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협력적 노사관계 구축, 자동차산업 발전을 위한 필수 항목

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글 : 유일한(chepa@global-autonews.com)
승인 2017-08-18 10:23:13

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자율주행차와 커넥티드카가 거론되고 연구 제작되는 현재의 자동차산업은 4차 산업으로 달려가고 있는 것 같지만, 지금도 자동차를 조립하고 제작하는 데 있어 인간의 손길을 필요로 하는 곳이 많다. 또한 자동차 제조사뿐만 아니라 적용되는 부품을 제작하는 회사들도 인간의 노동을 필요로 하고 있기에 자동차산업은 4차 산업을 논하면서도 노동집약적인 1차 산업을 논해야 하는 특수한 위치에 서 있다.

 

따라서 자동차산업 발전에 노동자와 사업자간의 관계가 얼마나 중요한 것인지는 더 덧붙이지 않아도 알 수 있을 것이다. 서로가 받쳐주는 관계를 만들어주지 못한다면 아무리 4차 산업을 외쳐도 도태될 가능성이 높은 것이다. 그러나 현재 한국에서 그려지고 있는 노동자와 사업자간의 관계는 협력과 상생보다는 대립과 반목, 싸움을 거듭하고 있는 것이 현실이다. 서로가 서로를 증오하는 광경도 종종 보이곤 한다.

 

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한국의 자동차산업이 발전하기 위해서는 이와 같은 대립의 고리를 끊고 협력적 노사관계를 구축할 필요가 있다. 대립에는 사회적인 원인부터 법과 관련된 제도들, 여러 가지 이익과 심리가 얽혀 있고 이러한 증오가 상당히 오래되었기 때문에 단시간 내에 풀기는 힘들겠지만, 손을 놓고 사태의 악화를 관망하는 것보다는 머리를 맞대고 해결책을 찾아나가는 것이 더 낫다는 것은 부정할 수 없다. 오늘 개최된 ‘자동차산업의 협력적 노사관계 구축 방안 세미나’는 사회 각 분야에서 일하는 사람들의 의지를 담은 첫 모임의 단추라고 할 수 있다.

 

국내 노사관계의 현황과 대책은
국제 비정부 기구인 WEF(세계 경제 포럼)에 따르면 한국의 노동시장 효율성에 대한 경쟁력 순위는 평가 대상 148개국 중 하위권에 머물고 있으며, 2016년에는 77위를 기록했다. 특히 노사간 협력 부문에서는 2016년에 135위를 기록해 최하위 수준을 기록하고 있으며, 이로 인해 국내외의 투자자들이 선뜻 투자를 진행하고 있지 못하는 상황이라고 한다. 근로손실일수는 2000년대 초반에 비하면 많이 줄어들었지만 노사분규 건수 감소에 비해 큰 감소추이를 보이지 않고 있다.

 

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국내에서는 최근 5년간 자동차산업 분야에서 지속적인 파업이 발생했는데, 일본의 경우에는 같은 기간 내 파업이 발생하지 않았고 영국의 경우에도 파업이 극히 적게 발생하고 있다고 한다. 물론 모든 파업이 기업의 장기간 생산성에 영향을 미치는 것은 아니기 때문에 모든 것을 노동자 파업의 탓으로 돌릴 수는 없지만, 파업 자체보다 더 중요한 것은 노동자와 사업자 간의 협상이 길어지는 만큼 피해가 발생하고, 결국 어느 쪽도 이득을 얻지 못한다는 것이다.

 

한국의 임금협상 자료를 분석해 보면 이와 같은 사실이 드러난다. 높은 임금인상률 등 노동자들의 요구수치가 높으면 협상기간과 협상횟수가 증가해 노사 간 소모적 협상이 발생하지만, 이것이 반드시 높은 임금으로 이어지지 않는다. 반면, 일본의 경우 노동자의 요구액과 타결액의 차이가 거의 없어 교섭일이 평균 3일 정도로 짧고 임금인상률도 꾸준히 상승을 보여 우리나라와 대조적이라고 한다.

 

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따라서 서로가 필요한 만큼을 얻을 수 있으려면 노동자들은 무조건적인 큰 폭의 인상보다는 사업자가 감당할 수 있는 범위 내에서의 조건을 제시하고, 사업자는 노동자가 납득할 수 있도록 협의에 성실하게 임할 필요가 있다. 물론 개인마다 생각하는 협력적 노사관계의 범위, 감당할 수 있는 액수라는 것이 다를 것이고 협의와 설득에는 시간과 노력이 필요하다. 협의에 임하는 모두가 서로를 대등한 위치에서 바라보는 것이 먼저인 것이다.

 

그리고 현재 노동자와 사업자 간의 교섭력이 차이가 난다는 것도 고려해야 한다. 노동자와 사업자 간 협상에 있어 필수불가결한 ‘실질적 대등성의 원칙’이 실제로는 법으로 보장되고 있지 않은 것이 현실이다. 김희성 강원대학교 법학전문대학원 교수에 따르면 한국의 현행 노조관계법은 노사대등성에 맞게 규율되지 않고 노조에게만 쟁의수단을 강하게 보장하고 있어 노사간의 실질적 균형이 전혀 이루어지지 못하고 있다는 것이다.

