 중요한 요소기술에 속하는 자율주행에서 인텔이 모빌아이를 인수한 것은 시사하는 바가 크다.

 

인텔은 모빌아이의 기술과 더불어 BMW 등과 제휴를 통해 지금껏 자동차회사에게 아주 중요한 기술인 하드웨어 플랫폼이 아닌 소프트웨어 플랫폼을 개발하고자 하는 목표를 설정하고 있다. 그것을 BMW뿐만 아니라 모든 자동차회사에게 판매한다는 계획이다. 그것이 인텔GO다.

 

자동차업계에서 공을 들이고 있는 것은 ADAS다. 이것이 운전자 없는 차(Driverless Car)로 발전한다는 것이다. 그 과정에서 레벨1에서 레벨5까지 구분해 단계적인 발전을 추구하고 있다. 볼보는 3단계는 안전에 문제가 있어 4단계로 그냥 넘어가야 한다고 하기도 했다.

 

레벨4 이상의 자율주행차를 실현하기 위해서는 ADAS 장비는 물론이고 고정밀 3D디지털 지도, 노차간 통신, 차차간 통신(V2X)도 필수다. 카메라와 밀리파 레이더, 라이다 등 센서 등 수많은 전자장비가 자율주행의 조건에 맞게 발전해야 한다. 최근에는 인공지능을 통해 보다 안전한 주행을 추구하고 날씨 등에 의한 영향을 최소화하기 위한 제어에는 클라우드와의 정보 교환도 필요하다.

 

클라우드의 이용은 빅 데이터의 활용을 위한 것이다. 자동차의 주행이력, 엔진과 변속기 등 자동차의 상태, 그리고 운전자와 동승자의 각종 개인 정보 등 차를 매개로 해 얻을 수 있는 방대한 데이터다. 자동차산업계 있어 전혀 새로운 영역임과 동시에 IT산업에 있어서는 자신들의 산업 영역에 속하는 먹거리인 셈이다. PC등의 가전용품에 채용되어 있는 반도체로 높은 점유율을 과시하는 인텔에게 이런 시대 변화를 비즈니스 기회로 삼고자 하는 것은 당연하다.

 

다만 미래학자들이 이야기하는 것처럼 빅 데이터를 무조건적으로 사용하는 것이 가능할 지에 대해서는 사회적 합의가 필요한 대목이다. 내 정보가 아무런 제약없이 클라우드를 통해 유포되는 것에 대한 논의가 필요하다는 것이다. 이에 대해 규제 완화를 부르짖어 자본가들의 배를 불린다는 비판을 받고 있는 4차 산업혁명론자들은 다른 시각을 갖고 있다.

 

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인텔 GO는 클라우드와의 통신을 비롯한 차 안에서의 통신 문제 해결이 핵심이다. 인텔은 그동안 축적해 온 CPU 기술의 노하우로 화상인식으로 중요해진 연산처리의 고속화에 대응 할 수 있다. 더불어 반도체업계에서 자율주행에 관한 연상장치의 소스는 인텔이 가장 풍부하다는 것이 정설이다.

 

카메라 외에도 레이저 레이더(LiDAR)와 GPS 등을 통한 정보량이 하루 한 대당 4테라 바이트에 달한다는 데이터가 있다. 그런 분석의 신빙성은 별도로 하더라도 지금보다 훨씬 고용량의 정보 처리 기술이 필요한 것은 분명하다. 엔진과 변속기, 서스펜션 등을 제어하는 CPU로부터의 정보를 CAN(Controler Area Network)를 통해 모아지고 그것이 차세대 통신 기술인 5G에 의해 인텔의 데이터 센터로 보내진다. 이 데이터는 다시 딥 러닝 등의 인공지능 기술에 의해 해석된다.

 

인텔 등 IT업계 관계자들은 여기에서 다시 무어의 법칙을 이야기한다. 18개월마다 두 배로 발전한다고 하는 전자업계의 정설이다. 그러니까 지금은 위해서 언급한 내용이 이론과 달리 처리에 한계가 있는 것은 분명하지만 어느 순간 갑자기 해결된다는 것이다. 이 대목이 단계적 발전을 이야기하는 전통적인 자동차업계의 사고와 차이이다.

 

인텔GO는 자동차, 커넥티비티, 클라우드라고 하는 세 개의 플랫폼을 통합한 시스템 개발을 지원하는 자율주행 솔루션이다. 예를 들면 자율주행용으로 개발된 플랫폼에서는 인텔 Atom프로세서, 인텔 Xeon 프로세서용 개발 환경에 더해 하드웨어에 의한 연산처리지원을 위한 프로그램 가능한 FPGA(Field Programmable Gate Array : 설계 가능 논리 소자와 프로그래밍가능 내부 선이 포함된 반도체 소자)의 개발 환경이 포함된다.

 

이런 것들이 원활하게 작동하기 위해서는 5G 통신 환경이 필수라는 것이 업계의 이론이다. 그래서 SK는 BMW와 5G통신 구현을 통해 자율주행차를 개발하기 위한 제휴를 맺기도 했다.

 

앞으로는 차 안의 엔터테인먼트, 교통정보, 외부와의 대화기능 등도 강화하고자 할 것이다. 이런 기술을 실현하기에는 고성능 프로세서가 있어야 하는데 5G와 같은 고속으로 대용량의 데이터도 처리할 수 있는 통신환경도 필수다. 그리고 클라우드에의 접속 서비스도 중요한 기술 중 하나다. 자동차회사는 차체 플랫폼 외 통신계 플랫폼, 클라우드 플랫폼에 관한 기술을 통합해야 한다.

 

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그런 자동차업계의 고민을 일거해 해소해 주는 것이 인텔GO다. 인텔GO는 자동차, 커넥티비티, 클라우드라고 하는 세 개의 플랫폼을 통합한 시스템 개발을 지원하는 자율주행 솔루션이다. 인텔GO는 자동차 내부는 물론이고 통신, 클라우드 환경까지 일관된 조건에서의 개발이 가능한 공동 플랫폼을 표방하고 있다. 자동차의 모듈러 플랫폼처럼 공통이기 때문에 비용저감, 개발 기간 단축 등도 기대할 수 있다. 물론 양산 브랜드부터 고가의 프리미엄 브랜드까지 폭 넓게 대응할 수 있다는 유연성도 높다고 한다.

 

이 인텔GO 플랫폼을 사용한 BMW의 실험차량 40대가 올 해 안에 생산되어 공도 주행을 앞 두고 있다. BMW 그룹은 자율주행 자동차가 실용화되기 위해서는 가능한 모든 상황에서 안전하고 안정적으로 작동하며, 다른 운전자에게 예측 가능한 행동을 할 필요가 있다고 밝혔다. 이를 위해 모든 상황에 확실하게 대응하기 위해서는 도로에서 약 2억 4,000만km의 주행 테스트가 필요하다고 언급했다.

 

이 프로젝트에는 모빌아이가 컴퓨터 비존(화상처리)에 관한 첨단 기술과 노하우를 제공하고 델파이는 클라우드 제휴 등을 포함한 시스템 구축을 담당하고 있다. 차량 측 시스템은 BMW가 담당한다. 세계 2위 부품업체인 콘티넨탈도 참가했다.

 

여기에서 알 수 있듯이 자동차회사들이 내놓고 있는 자율주행기술은 독자적으로 한 것이 아니라 복잡한 제휴와 협력을 통해 만들어진 것이라는 점이다. 자동차가 새로운 형태로의 변화를 꾀하면서 새로운 비즈니스를 창출해 가고 있다.

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