 

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일반적으로 쟁의행위는 교섭 결렬 후 아주 마지막 단계에서나 써야 하는 최후의 수단이 되어야 함에도 불구하고 한국의 노동조합에서는 요구조건 관철을 위한 수단으로 남발하고 있으며, 파업 시 대체근로 전면금지 등 과도한 측면이 있어 노조의 단체행동권과 회사의 경영권이 조화롭게 보장될 수 있는 범위에서 대체근로 허용에 대한 재검토가 필요하다. 노조의 단체행동권은 물론 사용자의 경영권도 조화롭게 보장될 수 있어야 된다.

 

그러기 위해서는 현재 공개된 장소에서 투표하는 찬반 투표 방식부터 우편투표 등으로 비밀을 보장하는 방식으로 바꿀 필요가 있으며, 파업결정 투표시 현재 과반수인 파업찬성률을 독일(3/4 이상) 또는 미국(2/3 이상) 수준으로 올릴 필요가 있어 보인다. 또한 파업기간 동안 대체근로를 허용하여 노사가 대등한 지위에서 교섭할 수 있도록 하며, 직장점거의 전면적 금지를 통해 사용자의 재산권과 근로희망자의 근로할 권리를 보호하는 것도 필요하다.

 

노사관계도 변해야 한다

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역사를 돌이켜보면 그동안 노동자와 사업자 간의 관계는 끊임없는 착취와 쟁취로 이루어져 왔다. 과거 산업혁명 때부터 시작된 이와 같은 대립은 최근까지도 이어져 왔고 둘은 끊임없이 싸웠는데, 이러한 대립이 가능했던 이유는 기업이 망하지 않고 끝까지 생존한다는 것이 전제가 되었기 때문이다. 그러나 과거와는 달리 시대는 변했고 이제는 지금껏 생존해오던 기업이 다양한 이유로 일순간에 존폐의 기로에 서는 것이 현실이다. 변하는 시대에서 이제 대립만을 고집할 수는 없는 것이다.

 

이제는 노동자와 사업자 간의 협력이 필요하고, 이를 위해서는 공멸에 대한 위기의식이 있어야 할 것이다. 국내의 자동차산업은 언뜻 보면 커 보이지만 실제로는 작으며, 내수시장이 작고 지금도 생산량의 2/3은 수출을 하여 경쟁력을 갖춰야 하는 구조이다. 한국 내에서 자동차를 생산한다는 점이 국제 경쟁력에 보탬이 되지 않는다면 국내에서 자동차 공장을 유지할 필요가 없다는 것이다.

 

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단순히 국내에서 자동차공장이 사라지고, 공장 노동자들의 자리가 사라지는 문제가 아니다. 국내의 공장이 사라짐으로써 자동차관련 부품을 제작하는 국내 중소기업들이 연쇄적으로 영향을 받게 되고, 만약 유지를 못하고 도산한다면 중소기업에 소속된 노동자들도 피해를 입는다. 전 세계의 자동차 제조사들이 무한경쟁에 돌입하고 있는 상황에서 노사관계는 계속 대립을 유지해야 하는지, 그런 대립이 실질적으로 노조원과 근로자들의 삶을 향상시킨 것이 맞는지 진지하게 생각해 봐야 할 때다.

 

그러자면 노동자와 사업자 모두 변해야 한다. 협력의 전제가 되는 것은 상호간의 신뢰와 투명성인데, 지금까지 이것이 불가능했던 것은 노동자와 사업자가 서로를 불신하고 불투명한 관계를 유지했기 때문이다. 사업자는 산업의 현 상황과 자금의 유동성, 앞으로의 전망과 타개할 계획 등을 노동자에게 가감 없이 정확하게 알릴 필요가 있고 노동자는 이에 맞춰 현실적인 임금 조정 제안, 근무시간 조정, 공생 등을 논할 필요가 있다.

 

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물론 국내에서만 30여년의 세월을 대립해 온 노동자와 사업자가 짧은 시간에 서로를 신뢰하는 것은 힘들 것이고 투명성을 유지한다 해도 파업을 완전히 피하기는 힘들 것이다. 그러나 파업이라는 것이 치고받는 것이 아니라는 것, 그리고 자동차산업 유지를 위해 독일 등 선진국의 노동자와 사업자가 어떤 관계를 갖추고 있는지를 살펴본다면 유연한 대처가 될 것이다.

 

힘도 들고 오랜 시간이 걸리고 결과가 금방 도출되지 않기 때문에 지칠 수 있겠지만, 국내에서의 자동차산업 종속을 위해 협력적인 노사관계 구축이 꼭 필요하다는 것만 인지한다면 몇 년 후에는 반목이 아닌 원만한 협상이라는 뉴스를 볼 수 있을 것이다. 부디 반목이 아닌 협력을 통해 한국에서 자동차산업이 계속 유지될 수 있기를, 경쟁력을 갖춰서 한국의 자동차들이 세계에서 인정받을 수 있기를 바란다.

 

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